Начало испытаний сопровождалось многочисленными проблемами, в первую очередь связанными с работой силовой установки. Но тем не менее уже 13 мая в полете самолет продемонстрировал скорость 809 км/ч, а 3 июля – 820 км/ч на высоте 6600 м.
Испытания были омрачены гибелью летчика А.П. Деева при катастрофе, произошедшей в 26 полете 5 июля, но были продолжены на втором экземпляре. Не дожидаясь окончания испытаний, уже приказом НКАП № 311 от 27 июля 1945 была утверждена постройка и опытной серии.
В 1946 году заводом № 381 было построено 10 И-250 (второй опытный экземпляр потерпел аварию и не восстанавливался). Восемь из их числа даже планировались для участия в традиционном воздушном параде 7 ноября, но в связи с неблагоприятными метеорологическими условиями парад не состоялся. Успевшие освоить И-250 при подготовке к параду летчики 176-го гв. иап ПВО тем не менее от принятия его на вооружение пока отказались. По мнению пилотов, при значительной сложности управления, требовавшей от летчика высокого напряжения, сложности эксплуатации и малого ресурса силовой установки в сочетании с низкой надежностью летные качества истребителя уже не удовлетворяли требованиям времени. Включение ВРДК давало лишь кратковременный прирост скорости, а использование только поршневого двигателя не обеспечивало приемлемых для боевого самолета характеристик.
Нужно отметить, что государственные испытания на этот момент самолет все еще не проходил по причине того, что не прошла их собственно силовая установка. Приступили к ним только в сентябре 1947 года, причем проводились они в НИИ авиации ВМФ – оставалась надежда найти самолету применение в качестве истребителя сопровождения торпедоносцев. Однако из-за большого числа замечаний и дефектов в апреле 1948 года испытания были прерваны.
В некоторых источниках периодически упоминается о применении самолета в строевых частях авиации флота под наименованием МиГ-13, однако никаких подтверждений этому нет.
Хотя И-250 так и не поступил на вооружение, он тем не менее стал важной вехой в истории коллектива Микояна и Гуревича.
Опыт конструирования первого в истории КБ цельнометаллического самолета, имеющего воздушно-реактивный двигатель, стал первым шагом к созданию поднявшегося в воздух уже 11 июля 1946 года МиГ-9 – первого советского реактивного истребителя, положившего начало семейству советских и российских реактивных истребителей МиГ, ставших во второй половине ХХ столетия одним из символов советской боевой авиации.
Павел Осипович Сухой
В предвоенные годы началась самостоятельная деятельность и еще одного конструктора, чье имя носили советские, а впоследствии российские боевые самолеты – П.О. Сухого.
Павел Осипович Сухой родился 22 июля 1895 года в селе Глубокое Виленской губернии (ныне Витебской области) в семье учителя народной школы. В 1914 году Павел Сухой с серебряной медалью окончил Гомельскую гимназию. В эти же годы он стал свидетелем демонстрационных полетов первых аэропланов, что и предопределило его судьбу. Однако путь в авиацию оказался длительным. Волею случая вместо Императорского Московского технического училища, где читал лекции профессор Н.Е. Жуковский и куда планировал поступать П. Сухой, он оказался в Московском университете и лишь через год стал студентом МТУ и членом Кружка воздухоплавания, которым руководил Жуковский. Но в 1916 году учебу пришлось прервать – П. Сухой был мобилизован на военную службу. После Октябрьской революции 1917 года Павел Сухой вернулся в Москву, однако училище оказалось закрытым. Только в 1921 году, после появления декрета Совета народных комиссаров о возвращении студентов в высшие учебные заведения, Павел Сухой продолжил учебу. Дипломным руководителем Сухого стал А.Н. Туполев. Обратив внимание на способного студента, Туполев после окончания учебы предложил ему работу в ЦАГИ. А уже в 1927 году П. Сухой стал одним из создателей первого советского цельнометаллического истребителя И-4 (АНТ-5).
А в 1933 году начальник бригады № 3 истребителей и рекордных самолетов КОСОС ЦАГИ П. Сухой возглавил работу по созданию цельнометаллического истребителя-моноплана И-14. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию и новаторскую на тот момент для советской авиации схему моноплана. Впервые в советском авиастроении на истребителе было установлено убирающееся шасси и закрытая отапливаемая кабина пилота. Впервые при постройке самолета предполагалось применять потайную клепку гладкой обшивки с подштамповкой.
Однако массовым истребитель Сухого не стал, проиграв конкуренцию самолету И-16 Поликарпова. Не уступая в летных качествах, истребитель Поликарпова, также являющийся монопланом с убираемым шасси, в отличие от цельнометаллического И-14, имел смешанную схему и, следовательно, был значительно дешевле в производстве при меньшей потребности дефицитного дюралюминия.
В 30-е годы, работая под руководством А. Туполева, П. Сухой сыграл ведущую роль в создании самолетов, на которых был совершен ряд рекордных перелетов, прославивших советских авиаторов на весь мир. На самолете АНТ-25 РД в 1937 году экипажи в составе В. Чкалова, Г. Байдукова, А. Белякова и М. Громова, А. Юмашева, С. Данилина совершили беспосадочные перелеты через Северный полюс в США, а в 1938 году на самолете АНТ-37бис «Родина» беспосадочный перелет протяженностью 6450 километров по маршруту Москва – Дальний Восток выполнил женский экипаж в составе командира В. Гризодубовой, второго пилота П. Осипенко и штурмана М. Расковой.
Подготовленный к рекордному перелету АНТ-37 имел изначально и иное название – ДБ-2 и создавался как дальний бомбардировщик. Наименование ДБ-1 было присвоено военному варианту АНТ-25. Но оба эти бомбардировщика не были запущены в серию, уступив ДБ-3 Ильюшина.
Проектами дальних бомбардировщиков Сухой занимался и впоследствии. В частности, в мае 1941 года им был предложен проект высотного бомбардировщика «СБ» с двумя двигателями АМ-38 с герметичной кабиной, с дальностью полета до 2000 км и бомбовой нагрузкой в 1 тонну. Самолет имел традиционную схему с двухкилевым оперением. Проект был отклонен с целым рядом замечаний, включавших плохой обзор и затрудненность осуществления, слабое вооружение, непродуманность условий работы экипажа в гермокабине.
В 1942 году КБ Сухого представило проект одномоторного трехместного дальнего ночного бомбардировщика с двигателем АМ-37, с бомбовой нагрузкой до 2 тонн и расчетной дальностью 4000 км. Основной идеей этого проекта называлось стремление получить бомбардировщик дальнего действия, который в производстве являлся бы менее трудоемким и более дешевым в сравнении с имеющимися тяжелыми четырехмоторными машинами.
Однако наличие одного мотора на дальнем бомбардировщике сочли слишком рискованным, к тому же двигатель АМ-37 был снят с производства и продолжение работ над ним не планировалось. Имелись и иные замечания по проекту – в частности требование слишком длинной полосы для взлета – более 1000 м. Заключение НИИ ВВС по эскизному проекту ДБ-АМ-37 содержало комментарий консультанта НИИ генерал-майора инженерно-авиационной службы В.С. Пышнова: «
П. Сухой предпринял попытку доработки проекта, увеличив экипаж до 4 человек и заменив двигатель на М-82. Велась также работа над двухмоторным четырехместным дальним бомбардировщиком ДБ-2М82Ф, но эти проекты завершены не были.
В 1939 году П. Сухой снова приступил к разработке современного истребителя. 25 мая им был предоставлен эскизный проект скоростного истребителя с двигателем М-105П, созданный в соответствии с выдвинутыми командованием ВВС тактико-техническими требованиями к новому истребителю. 29 июля 1939 года постановлением Комитета Обороны «О создании новых опытных самолетов истребителей в 1939–1940 г.г.» конструктору предписывалось создать два опытных образца: с двигателями М-105П и М-106П, при этом оба предполагалось оснастить турбокомпрессорами ТК-2. Истребитель должен был нести пушку ШВАК и два 7,62-мм пулемета.
Строительство первого образца было начато на харьковском авиазаводе № 135 и продолжено после перебазирования ОКБ на новый опытный завод № 289 в Калининграде. 15 июня 1940 года самолет И-135, получивший к тому времени обозначение Су-1, поднялся в воздух. Самолет продемонстрировал достаточно высокие данные, в том числе максимальную скорость свыше 640 км/ч. Однако добиться высокой надежности компрессоров так и не удалось. Впрочем, и без компрессоров данные нового истребителя оказались достаточно высокими, самолет показал отличные летные и взлетно-посадочные характеристики, не уступавшие данным его основных конкурентов – И-26 и И-301, а также хорошую маневренность и устойчивость в полете. Тем не менее испытания затянулись до весны 1941 года. К этому времени уже был начат серийный выпуск других машин. В апреле 1941 года продолжать работу над Су-1, не имеющим компрессоров, и над его развитием Су-3 сочли нецелесообразным.