Автор настоящего правдивого повествования привел эту цитату для иллюстрации уровня исторической науки первой половины XIX века. За прошедшее с момента выхода в свет «Вендских историй» Гизенбехера объем знаний о весьма энергичных и активных славянских мореходах стал неизмеримо больше. Представляется совершенно логичным тот факт, что племена северо-западных славян, закрепившиеся и утвердившиеся в устье трех крупнейших рек Центральной, Срединной или Средней Европы — Эльбы-Лабы, Одера-Одры и ВейхселяВислы — и основавшие на южном побережье Балтики процветающие, достигшие немалого благосостояние сообщества, распространили свою деятельность и на море. Бытовавшее еще не так давно (причем не только в Германии, скандинавских и других западных странах) мнение, что норманнские викинги всегда были образцами и учителями славян в области мореходства и судостроения, в последние десятилетия подвергается все большей критике, поэтому автор считает необходимым сделать следующую говорку: обращаясь, в настоящей книге, в первую очередь, к скандинавским и немецким источникам, он поступает так лишь вследствие отсутствия аутентичных славянских свидетельств тех времен, и вследствие совершенно очевидного сходства между (северо)германским и славянским судостроением описываемой эпохи. Чтобы получить представление о тогдашнем кораблестроении у северо-западных славян, мы с уважаемым читателем должны будем не раз приглядываться повнимательнее к областям, лежащим не только на восточном, но и на западном, германском, берегу Одры-Одера.

Наверняка все началось с каркасного (плетеного) судна, обтянутого корой или кожей (древнего корабля — «кораба», «кораба»[92]), но остатков таковых на территории славянского Поморья обнаружено пока что не было. Так что начинать рассказ о судостроении северо-западных славян нам придется с однод(е)ревки. Однодеревкой (долбленкой, комягой, комельником, дубовкой, лодкой[93], лодьей, ладьей, челном) славяне называли гребную (реже — парусную, со съемной мачтой), преимущественно плоскодонную лодку, выдолбленную из единого ствола дерева (называемую по-гречески «моноксилом» и, соответственно, обычно не имеющую киля). Долбленые лодки выделывались из кряжей стволов толстых деревьев. Обычно их бортам придавалась желаемая форма посредством расширения их с помощью вымачивания, последующего нагревания над костром и распирания посредством тонких пружинящих распорок.

Еще в 1960 году польские археологи извлекли со дна озера Ледницы (в Гнезненском повете, или, говоря по-нашему — районе) такую древнюю лодку. Это был внушительный экземпляр — длиной в десять метров двадцать сантиметров и шириной восемьдесят пять сантиметров, датируемый XI столетием и являвшийся, для своего времени, скорее реликтовым образцом славянского судостроения. Находка еще одного экземпляра, обнаруженного археологами под Сешхувом (польским городом Калишского повета), свидетельствует о том, что однодеревки еще использовались славянами внутри страны в то время, когда на побережье давно уже строили обладавшие высокими мореходными качествами торговые и военные корабли. Корабли, приводимые в движение силой гребцов или ветра, дувшего им в паруса, и способные бросить вызов открытому морю.

В сешхувскую однодеревку были встроены распорки, выступавшие своими концами над краями корпуса, выдолбленного из цельного бревна, к которым в свое время крепились доски обшивки. Специалисты полагают, что подобные возвышенные стенки бортов — естественно, задолго до постройки обнаруженного археологами моноксила — стали началом распространенного у северо-западных славян клинкерного («внакрой») способа судостроения, в то время как другие эксперты полагают, что эти навыки были заимствованы поморскими славянами у нордических, норманнских, мореходов. И в самом деле — клинкерный способ кораблестроения, при котором поясья (планки, доски) обшивки накладывались друг на друга «внакрой», как кровельные черепицы, был уже широко распространен к моменту заселения славянами южного побережья Балтики. Данная судостроительная техника давала то преимущество, что позволяла соединять доски обшивки неодинаковой толщины, с не совсем ровными краями, поскольку их наложение друг на друга позволяло герметизировать щели мхом, шерстью, конским волосом, смолеными шнурами и другими материалами. О том, как давно клинкерная техника стала использоваться на Севере Европы, свидетельствует, например, судно, найденное в Нидаммском болоте (Шлезвиг-Гольштейн) и датируемое второй половиной IV века.

Как бы то ни было, остатки найденной в 1962 году в Шецине на берегу Одры археологами, построенная клинкерным способом, славянской ладьи, датируемые, на основании результатов дендрохронологического[94] и радиоуглеродного анализа[95], первой половиной IX столетия, наряду с другими, найденными в Волине (датируемыми VIII веком), в Колобжеге и в Ральсвике на Рюгене, остовами славянских ладей, доказывает широкое распространение клинкерного судостроения на побережье славянского Поморья. От имевшей изначально около восьми метров в длину и два метра в ширину щецинской ладьи сохранились только Т-образный в разрезе киль, распорки и доски от обшивки днища толщиной от двадцати до тридцати сантиметров. Ее изготовленные из дуба составные части соединялись либо деревянными гвоздями (нагелями, дюбелями), либо железными заклепками (обшивка судна соединена нагелями, соединения досок встык — заклепками)[96]. Особого внимания заслуживают остатки судна из Щецина. Это — одно из немногих имеющихся в распоряжении современных историков относительно целых судов клинкерной постройки с креплением обшивки как заклепками, так и нагелями. Ладья, хранящаяся в Щецинском музее, изначально представляла собой проконопаченное мхом гребное судно с мощным полукруглым веретенообразным килем, длиной около 8,25 метров, шириной — 2,1 метра, с осадкой около 30 сантиметров (порожнем) и до 52 сантиметров (в грузу, то есть, с грузом на борту) и реальной грузоподъемностью около полутора тонн. Конструкция «щецинской ладьи» делала ее многоцелевым судном, предназначенным для плавания как во внутренних водах, так и у морского побережья. Оно могло использоваться как торговое, но и как рыболовное. Остатки судна носят следы многочисленных ремонтов, что не должно удивлять, ибо стоимость подобного судна на Поморье, например, в 1257 году составляла сто серебряных гривен, что было равно стоимости почти двух деревень средних размеров.

Углубление в такого рода детали вынуждает нас невольно, несмотря на опасность утомить уважаемых читателей, сказать несколько слов о тогдашнем судостроении. Ключевым моментом в понимании возникновения технологии судостроения являются два существовавших с древнейших времен метода соединения поясьев судовой обшивки: клинкерный и вгладь. Клинкерное соединение, имеет некоторое преимущество для ранних методов кораблестроения, во-первых, благодаря обеспечиваемой им конструктивно большей водонепроницаемости судна. Кроме того, клинкерный способ представлялся предпочтительнее и для технологии возведения корпуса без предварительного скелета и чертежей. Ведь, при отсутствии внутреннего каркаса, соединение поясьев между собой было удобнее осуществлять, накладывая планки внахлест. А главное, каждая последующая доска, ложась на предыдущую, повторяла ее кривизну, используя долбленую часть в качестве шпунтового пояса, то есть своеобразного лекала-шаблона. Корпус, в этом случае, образовывал как бы естественное продолжение долбленого ствола, который постепенно переходил в днище, а затем — в киль. Впоследствии был изобретен метод стыковки поясьев — так называемая обшивка вгладь. Очевидно, его применение стало возможным, когда кораблестроители начали осуществлять крепление планок при помощи своеобразных пластин-нагелей из более твердых пород древесины.

Начиная с VII столетия, у славян последовательно менялась схема строительства: к однодревке-моноксилу и набойной ладье, и, далее, к дощатому судну. Уже в VIII веке спускаются со стапелей килевые клинкерные суда с дощатой клинкерной обшивкой с симметрично заостренными носовой и кормовой частями, а также плоскодонные суда с прямыми бортами и с дощатой обшивкой встык, с заостренной носовой и усеченной кормовой, а также, возможно, с симметрично усеченными частями. В зависимости от способа соединения досок обшивки между собой или с однодревной основой, специалисты выделяют несколько вариантов соединения: 1) — внакрой с железными заклепками, 2) — внакрой сшитые с помощью вицы; 3) — встык с планкой, прижимающей конопатку, закрепленной деревянными клинышками, 4) — встык с аналогичным уплотнением, закрепленным железными скобочками.

Одно из суден северо-западных славян, найденных при раскопках в Ральсвике (где было обнаружено наибольшее число славянских кораблей — целых три), условно названное «Ральсвик-2», имело следующие размеры: длина — девять с половиной метров, ширина — два с половиной метра, с высотой борта от девяноста до ста сантиметров на миделе. Киль длиной семь метров имел на миделе ширину двадцать четыре сантиметра, в то время как ближе к носу и корме ширина составляла от девяти до десяти сантиметров. Поперечное сечение киля было Т-образным. Киль был соединен со штевнями деревянными брусками с креплением двумя железными гвоздями. Сохранился кусок ахтерштевня с треугольным поперечным сечением, а также семь фрагментов поясов бортовой обшивки правого борта и три фрагмента обшивки левого борта. При строительстве судна были использованы доски шириной 26–27 см и толщиной 1,2–1,5 см. Обшивка — клинкерная, уплотненная войлоком, помещенным в рифленые пазы. Доски обшивки соединены деревянными клиновидными штифтами-нагелями диаметром 1,2–1,4 см и длиной 7–9 см. Некоторые доски поясов обшивки соединялись вертикальной планкой на двух железных гвоздях. На кильсоне, на расстоянии двенадцати сантиметров от миделя, находится закрепленное двумя крупными деревянными нагелями гнездо мачты. Гнездо под мачту имело размеры 82x97 мм. Судно было дополнительно снабжено восемью или десятью парами весел. Судно «Ральсвик-2» датируется Х веком.

Как же строились тогдашние корабли? Срубив дерево, его разделывали сразу, чтобы дерево не растрескалось. Приготовленное бревно раскалывали вдоль с помощью клиньев на две половинки. Потом — еще и еще пополам. Как показали эксперименты, из ствола поперечником около метра выходило примерно двадцать одинаковых досок толщиной до трех сантиметров. Для постройки судна использовались доски шириной от полуметра (для самых первых, грубых экземпляров, для плавания по рекам и другим внутренним водоемам); до 0,2–0,3 метров — для морских походов. Следовательно, из кругляка выходило максимум восемь досок. Набор инструментов кораблестроителей описываемой эпохи был достаточно велик, особенно для умелых рук, однако важнейшим орудием был топор. При строительстве кораблей использовались топоры разных типов, в зависимости от вида работ. Такое пристрастие к топору было далеко не случайным. Пила лохматит и разгрызает древесные волокна, топор же проходит вдоль них. Распиленная деталь впитывает больше влаги, а это было бы губительно для кораблей.

«Длинный корабль» норманнов

Наиболее известными судами норманнов-варягов, на которых равнялись корабелы северо-западных славян, несомненно, были их чрезвычайно эффективные боевые корабли, известные как драккары («драконьи корабли»; «драккар» — форма множественного числа от «драке», то есть «дракон»[97]). Это были длинные, изящные суда, быстроходные, надежные и при этом достаточно легкие для гребли или переноса их на руках в случае необходимости. Такие корабли были рассчитаны для захода в мелководные реки и причала к пологим берегам, что позволяло викингам заставать своих врагов врасплох. «Драккары» строились преимущественно из дуба (как, например, Гокстадский корабль) или из ясеня (поэтому плававшие на них викинги именовались «аскаманнами», то есть буквально: «ясеневыми людьми»), имели около восемнадцати метров в длину и чуть больше двух с половиной метров в ширину. Самый крупный из известных нам на сегодняшний день «длинных кораблей» достигал двадцати восьми метров в длину и четырех с половиной метров в ширину. Число гребцов могло составлять от двадцати шести до семидесяти человек, они располагались в два ряда, по обе стороны корабля. Верхом мастерства кораблестроителей той кровавой и героической эпохи древних считалась постройка корабля таким образом, чтобы, идя на веслах, он мог нести на бортах щиты (причем не только для защиты гребцов-воинов от неприятельских стрел и других метательных снарядов; за счет закрепления щитов по обеим сторонам верхнего пояса обшивки судна повышалась высота его бортов во время плавания). Весла, вытесываемые обычно из сосны, длиной в пять с половиной метров, с лопастями шириной двенадцать сантиметров, не вставлялись в уключины, а пропускались сквозь специальные отверстия (так называемые «гребные люки», проделанные в третьей сверху доске корабельной обшивки). Для морского боя корабли сходились обычно на веслах; если при этом имелась возможность держать по борту щиты (то есть если корабль был выстроен так, что щиты не перекрывали отверстия для весел и не мешали грести), они до самого момента рукопашной служили дополнительной защитой гребцам.

Основное различие между славянскими и норманнскими кораблями заключалось в том, что для судов балтийских славян (в остальном копировавших суда норманнов, с которыми северо-западные славяне пребывали в постоянном и тесном контакте) было характерно крепление досок не железными или стальными, а деревянными нагелями (фактически — распорными дюбелями).

Число гребцов на ладье зависело, разумеется, от размера судна и от его предназначения. Пока еще нельзя сказать, достигали ли размеры славянских кораблей размеров крупнейших «длинных кораблей» варяжских викингов, способных в ходе военно-морских набегов принимать на борт до десяти дюжин человек каждый. Славянский корабль, на котором епископ Адальберт (или, по-славянски — Войцех) Пражский отправился проповедовать христианство в земли язычников-пруссов (где его ждал мученический венец), имел на борту тридцать воинов. Скальд Халлдор Окристни, воспевая около 1000 года морское сражение при Эресунде, именовал принимавшие в нем участие славянские корабли словом «скейд» (Skeidh). Так у норманнов было принято называть «длинные корабли», число гребцов на которых достигало шестидесяти.

Средневековые хронисты сообщают, что в 1135 году славяне-поморяне, проживавшие в области, расположенной между нижнем течением Вислы и Одрой, использовали в ходе своего морского рейда на норвежскую гавань Конунгахела (о котором еще пойдет речь далее) военные ладьи, вмещавшие сорок четыре воина и две лошади каждая. В то же время «Книтлингасага» сообщает о состоявшемся в 1170 году морском сражении с участием славянских кораблей, именуемых автором саги «сторскип» (Storskip), или, в современном норвежском произношении, «стуршип», то есть «большой корабль». Этим термином обычно обозначались крупнейшие из «длинных кораблей». Впрочем, археологи пока еще не обнаружили материальных подтверждений наличия у северо-западных славян таких больших судов. И, наконец, в хронике Саксона Грамматика сообщается о быстроходных славянских кораблях под названием «миопаро» (myoparo), вероятно, представлявших собой аналог длинных кораблей викингов, несколько меньших по размеру, чем «сторскипы», и известных под названием «снеккья» (Snekkja), или «шнека».

Весьма напоминают по типу «снеккью» обнаруженные польскими археологами остатки кораблей северо-западных славян, известные как «Гданьск-Оруния-1» и «Гданьск-Оруния-3», каждый из которых имеет тринадцать метров в длину и два с половиной метра в ширину. Каждый из этих кораблей вмещал от восемнадцати до двадцати гребцов; они не имели мачтовых подошв и, вероятнее всего, использовались в беспокойные времена как быстроходные и увертливые боевые ладьи. Датский хронист Саксон Грамматик вполне мог видеть своими глазами их сидевших тесными рядами спиной к направлению движения гребцов, дружно ворочавших легкими короткими веслами, как это было принято в то время также в Скандинавии и в Средиземноморье (где подобный способ назывался впоследствии «греблей по-турецки»). В качестве корабельного руля как славяне, так и норманны использовали кормило, или рулевое весло, прикрепленное с правой стороны (от этого происходит название правого борта — «штирборт», дословно: «рулевой борт»). Кормчий-рулевой правил, повернувшись спиной к левому борту (отсюда название «бакборт», дословно: «борт за спиной», то есть борт, к которому обращена спина — «бак» — рулевого, «штирмана»). Пространство под «пайолами» (настилом для предохранения днища судна от повреждения его ногами) служило для хранения оружия, провианта, балласта, товаров и (или) добычи. Мачты на кораблях были съемными. Команда (или, на языке норманнов — «скипрейд») могла поднять или опустить мачту, при необходимости, самостоятельно, не прибегая к каким-либо подъемным устройствам вне корабля. Мачта ставилась на тяжелый деревянный (обычно — дубовый) упор (этот упор за его форму называли «мачтовой рыбой»), задвигалась надежным запором и растягивалась тремя прочными канатами: спереди — штагом, а по бокам — вантами, несколько смещенными назад. От дождя команда укрывалась промасленной тканью.

Если корабль имел такелаж, ветер раздувал над ним прикрепленный к рею сшитый из нескольких кусков ткани парус прямоугольной формы, размером в среднем около семидесяти квадратных метров, с краями, укрепленными вшитыми в них тросами. Судя по изображениям, высеченным на «рунических камнях» Скандинавии, на паруса норманнских кораблей, в целях придания им дополнительной прочности, нашивались канаты. По мнению археологов, исследовавших точные модели кораблей «эпохи викингов», система оснастки на них была такова, что позволяла при любом курсе относительно ветра придавать парусу оптимальную форму. Боковые и особенно нижние края (по-морскому «шкаторины») были снабжены целой паутиной снастей, позволявших нужным образом растягивать парус, а к нижним («шкотовым») углам могли крепиться особые шесты («шпирты»), которые удерживали в требуемом положении эти углы, вынесенные далеко за борта. Следует упомянуть и важную особенность конструкции корабельного корпуса: мощный, выступающий киль, одновременно игравший роль фальшкиля и мешавший ветру сносить судно вбок. По мнению датских специалистов, всё это позволяло ходить под углом менее шестидесяти градусов к ветру.