Во время своего первого похода по Аппалачской тропе я встретил рыжебородого, совершенно неистового мужчину по прозвищу Оби, который сказал мне, что как только он доберётся до горы Катадин, то если все пойдет по плану, он пройдет еще 1800 миль по Международной тропе до северной оконечности Ньюфаундленда. Он позаимствовал эту идею у знаменитого сквозного хайкера по прозвищу Нимблвильский Кочевник, который в 2001 году первым прошёл от южной оконечности Флориды до северной оконечности Ньюфаундленда, преодолев в общей сложности около пяти тысяч миль. Я смотрел на этих фанатиков с таким же почтением и одновременно подозрением, с которым гурман смотрит на человека, съевшего огромный стейк, а затем решившего проглотить три дюжины устриц. («Разве Аппалачская тропа недостаточно длинна, думал я. Зачем идти еще дальше?») Но здесь, оказавшись в полном одиночестве, я, похоже, испытал те же чувства, что заставляли этих сквозных суперхайкеров постоянно идти вперёд. Эти чувства, должно быть, испытывали и первые сквозные хайкеры Аппалачской тропы: одиночество, неопределенность и едва уловимое возбуждение. Это можно сравнить с ощущением предстоящего приключения.

Север штата Мэн, поздняя осень: даже солнечный свет там имеет мрачный, ледяной оттенок. Тропа тянулась пять миль по широкой лесовозной дороге, которая петляла по красно-желто-оранжевому, как Юпитер, лесу второго роста. Через несколько дней лесовозная дорога превратилась в едва заметную тропинку, затем – в буксирную тропу и грунтовую дорогу. Далее, если не считать безумно прямую велосипедную дорожку, несколько лыжных трасс и сюрреалистический восьмимильный участок, на котором тропа стала американо-канадской границей[22], она шла по мощеным дорогам, пока наконец не перебралась в Канаду.

Оказавшись по другую сторону границы, тропа начала прыгать по маритаймским островам, наглядно показывая, что такое непрерывность. В Ньюфаундленде тропа иногда разбегалась в разные стороны, а то и вовсе исчезала, вынуждая хайкеров ориентироваться по карте и компасу, как это было, например, на заросшем елями и пихтами западном побережье Ньюфаундленда. Традиционно тропа определяется как единая, протоптанная человеком либо животным, и пригодная для ходьбы дорожка. Однако это новое, скользкое, расползающееся в разные стороны, пожиравшее дороги, прыгавшее по морям и исчезавшее из виду левиафаническое существо являло собой нечто совершенно новое.

Я не люблю ходить по автомобильным дорогам, поэтому, увидев перед собой бетонное покрытие, я всегда останавливался и поднимал вверх большой палец. Иногда мне приходилось ждать час или два, но рано или поздно какая-нибудь машина все равно останавливалась и забирала меня. Затем мы уносились вдаль по длинным, прямым сельским дорогам, покрывая за час несколько дней ходьбы. Должен признаться, это до сих пор мне кажется волшебством. Однако я все равно скучал по видам, которые открываются только пешеходам. Сельская местность штата Мэн за окном представала в виде серии стоп-кадров и размытых картинок. Эта странная корпускулярно-волновая двойственность знакома всем пассажирам автомобиля. Мы проезжали мимо магазинчиков, торгующих кленовым сиропом, картофельных ферм, амишей на велосипедах и старых амбаров, которые, несмотря на перекошенность, каким-то чудом продолжали стоять прямо.

В тех местах, где тропа снова ответвлялась от дороги, я просил остановиться и продолжал идти пешком. Постоянно выскакивая из машин и снова ловя их, я не мог не задуматься о странной природе путешествий в промышленно развитых странах. Находясь в отпуске за границей, человек может не задумываясь пользоваться полудюжиной различных видов транспорта – ездить на машине, на поезде или трамвае, летать на самолете, плыть на пароме и изредка ходить пешком. На Международной тропе я начал замечать, что машин, которые помогают мне выживать, на самом деле гораздо больше: это были не только подвозившие меня автомобили, но и тяжелая строительная техника, которая прокладывала дороги и велосипедные дорожки, по которым я шел, принтеры, которые печатали карты и фабрики, на которых производилось мое снаряжение. Я ел пищу, которая готовилась, дегидрировалась, упаковывалась, регидрировалась и повторно готовилась с использованием машин. По ночам я спал в чужих домах (построенных машинами, обогреваемых машинами и заполненных машинами поменьше), или под деревянным навесом (материалы для которого были распилены и доставлены машинами), или, как это было однажды ночью, прямо под вращающимися белыми лопастями ветряной электростанции.

Самое странное, если вдуматься, заключается в том, что все эти технологии казались мне совершенно нормальными, даже естественными. Эта глубокая и часто бессознательная зависимость от технологии вдохновила теоретика дизайна и инженера Адриана Бежана назвать нас «человеческим и машинным видом».

Люди приспосабливаются к окружающей среде. Одним из способов адаптации является изобретение новых технологий. Как только изобретение получает широкое распространение, оно фактически становится частью ландшафта, еще одной особенностью, к которой мы приспосабливаемся. Затем мы создаем новые технологии, чтобы адаптироваться к существующим технологиям. Смартфон, например, приспособлен не только к анатомии человека и физическим законам природы, но и к сети вышек сотовой связи, космическим спутникам, стандартам электрических разъемов, широкому спектру компьютеров и телефонной системе, которая берет свое начало в девятнадцатом веке и до сих зависит от проводов из меди, которой мы, в свою очередь, пользуемся в течение последних семи тысяч лет.

Инновации нагромождаются одна на другую, создавая фундамент для следующей инновации, чтобы на его месте в конце концов возник совершенно новый технологический ландшафт – этот процесс можно сравнить с построением городов на руинах давно исчезнувших империй. Любой человек, который пытается сопротивляться принятию жизненно важной новой технологии, начинает реагировать на эту трансформацию крайне болезненно; луддиты проиграли, потому что не смогли приспособиться к современному для них миру. Например, я годами клялся, что не куплю смартфон, потому что он казался мне ненужной и дорогой игрушкой. Но потом мои друзья начали присылать мне видеофайлы или веб-ссылки, которые мой дешевый телефон-раскладушка не мог открыть; тот факт, что мне нужно было искать адреса и направления на картах, прежде чем выйти из дома, стал помехой, поскольку GPS позволял другим легко строить планы на месте. Наконец, я сломался и тоже купил смартфон, потому что не хотел лишиться связи с друзьями и тратить время на блуждания по незнакомой местности.

В этом технологическом ландшафте появляются новые ценности – они часто называются старыми словами, которые, однако, имеют новые коннотации: автоматический, цифровой, мобильный, беспроводной, умный, – а новые технологии неизменно к ним приспосабливаются. Можно смело утверждать, что современное значение понятия «дикая природа» в английском языке возникло с появлением технологического ландшафта индустриализма, точно так же, как современное значение слова «сеть» родилось в мире телекоммуникаций. С появлением индустриальных технологий мы стали воспринимать дикую природу не столько как ландшафт, на котором не ведется никакая сельскохозяйственная деятельность, сколько как ландшафт, свободный от технологий. Таким образом дикая природа превратилась из пустоши в пристанище.

Современная концепция дикой природы была сформулирована по большей части в знак протеста против путешествий на механических транспортных средствах: Уильям Вордсворт, выдающийся британский поэт, певец природы, за сто лет до появления современного природоохранного движения выступал категорически против продления железнодорожной дороги в Озерный край Северной Англии. В Соединенных Штатах и Альдо Леопольд, и Боб Маршалл определяли дикую природу как область (в терминах Маршалла), которая «лишена возможности передвигаться с помощью любых известных механических средств». Бентон Маккей с ними соглашался; значительную часть своей жизни он посвятил борьбе с вторжением «горизонтных хайвейев» в Аппалачи. Эти три человека вместе с горсткой единомышленников основали «Общество дикой природы».

Интерес к хайкингу во многом объясняется желанием вырваться за пределы технологического ландшафта и добраться до некоего природного субстрата: выражаясь словами Маккея, чтобы за «машинным влиянием» увидеть «первобытное влияние». Но, по иронии судьбы, хайкинг тоже зависит от технологий. Многие из самых первых хайкеров добирались до гор на поездах и автомобилях. Сегодня одни технологии (например, мобильные телефоны или квадроциклы) считаются предосудительными, в то время как другие (например, очистители воды, походные печи и GPS-локаторы) признаются вполне допустимыми. В любом случае, технологии неумолимо проникают в дикую природу, позволяя хайкерам открывать новые для себя земли, путешествовать по-новому, думать в новых терминах и приспосабливаться к новым ценностям.

Дикая природа выглядит иначе в неоновом свете технологий. С точки зрения защитников природы, технологический ландшафт – это просто разоренный ландшафт дикой природы. Но если посмотреть на этот вопрос через призму технологии, то дикая природа представляет собой всего лишь ультра-минималистский технологический ландшафт, предназначенный для отдыха от жизни в более сложных технологических ландшафтах. Читатели, выросшие на книгах Джона Мьюира и Эдварда Эбби, вероятно, скривятся, услышав это мнение – как, впрочем, и я когда-то. Так уж сложилось, что мы весьма недоброжелательно относимся даже к теоретической возможности смешения технологий и дикой природы. Однако во время похода по Международной Аппалачской тропе я перестал быть столь категоричным. В то время как большинство троп тщательно скрывают свои непростые отношения с технологиями и для этого запрещают проезд моторизованного транспорта, избегают пересечения с дорогами, маскируют свою собственную конструкцию, и всеми другими способами как можно лучше подражая первобытной природе – IAT несет ее беззастенчиво, как улыбающийся рот, полный золотых зубов.

Я долетел до Ньюфаундленда и продолжил путешествовать автостопом. Большая часть ньюфаундлендского сегмента тропы проходит по шоссе 430, которое предприимчивая местная туристическая ассоциация окрестила «тропой викингов». Отправившись в путь из города Дир-Лейк, я переезжал от одного городка к другому, останавливаясь то тут, то там и совершая непродолжительные походы по наиболее живописным местам. (По мнению архитекторов тропы, сочетание длинных поездок и коротких походов идеально подходит большинству людей. Интересы сквозных хайкеров, очевидно, интересовали их в последнюю очередь.) В конце концов я добрался до самой северной точки тропы – места под названием Воронья голова. Там я прогулялся по гравийной дорожке меньше трех миль, прежде чем добрался до обрыва, с которого открывался вид на бескрайний океан, усеянный айсбергами. Я не обнаружил ни одного знака, указывающего на конец тропы. Вернее, раньше там был какой-то знак, но, как я узнал позже, его сдуло ветром. Я долго бродил вдоль обрыва, пытаясь представить, чтобы я почувствовал, если бы пришел сюда из Джорджии.

Я точно не испытывал ни малейшего триумфа. Скорее, меня охватило чувство вины и растерянности. Попав туда автостопом, я сам лишил себя возможности познакомиться с местными ландшафтами в неторопливом режиме, который доступен только при сквозном хайкинге. Автостоп – это слишком просто и быстро.

Впрочем, у автостопа есть один плюс: это отличный способ познакомиться с местными жителями. Уютно устроившись в машине и глядя на дорогу, люди почти сразу начинают вести непринужденную беседу. За удивительно короткий промежуток времени неловкость, подозрительность и боязнь, что рядом с тобой может оказаться маньяк-убийца, сменяются ощущением, что ты знаком с этим человеком всю жизнь. На Ньюфаундленде мне довелось поездить с рыбаками, шахтерами, плотниками и даже с одним дальнобойщиком, перевозившим утилизируемые отходы на фуре, на решетке радиатора которой красовалась пара лосиных рогов. (Он рассказал мне, что в среднем сбивает около двадцати лосей в год.) Водители были исключительно щедры. Они постоянно предлагали мне пиво и наркотики – долгожданная инверсия традиционной экономики автостопа, которая осуществлялась по формуле «задница-бензин-или-травка». В свою очередь, все, что им было нужно – это просто поболтать с кем-нибудь.

Мне удалось спросить каждого из этих водителей, слышали ли они что-нибудь о Международной Аппалачской тропе, по одному из сегментов которой мы, собственно, и ехали, которая однажды протянется до самого Марокко. Все как один отрицательно покачали головой. Несколько водителей сказали, что видели исхудавших мужчин и женщин с рюкзаками и «лыжными палками» обочине шоссе, хотя никто не знал, куда и зачем они шли. На этих длинных перегонах водители и хайкеры следовали по одному и тому же маршруту, но они находились в двух разных ландшафтах – стране медленных и стране быстрых. Поэтому странно, хотя и довольно логично, что Дик Андерсон впервые задумался о создании Международной Аппалачской тропы, когда ехал по шоссе. Как я узнал позже, тропы и шоссе, подобно змеям, обвивающим кадуцей, символизируют собой единство и борьбу противоположностей.

Большинство людей сильно удивляются, узнав, что американская система межштатных автомагистралей в том виде, в котором она существует в настоящее время, была впервые задумана основателем Аппалачской тропы Бентоном Маккеем. В 1931 году Маккей (вместе со своим другом, лесничим Льюисом Мамфордом) выдвинул идею «хайвеев вне городов», которая должна была решить проблему высокоскоростного движения и городских пробок. Суть проблемы, по мнению Маккея, заключалась в том, что дорожная сеть возникла на месте древних троп, которые со временем превратились в верховые тропы и проселочные дороги. Автомобили принципиально отличались от фургонов и дилижансов как своими возможностями, так и ограничениями, поэтому Маккей предложил строить для автомобилей отдельные, как и для поездов, дороги, по которым они смогли бы ездить максимально быстро.

Во многом благодаря закону 1956 года о федеральных хайвеях, основные шоссе сейчас, как правило, идут в обходов городов и вдоль них тянутся не ряды дешевых магазинов (Маккей называл их «автомобильными трущобами»), а лесополосы. Автомобили становились быстрее, города – тише, а цивилизация начала приспосабливаться к новому виду транспорта. Более быстрый, чем лошадь, более гибкий, чем железнодорожный вагон, автомобиль идеально подходил для такой большой, мобильной и индивидуалистической страны, как послевоенная Америка. Сейчас, несмотря на осознание многочисленных недостатков автомобиля, а именно его неэффективности, неокологичности и способности убивать людей, де-факто он остается нашим основным видом транспорта, отчасти потому, что под него заточены буквально все остальные элементы американских ландшафтов.

Хотя современные межштатные хайвеи появились совсем недавно, их история насчитывает тысячи лет. Когда первые пешеходные дорожки расширились и стали дорогами, люди захотели сделать их более быстрыми. Для этого поверхность дороги искусственно упрочнялась и поднималась над землей, чтобы ее меньше размывало водой (собственно, отсюда и название – highway. Англ. high – «высокий» и way – «путь». – Прим. переводчика). В отличие от троп, строительство дорог всегда требовало огромных трудозатрат, поэтому они прокладывались только тогда, когда правители были в состоянии найти необходимую рабочую силу (обычно рабов и солдат). В результате самые первые хайвеи стали щупальцами великих империй. Они использовались главным образом для передвижения королевских особ и королевской армии, а также для передачи королевской информации. В императорском Китае тщательно утрамбованные широкие дороги (чи дао), вдоль которых росли вечнозеленые деревья, были вымощены плоскими камнями и имели колею, которая точно соответствовала длине осей императорских повозок и экипажей; по средней полосе этих трехполосных хайвеев могли ездить исключительно члены императорской семьи. Вдоль римских via publicae (лат. – общественных дорог) стояли каменные колонны, на которых указывалось расстояние до Рима. Завоевав новый регион, ассирийцы строили новые дороги для того, чтобы быстрее доставлять военные депеши и перебрасывать войска для подавления восстаний. То же самое делали майя. Вступив на престол, новый правитель инков мог приказать построить новую мощеную дорогу даже в тех случаях, когда старая дорога находилась в удовлетворительном состоянии, – просто для того, чтобы показать, что он контролирует эту землю.

В колониальной Америке развитие дорожной системы отражало развитие нации. Поначалу новые европейские поселения были относительно неуправляемыми, а дороги – плохими. Со временем, когда поселения стали более густонаселенными, правительство расширило сферу своего влияния и начало взимать налоги. Налоговая система была разработана для того, чтобы строить больше дорог: к 1740-м годам в Северной Каролине каждый мужчина-налогоплательщик должен был до двенадцати дней в году принимать участие в строительстве дорог. Богатые люди избегали этой обязанности, платя тем, кто был согласен трудиться вместо них. Неуплаченные налоги можно было компенсировать, проведя больше времени на дорожных работах.