В 2014 году Кэмпбелл узнал об Uber. Он уже знал, что ему нравилось подрабатывать через удовлетворение личного интереса, и он подумал, что можно попробовать поработать в этом сервисе. Он говорит, что в его голове сразу же «зажглась естественная лампочка». Он мог не только экспериментировать со свежей идеей, новизна которой была ему очень по душе, но и написать про неё. «Я зарегистрировался, проработал одну ночь, и подумал: «Ну нет, это тебе не космическая промышленность. Однако этот сервис устроен сложнее, чем кажется. Это не просто «подбери человека в пункте А и высади его в округе Ориндж». Многие правила, касающиеся водителей, тогда ещё находились лишь в стадии разработки. «Тогда много всякого происходило. Поездки в аэропорт, к примеру. Они были, по сути, нелегальны. Вас за них могли оштрафовать, — вспоминает Кэмпбелл. — Но Uber говорила вам совершать их».

Иными словами, это было освоение новой отрасли, и Кэмпбелл в нём стал эквивалентом журналиста времён золотой лихорадки. Он начал вести новый блог под названием «Тот парень-водитель», и в скором времени он стал критическим и страстным голосом всех независимых водителей. Кэмпбелл начал с заметок о своём собственном водительском опыте — отчасти это делалось для Uber, отчасти и для конкурирующих сервисов вроде Lyft и DoorDash или вообще любой компании, устроенной по той же бизнес-модели. Писал он в основном восторженно — ему нравились независимость и новизна идей. Но он был к тому же и критическим голосом этой расцветающей области. «Я углублялся в детали — делал довольно подробные таблицы, поскольку я инженер, — и подробно расписывал, сколько денег я получал, приводил почасовой анализ и анализ каждой отдельной поездки; писал, сколько времени я провожу с пассажиром, сколько — без, и всё в этом духе», — говорит он. Он стал заступником водителей Uber, многие из которых осуждают эту компанию за то, что она к ним относится скорее, как к цифрам, а не людям. «Я давал довольно реалистичный взгляд. У этой компании действительно есть много достоинств. Но им ещё есть над чем работать — очень много всего. Вы не пробовали написать им по электронной почте, предложить им свою помощь? Они явно не понимают, что делают».

То, что началось как небольшой письменный проект, стало целым бизнесом, основанным на латании дыр в Uber. Там, где Uber предлагала поверхностное видео — то, что я просмотрел перед тем, как приступить к работе, — «Тот парень-водитель» предлагает продвинутую программу, выполненную в форме видеороликов, за 97 долларов. Uber даёт своим водителям минимальные инструкции о том, как застраховать свой автомобиль. Кэмпбелл управляет интернет-магазином, через который агенты могут предлагать свои услуги. Ещё он продаёт места для рекламы вендорам, ориентированным на малый бизнес и стремящимся заинтересовать водителей. Среди таких вендоров есть крупные игроки, работающие с фрилансерами, такие как компания QuickBooks Self-Employed, разрабатывающая программы для бухучёта, которой владеет гигант из Кремниевой долины под названием Inuit. Среди партнёров Кэмпбелла есть множество вендров, которые так же, как и его собственный блог, сформировали целую экономическую отрасль, связанную с Uber и похожими на неё компаниями. Stride Ride из Сан-Франциско, к примеру, предлагает водителям приложение, с помощью которого можно отслеживать пробег их автомобиля, а также различные расходы: на медицинские услуги, на мытьё машины, на парковку и налоги. DailyPay — это нью-йоркский стартап, выдающий деньги водителям каждый день.

Основным источником дохода «Того парня-водителя» стали новые водители Uber, Lyft и прочих сервисов. Поскольку блог Кэмпбелла — это главный ресурс информации о работе в Uber, туда заглядывают все, кто пытается изучить проблему. Хотя Кэмпбелл в последнее время стал слишком занят, чтобы много ездить, он всё же поддерживает свой активный статус, выбираясь периодически на заезд, что даёт ему возможность собирать бонусы, которые различные сервисы Uber предлагают водителям за привлечение к работе новых людей. Кэмпбелл говорит: «Я свой код туда (на свой сайт) поместил, так что, когда люди регистрируются или что-то исследуют, они могут использовать мой код и тем самым начислить мне бонусы».

Для Кэмпбелла не существует закрытых тем. Он анализирует все способы заработать на Uber и её конкурентах. Он даёт своим читателям советы о том, когда лучше работать на какой сервис, натравливая их друг на друга, в зависимости от того, где в данный момент более выгодные условия. Он помогает им решать трудные вопросы, такие как ремонт автомобилей, выплата налогов и всё в этом духе. Он также выполняет функцию человека-телефона для жалоб: в отличие от Uber, он отвечает на каждое обращение, которое поступает к нему по электронной почте, что даёт ему уникальное знание о том, что в Uber работает, а что нет. Кэмпбелл прикидывает, что за три года он пообщался лично, по электронной почте или в соцсетях с 30 тысячами людей.

Uber пристально следит за Кэмпбеллом. «Они настороженно наблюдают за тем, что я делаю, — говорит он. — Я даже встречался с ними. Когда в последний раз был в Сан-Франциско, встретился с ними и пытался помочь им понять, чего водители хотят и что им нужно». Посещение офисов Uber произвело на него довольно сильное впечатление. «Если вы зайдёте к ним, то увидите множество людей, работающих над тем, чтобы сделать жизнь водителей лучше. Это не всегда видно, когда вы смотрите на приложение для водителя. Так что для меня важно видеть ситуацию с обеих сторон. Пусть я и веду сайт для водителей, я всё же хочу услышать, что Uber думает по поводу всех моих жалоб». Оказывается, Uber заинтересована в Кэмпбелле не меньше, чем Кэмпбелл заинтересован в Uber. «Они всегда говорят мне: «Хэй, мы хотим знать, что нам нужно изменить». И они действительно проводят эти изменения — особенно когда они касаются устоев Uber». Кроме бонусов за каждого нового читателя, ставшего водителем Uber, Кэмпбелл от Uber ничего не получает. На самом деле он оказывает компании безвозмездные услуги. Вспоминая одну свою поездку в Сан-Франциско, он говорит: «Думаю, они точно получили своё, потому что я тогда встретился с 19 разными людьми».

Учитывая его безупречное знание взгляда водителей, можно сделать вывод о том, что все важные дебаты, связанные с Uber, он тоже знает. В 2016 году федеральный судья из Сан-Франциско отменил соглашение между Uber и Lyft и их водителями в Калифорнии и Массачусетсе. Uber пришлось выплатить 100 миллионов долларов, чтобы подтвердить независимый статус своих водителей. Изначально достигнутое соглашение было выигрышным для Uber, которая стремится не платить своим водителям как полноценным работникам. Полноценные работники начинают требовать различные льготы и получают минимальную заработную плату. Кэмпбелл видит ситуацию с обеих сторон. «Очевидно, что, будучи настоящим независимым контрактником, вы не захотите работать там, где будете терять деньги — говорит он, подчёркивая, что правила Uber обязывают водителей принимать вызовы, если они не хотят лишиться возможных бонусов или пережидать «тайм-ауты», во время действия которых им ограничен доступ к приложению. «Uber много имеет с этого. Вот посмотрите: к примеру, вы оказались в глуши и заказываете автомобиль. Вы должны отдать за него больше, чем обычно, верно? Это же самые азы экономики. В случае с Uber, однако же, всё обстоит иначе: водитель всё равно должен приехать к вам и подобрать вас, что крайне удобно. Для пассажира. Это не совсем точное соответствие модели независимой работы по контракту. Я реалист; я понимаю, что эта платформа просто-напросто не работала бы, если бы водители не обладали возможностью выбора поездки по своему усмотрению. Тогда это была бы такси-компания. Думаю, водители заслуживают свою свободу».

Со временем Uber снизила и цены, и комиссионные, выплачиваемые водителям. Она заявляла, что, поскольку её система стала более совершенной, средний доход водителей не упал. Как утверждает Uber, более занятые водители теперь должны получать столько же, сколько и более высокооплачиваемые, но менее занятые. Кэмпбелл не верит этому. Ещё ни один водитель не написал мне: «Слушай, а теперь-то, с падением цен, платить мне стали больше», — говорит он. Uber, по его словам, подгоняет факты так, чтобы они складывались в картину, которая выставит её в выгодном свете. «Раньше они могли сказать: «Хэй, наши водители в Нью-Йорке зарабатывают по 90 тысяч долларов в год. Это больше, чем получают таксисты». Они, однако, не учитывают расходы, в отличие от таксистов. Так что это, получается, сравнение несравнимого».

Главная проблема Кэмпбелла с Uber заключается в том, что, несмотря на тот факт, что она принципиально считает своих водителей «клиентами», для неё всё же прежде всего важны пассажиры. Его повышенное внимание к водителям привносит новые детали в устоявшиеся представления о различных аспектах Uber — будь то её бизнес-практика, её фандрейзинг или её разногласия с властями. «Тот парень-водитель» стал настолько большим, что у Кэмпбелла уже даже есть люди, которые пишут для него статьи. Один из них, Джон Инс, написал критическую статью об интервью на сцене, которое Каланик дал в 2016 году Грейдону Картеру, редактору журнала Vanity Fair. «Каланика изобличает не то, что он говорит во время этого интервью, — пишет Инс. — Его изобличает то, насколько отстранённым он выглядит. У него будто бы нет ни малейшего понятия о серьёзной проблеме, нависшей над ним, — о недовольстве его водителей. Ни одного упоминания вопроса безопасности, никаких отсылок к жёстким условиям, с которыми вынуждены мириться многие водители, ничего того, что хоть косвенно касалось бы тягот и неудобств, с которыми они постоянно сталкиваются. Вместо этого он говорит то, что должен, потому что его люди хотят это услышать, — он говорит о проблематике больших концепций. Его люди — это, конечно же, инвесторы, аналитики, юристы и представители СМИ, превратившие феномен Uber в одну из самых увлекательных историй последнего десятилетия».

Что касается Кэмпбелла, так это то, что он прирождённый критик; однако важно признать, что чувство благодарности ему не чуждо. «Я очень благодарен за то, что они придумали эту бизнес-модель, — говорит он, уподобляя свой проект кредитному агентству, которое не существовало бы без Uber и которое при этом не принадлежит ей. — Она позволила мне бросить свою работу, основать собственный бизнес, который оказался очень успешным, и нанять к себе на работу других людей — и всё это дома. Она изменила мою жизнь, можно сказать».

В Uber нет одинаковых водителей, хотя, чем больше с ними общаешься, тем больше ты выявляешь схожих черт. Им нравится гибкий график, однако для того, чтобы реализовать свои финансовые цели, работать им приходится довольно много. Зарплаты со временем стали ниже. Клиентская служба у Uber не лучшая. Чаевые пассажиры редко оставляют. Если отставить в сторону тех, кто действительно подрабатывает в Uber, и обратиться к тем, кто ищет какое-то интересное отвлечение или пытается заработать, то выясняешь, что многие из таких людей пришли к тому же выводу, к которому пришёл я, — зарабатывать на жизнь в Uber тяжело.

У каждого водителя своя тактика. Тодд Сновер, частный фотограф из города Омаха, ездит по 10 часов в неделю, часто доезжая аж до города Линкольн, находящегося в 80 километрах езды по автомагистрали I-80, развозя болельщиков команды Cornhusker Университета Небраски-Линкольна. У Сновера есть строгие правила относительно того, в какое время он выезжает. «Я не езжу, если нет всплеска». Сновер водит с 2015 года (он также работает в Lyft), и за это время он проследил падение в окладе водителей Uber. Он говорит, что сначала он получал по полтора доллара за милю. Это значение сначала упало до отметки 1,2 доллара, а затем — даже до 90 центов. Этим и объясняется его принципиальное вождение исключительно в условиях всплеска цен. Кроме того, Сновер быстро научился извлекать выгоду из щедрых временных поощрений, которые практикуют Uber и Lyft для поддержания нужного им количества занятых водителей. Он говорит, что он получил 500 долларов за привлечение его жены к регистрации в каждом сервисе. Не считая минимальных бонусов, пара получила 1400 долларов просто за начало работы в Uber и Lyft.

Многие водители также следуют по предсказуемому маршруту от восторга до разочарования и последующего отказа. Бинейям Тесфайе, бывший водитель такси из Вашингтона, начал водить в Uber в 2016 году и был рад получать 1200 долларов в неделю. Он получал такие деньги в лучшие недели вождения такси в городе Ричмонд в штате Виргиния, пока фирма, на которую он работал, не пала под давлением конкурентов, занимающихся каршерингом. Тесфайе говорит, что водить машину для Uber тяжелее, чем водить такси. Раньше он мог ждать своих пассажиров в специальном выделенном для таксистов месте, что давало ему возможность передохнуть и поболтать с другими таксистами. Теперь его машина должна находиться в движении почти постоянно. Работает он тоже дольше. «Постоянное вождение и перегрузка машины и тела — это довольно-таки мощно», — сказал он. Как и очень многие другие, он возмущается из-за 25-процентной комиссии, которую он вынужден выплачивать Uber, даже несмотря на то что он водит свою собственную машину. «Водители работают гораздо больше за гораздо меньшие деньги, а Uber занята построением своей гигантской компании», — говорит он.

Uber, будучи такой громадиной, обычно может себе позволить предлагать своим водителям наибольшие возможности. Больше клиентов значит больше поездок, что, в свою очередь, означает, что и финансовые перспективы становятся лучше. Но Uber, по-видимому, неспособна улучшить свою клиентскую службу — по крайней мере до такой степени, чтобы она удовлетворяла запросы водителей, пытающихся заработать на её платформе. Марк Левандоске, морской офицер в отставке, живущий недалеко от Сан-Диего, не особенно доволен тем, как его военную выслугу встречают в его области, где довольно много служащих военных и ветеранов. В приложении Uber есть функция, которая позволяет ветеранам вроде Левандоске соответствующе идентифицировать себя, однако пассажиры не видят его значок. Он посылал в клиентскую службу Uber несколько электронных писем, в которых он излагал проблему. «Они отвечают, что проблема решена, — говорит он. — Она не решена до тех пор, пока я так не скажу». Он всё же продолжает водить. Он говорит, что Uber кое-чем напоминает ему армию. «Их навигатор — это новый сержант-инструктор по строевой подготовке», — говорит он.