Дорожная сеть должна была балансировать между целесообразностью и необходимостью соединять населенные пункты, поэтому дороги часто отклонялись от пути наименьшего сопротивления, чтобы зайти в большой город. Географы называют этот феномен «гравитацией населения». Однако правильней это было бы назвать «гравитацией капитала» в том смысле, что дороги, построенные на деньги налогоплательщиков, начинали обслуживать крупный капитал. Как правило, в колониальную эпоху на каждой общественной дороге стоял по крайней мере один большой дом, потому что домовладелец обладал достаточным влиянием для того, чтобы склонить правительство к прокладыванию дороги мимо своего дома. Позднее новые дороги стали обслуживать интересы не отдельных домовладельцев, а крупных корпораций. Например, шоссе Далтон Хайвей, которое ведет к газонефтяному месторождению Прудхо-Бей и обслуживает Трансаляскинский нефтепровод, было построено нефтяными компаниями в 1974 году всего за пять месяцев благодаря правительственному финансированию и правительственным инженерам.
– Дороги во все времена вели туда, где находится власть, – сказал мне однажды Том Магнусон, эксперт по истории колониальной дорожной сети. Мы катались по окраинам города Хиллсборо, штат Северная Каролина, и он показывал мне остатки колониальных дорог, сохранившихся в близлежащих лесах. Как это ни удивительно, но, по словам Магнусона, сто лет назад официальных дорог было больше, чем сейчас, поэтому мы до сих пор и находим старые дороги.
– Это результат возросшей грузоподъемности транспортных средств, – объяснил он. – Мы перевозим более тяжелые грузы, поэтому дорожное покрытие должно быть лучше, а значит – дороже. Чем дороже дорога, тем меньше дорог вы строите. Например, сегодня, – сказал он, – все дальнобойщики едут из города Роли в Атланту только по шоссе 85, потому что любой другой маршрут будет более медленным и дорогим. Однако еще в 1950 году существовало около двенадцати разных маршрутов, по которым регулярно ездили грузовики. Пятьдесят лет назад их было, вероятно, вдвое больше.
Поскольку шоссе вплетаются в ткань цивилизации, они фактически становятся частью ландшафта, к которому люди должны адаптироваться. Для того чтобы обслуживать водителей и пассажиров, вдоль шоссе постоянно открываются новые бизнесы, а в некоторых случаях даже появляются целые города. Только в одной Северной Каролине Магнусон обнаружил тринадцать небольших поселений, исчезнувших после того, как хайвеи обошли их стороной. Другие города, такие как Тимберлейк, подошли ближе к крупным автомагистралям, оставив позади заброшенные районы. То же самое происходит всякий раз, когда фиксированная структура становится неотъемлемой частью жизни людей: даже если она изначально создавалась для нас, мы в конечном итоге начинаем под нее подстраиваться.
Брутальная природа современных автомагистралей объясняется тем, что они вынуждены всеми доступными способами приспосабливаться к автомобилям. Поскольку автомобилям трудно поворачивать на высоких скоростях, шоссе должно идти по максимально прямой линии, даже если для этого приходится пробивать в горах туннель. Поскольку быстрая езда намного опаснее, чем ходьба, строительство и эксплуатация хайвеев жестко регулируются – для этого принимаются строительные кодексы, вводятся ограничения скорости и создается дорожная полиция. Поскольку автомобиль убивает почти любое живое существо, оказавшееся у него на пути, принимаются все возможные меры для того, чтобы исключить появление на шоссе пешеходов и животных.
Таким образом хайвеи создали совершенно новый высокотехнологичный ландшафт. Оптимизированный для «человеческого и машинного вида», этот ландшафт, однако, плохо приспособлен к обнаженному человеческому телу, даже несмотря на то, что позволяет добраться до цели невиданным ранее способом и реализует одну из важнейших человеческих потребностей – двигаться дальше и быстрее.
На первый взгляд решение проложить хайкерскую тропу по шоссе может показаться совершенно нелогичным, однако в нем нет ничего необычного. До того, как автомобили вытеснили хайкеров в горы, пешеходы и колесные транспортные средства передвигались по одним и тем же дорогам; на самом деле, в конце девятнадцатого века прогулки по дорогам были довольно популярным американским развлечением. Давняя любовь публики к таким прогулкам сыграла ключевую роль при создании Аппалачской тропы, которая, как и Международная Аппалачская тропа сегодня, изначально прокладывалась по (грунтовым) дорогам. Эта тактика имела четкое обоснование: в борьбе за федеральное финансирование хитрость при строительстве длинной тропы заключалась в том, чтобы сначала создать пригодный для ходьбы маршрут и привлечь внимание. После того, как название тропы оказывается у всех на слуху и начинается финансирование, можно заняться постепенным перемещением ее в более дикие места.
– Например, в штате Мэн Аппалачская тропа в прошлом очень часто проходила по лесовозным дорогам, – сказал мне Дэйв Стартцелл, бывший директор администрации Аппалачской тропы. – Со временем мы смогли переместить многие из этих сегментов. Но мы говорим о программе, которая длилась более тридцати лет, стоила более двухсот миллионов долларов и включала приобретение более трех тысяч земельных участков.
И тут мы, конечно, сталкиваемся с уловкой-22. Для того, чтобы переместить тропу, нужны деньги. Чтобы собрать деньги, нужно показать, что тропа интересна публике, а для этого необходимо привлечь хайкеров (и внимание СМИ). Однако большинство хайкеров не любит ходить по дорогам. Эта логическая неувязка обычно возникает при создании и внедрении любой новой технологии: например, если каждый житель конкретного региона вложит свои деньги или труд в строительство нового шоссе, то оно может появиться очень быстро; но в то же время очень трудно доказать, что шоссе необходимо, пока оно не построено и люди не начали им пользоваться. В этом отношении хайкеры, которые рискнули сейчас пойти по Международной Аппалачской тропе, совершают настоящий подвиг. Своим походом они буквально вдыхают жизнь в эту тропу.
Вернувшись домой из Канады, я разыскал двух таких сквозных туристов – Уоррена Реннингера и Стерлинга Коулмена. В 2012 году они оба успешно прошли пешком по Международной Аппалачской тропе около пяти тысяч миль от южной оконечности Флориды до северной оконечности Ньюфаундленда. Коулмен сказал, что ему нравилось идти по дороге и общаться с местными жителями – ему часто предлагали еду, а однажды несколько мальчишек попросили у него автограф, – однако в целом он остался недоволен полученным опытом. Длинные прямые отрезки дороги сыграли с ними злую шутку. Реннингер сказал, что если бы он знал заранее, что его ждет, то взял бы с собой велосипед, чтобы быстрее проехать эти участки тропы. Коулмен сказал, что на многих дорогах и тропинках полностью отсутствовали указатели и поэтому тропа, по его мнению, порой становилась фикцией.
– Мне стало все чаще казаться, что на самом деле никакой тропы нет и в помине, – сказал он. – Просто мне казалось странным, что я должен был ориентироваться по распечатанному листку бумаги, где было написано, куда я должен повернуть в следующий раз…
Весной 2012 года я получил от Дика Андерсона сообщение о том, что вскоре комитет Международной Аппалачской тропы проведет в Рейкьявике свою первую зарубежную Генеральную Ассамблею – историческое событие, призванное укрепить связи между разрозненными филиалами организации. Он пригласил меня принять участие в ассамблее, поэтому я сразу же потратил остатки стипендии на покупку билета.
В Рейкьявик я прилетел около полуночи. Дело было в конце июня, незадолго до начала летнего солнцестояния, когда ночь длится всего три часа. Спал я очень беспокойно и проснулся только в два часа дня. Сильно опаздывая, я почистил зубы и умылся сернистой водой из-под крана, а затем поспешил на прием, который проводился в посольстве США.
Дом посла был залит солнечным светом. Седовласые мужчины и коротко стриженные женщины держали в руках стаканы с ледяной водой и маленькие тарелочки с закусками. Я поздоровался с Диком Андерсоном, который был одет в коричневый вельветовый пиджак с галстуком. Дон Хадсон представил меня председателю организации Полу Уайлезолу, темноволосому коренному ньюфаундлендцу, подстриженному, как Юлий Цезарь. Уайлезол был суровым, мрачным человеком со странной привычкой называть Международную тропу «брендом»: в какой-то момент он заявил, что прокладывание тропы по уже существовавшим тропам вроде Ольстерского пути в Ирландии, было не «ребрендингом», а «другим уровнем брендинга». (Один раз он даже сравнил Международную Аппалачскую тропу с Макдональдсом). В свободное от основной работы время Уайлезол писал толстую книгу о дедуктивной логике, которую надеялся когда-нибудь опубликовать не на бумаге, а в виде растянутого, нелинейного электронного документа с гиперссылками. Я долго гадал, кто же додумался придать Международной Аппалачской тропе настолько неожиданный постмодернистский колорит – семидесятилетнему леснику Дику Андерсону это точно не могло прийти в голову. Встретив Уайлезола, я все понял.
Прежде чем отправиться в Исландию, Уайлезол посетил Гренландию, которая, как он уверял меня, не будет похожа ни на один другой участок тропы. Поскольку никакой тропы там не было чисто физически, хайкеры должны были иметь при себе карту, компас и (в идеале) навигатор; поскольку там встречаются широкие, холодные переправы через реки, им советовали взять с собой небольшой надувной плот и телескопическое весло; а поскольку там живут белые медведи, им рекомендовали носить винтовку.
Летом Рене Кристенсен, директор Гренландского отделения тропы, и пятеро местных гренландских мальчишек полетели в штат Мэн, чтобы своими глазами взглянуть на начало тропы. Эта поездка была примером того самого кросскультурного взаимодействия, которое Андерсон планировал развивать. Хотя они шли по тем же скалам, что и дома, флора и фауна были им совершенно незнакомы; по словам Кристенсена, они чувствовали себя как дома только на безжизненной вершине горы Катадин. Однажды ночью разразилась небольшая гроза. Мальчики, для которых северное сияние так же привычно, как облака, были потрясены. («Я живу на севере Гренландии уже двенадцать лет и никогда, никогда не видел молний, – сказал Кристенсен. – Люди не знают, что это такое».)
Выйдя из дома посла, я присел на диван рядом с геологом Уолтером Андерсоном и спросил его, не входит ли Исландия в горную систему Аппалачи.
– Нет, в Исландии нет Аппалачей, – ответил он, пожимая плечами. – В этом смысле вся история с тропой немного искусственна. Однако сама тропа проходит прямо по исландскому рифту – разлому в земной коре, который проходит между двумя тектоническими плитами. Разлом стал объединять. Как видите, тропа стала частью геологической истории.
Несколько дней спустя все члены комитета Международной Аппалачской тропы поехали в Национальный парк Тингвеллир, чтобы посмотреть на исландский рифт. Выйдя из автобуса, мы увидели каменистую местность, полностью лишенную деревьев. Когда солнце скрылось за облаками, мы почувствовали холодное дуновение приближающейся зимы.
Начальник парка Олафур Эрн Харальдссон приветствовал нас короткой речью. Исландия, сказал он, появилась в результате разделения. Там, где тектонические плиты Евразии и Северной Америки раздвинулись, лава хлынула в океаны, образовав подводную горную цепь. Однако один необычайно активный вулкан продолжал извергаться, постепенно поднимаясь на десятки тысяч футов сквозь толщу воды. На самом верху этой громады и появилась впоследствии Исландия.