Бытует распространенное мнение, что начало войны продемонстрировало несоответствие Су-2 требованиям времени, что и послужило причиной снятия его с производства. Однако подобное утверждение несправедливо. Су-2 успел завоевать признательность в войсках своей неприхотливостью в эксплуатации, живучестью и высокими летными данными. Несмотря на небольшую скорость и сравнительно слабое вооружение, малоразмерный маневренный самолет оказался в состоянии достаточно успешно вести оборонительный бой против истребителей. При грамотной тактике применения живучесть бомбардировщиков Сухого составляла порядка 80 вылетов на потерю, что было выше среднего показателя для бомбардировочной авиации в период 1942–1943 годов. На Су-2 подготовленные экипажи совершали одиночные вылеты даже в неблагоприятных метеоусловиях, уничтожая малоразмерные точечные цели от понтонных переправ и железнодорожных составов до сооружений на полевых аэродромах, и беспрепятственно возвращались домой на бреющем полете у самой земли либо маскируясь в облаках. Таким образом, 1 мая 1942 года пять бомбардировщиков Су-2 из состава 209-го бап нанесли успешный удар по железнодорожной станции Курск, уничтожив находившиеся на станции склады.

В октябре 1941 года Харьков, где велось основное производство Су-2 был оставлен войсками Красной Армии. В условиях же эвакуации предприятий авиационной промышленности основные усилия прилагались для организации выпуска штурмовиков Ил-2 и истребителей. Су-2 все же продолжали некоторое время строить – в основном используя узлы «харьковского задела», но уже в начале 1942 года производство было полностью прекращено. Всего было выпущено около 880 самолетов, принимавших участие в боевых действиях вплоть до 1944 года – к этому периоду преимущественно в качестве разведчиков и артиллерийских корректировщиков.

При разработке самолета «Иванов» заданием подразумевалось создание, помимо бомбардировщика, и штурмового самолета.

Макет штурмовика-бомбардировщика ШБ с двигателем М-88, получившим также обозначение ББ-2, был утвержден 22 февраля 1939 года. От ББ-1 самолет отличался более мощным вооружением, включавшим шесть пулеметов (ББ-1 изначально, напомним, устанавливалось три) и бомбовой нагрузкой до 600 кг. Самолет имел деревянный фюзеляж и крыло смешанной конструкции, иную схему уборки шасси – назад с поворотом на 90°.

Осенью 1940 года самолет потерпел аварию и не восстанавливался. Развитием проекта стал ББ-3, на который предполагалось установить двигатель М-90, что должно было обеспечить рост скорости до 560 км/ч. Из-за отсутствия двигателя на опытный самолет установили мотор М-81, но и он не оправдал ожиданий и также был снят с производства. П. Сухой пошел на более радикальный шаг – еще во время испытаний самолета ББ-3 М-81 он предложил установить вместо «звезды» воздушного охлаждения мощный рядный мотор с жидкостным охлаждением АМ-37, указывая, что «изменения касаются только винтомоторной группы и в небольшой части фюзеляжа. Капотирование мотора АМ-37 несколько улучшает обзор летчика сравнительно с мотором М-81…».

Планом опытного самолетостроения на 1941 год было утверждено строительство опытного бомбардировщика под наименованием Су-4 в двух экземплярах – с двигателями АМ-37 и М-90.

Начало войны и эвакуация прервали работы, доводка Су-4 АМ-37 была прекращена в связи с отказом от выпуска мотора, испытания Су-4 М-90 все же продолжались до 1943 года.

В конце 1942 года разрабатывался также проект самолета ББ с двигателем М-71, но реализован он не был.

Но наиболее значимым направлением деятельности КБ Сухого являлась работа над созданием бронированного штурмовика.

Идею создания такой машины на базе проекта «Иванов» П. Сухой выдвинул в 1938 году, причем изначально предлагалось создание одноместного самолета в связи со сложностью решения задачи надежной защиты броней стрелка. Предложение было принято, и приказом НКАП от 4 августа 1939 года главному конструктору П.О. Сухому предписывалось к июлю 1939 года представить эскизный проект «одномоторного одноместного бронированного штурмовика, как дальнейшее развитие ББ-1».

Проект одноместного штурмовика ОБШ с мотором М-71 был готов и утвержден в сентябре, а постановление от 4 марта 1940 года ставило задачу постройки первого опытного экземпляра к 15 ноября этого же года. Согласно заданию, самолет должен был иметь вооружение в составе шести пулеметов ШКАС и поднимать до 200 кг бомб. По ряду причин, в том числе производственного характера, но самое главное в связи с затягиванием сроков готовности М-71, самолет, получивший к тому времени наименование Су-6, поднялся в воздух только в марте 1941 года. По отзыву летчика-испытателя М. Галлая, «самолет производит отличное впечатление – приятный в пилотировании, доступный по своей простоте для летчика средней квалификации, неутомительный в полете». При этом основные летные характеристики – скорость 510 км/ч у земли и 527 км/ч на высоте и скороподъемность 410 м/мин оказались выше, чем у Ил-2 АМ-38. Однако приходилось учитывать, что первый экземпляр не имел вооружения и полного бронирования – общий вес его брони составлял 195 кг.

Второй экземпляр самолета проходил испытания уже в сентябре 1941 года. В ходе доработок было усилено вооружение штурмовика, в состав которого вошли две 23-мм пушки и реактивные снаряды.

Кроме того, к концу 1942 года был построен самолет, на котором вместо 23-мм были установлены пушки калибра 37 мм, но его испытания не проводились. В начале 1943 года П. Сухой, на основании опыта действий штурмовой авиации придя к выводу о необходимости наличия в экипаже бортстрелка, снова переработал конструкцию машины.

В марте 1943 года двухместный Су-6 М-71 поднялся в воздух, а в июне – августе прошел государственные испытания, по окончании которых был сделан вывод, что «…по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности самолет Су-6 М-71ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2». Как более удачное оценивалось и бронирование, причем благодаря распределению толщины брони, в отличие от Ил-2, полностью закрывавшей кабину летчика и стрелка, топливный и масляный баки, маслорадиаторы и трубопроводы, от 2 до 12 мм ее общая масса равнялась всего 683 кг. Место стрелка представляло собой своеобразную бронекапсулу, в которой он был защищен как металлической броней толщиной от 4 до 12 мм, так и 65-мм бронестеклом. Кроме того, сам двигатель с воздушным охлаждением по своей конструкции был более живучим.

Вооружение включало две 37-мм пушки 11П-37 (в будущем переименованные в НС-37 пушки Шпитального) и два крыльевых пулемета ШКАС. Оборонительная блистерная установка БЛУБ оборудовалась 12,7-мм пулеметом УБТ.

По итогам испытаний максимальная скорость Су-6 М-71Ф достигла значения 480 км/ч у земли и 514 км/ч на высоте 3850 м, что было на 80–100 км/ч выше показателей двухместного Ил-2 АМ-38Ф с 23-мм пушками. Бомбовая нагрузка размещалась во внутреннем бомбоотсеке и не ухудшала аэродинамику самолета.

Однако, как уже упоминалось, двигатель М-71, который планировалось установить на ряд разрабатываемых боевых самолетов, так и не был доведен до серийного производства. В поисках выхода из сложившейся ситуации Сухой рассматривал М-82ФН, однако, согласно расчетам, с этим двигателем штурмовик мог бы иметь скорость около 415 км/ч у земли и максимальную около 435 км/ч, что лишь незначительно превосходило данные Ил-2. В свою очередь, руководством НКАП Сухому было рекомендовано установить мотор жидкостного охлаждения АМ-42. Несмотря на убежденность сотрудников ОКБ, что самолет «с мотором АМ-42 – это самолет “вчерашнего дня”, т. е. уже пройденный этап, а это не логично, да и неправильно отказываться от лучшего и желать худшего…», тем не менее этот вариант был предъявлен на испытания. Необходимость дополнительного бронирования мотора вызвала увеличение веса брони на 252 кг, что не могло не сказаться на летных данных. Тем не менее максимальная скорость у земли 1000 м равнялась 472 км/ч, а на высоте 2800 м более 520 км/ч, что значительно превосходило данные опытного штурмовика Ильюшина Ил-8 с этим же двигателем. В ходе работ 37-мм пушки заменили на 23-мм ВЯ-23, при этом бомбовую нагрузку увеличили до 600 кг.

Тем временем в мае 1944 года на государственные испытания был передан новый штурмовик Ильюшина Ил-10. По своим летным данным и схеме бронирования он не превосходил самолет Сухого, но имел более высокую скорость. И хотя испытания Су-6 продолжались до июля 1944 года (при этом будучи прерванными из-за дефектов мотора), в августе было принято решение о начале серийного выпуска Ил-10.

Можно предположить, что советское руководство сочло перевод на производство Ил-10 менее болезненным для заводов, ранее выпускавших Ил-2, хотя, по сути, это был уже другой самолет.

В середине 1941 года П. Сухим был разработан еще один проект – одноместного бронированного штурмовика ОДБШ, оснащенного двумя двигателями М-71 и вооруженного двумя 37-мм пушками, двумя пулеметами калибра 12,7 мм и от четырех до восьми крыльевых 7,62-мм пулеметов, а также до 1000 кг бомб. В процессе доработки проект был изменен, превратившись в двухместный с двумя оборонительными огневыми точками.