Еще одну опасность представляли собой бандитские налеты. Впрочем, если пассажиры не сопротивлялись и без лишних уговоров отдавали ценности, всадники в масках вели себя по-джентльменски и даже предлагали дамам руку, помогая выйти из экипажа. Собрав «дань», они скрывались в облаке пыли, предварительно перерезав все подпруги, чтобы исключить возможность погони.
В поселки в окрестностях Парижа можно было добраться на «кукушке» — одноконном двухколесном экипаже, изначально выкрашенном в желтый цвет. Внутри, за дверцами с окошками, находились две банкетки. Пассажиров, вынужденных сидеть рядом с кучером, называли «зайцами», забиравшихся на «империал» — «обезьянами» (но ездить на крыше было запрещено, и «обезьяны» должны были спускаться перед заставами), за прикрепленную сзади поклажу цеплялись «пауки». «Кукушки» получили также прозвание «ночных горшков» из-за царившего в них запаха. Как наши современные маршрутки, они отправлялись в путь, только когда все места внутри были заполнены, поэтому кучеру стоило больших трудов залучить к себе самого первого — и самого терпеливого — пассажира.
Такие экипажи циркулировали между Парижем и Версалем, набитые под завязку: в XVIII веке «съездить в гости к королю» было любимым развлечением парижан. В версальский парк пускали всех, на входе мещанам выдавали шпаги. (Желающие могли даже поприсутствовать при трапезе королевской семьи. Княгиня Е. Р. Дашкова, совершавшая европейское турне ради завершения образования своего сына, тоже наблюдала это зрелище и была поражена тем, что одна из принцесс пила бульон из тарелки через край, обходясь без ложки.)
В 1787 году за каждое лье путешественник, едущий в дилижансе, платил 16 су, в кабриолете или в карете — десять, в повозке или фургоне — шесть. За поклажу брали по шесть денье с каждого фунта веса на расстоянии до десяти лье, по девять денье — за путь в 10–15 лье, а затем заставляли приплачивать по три денье за каждые пять лье. Люди выкручивались из положения, делая небольшие дневные переходы.
Пассажиры предпочитали путешествовать с комфортом: подолгу трапезничали, не пропуская десерта, отказывались ехать по ночам.
Дилижанс, следующий в Амьен, выезжал из Парижа, например, в полдень во вторник и доставлял пассажиров по назначению в среду в восемь утра, совершая два рейса в неделю. Из Парижа в Бордо путь занимал пять с половиной дней дилижансом (четыре рейса в неделю в обоих направлениях); зимой к нему добавлялся медленный фургон, оборачивавшийся за месяц. Альтернативой было плавание по воде, занимавшее восемь дней. Карета на Клермон-Ферран отправлялась из Парижа в четверг в пять часов утра и проделывала весь путь за неделю. Зато дилижанс в Руан выезжал из столицы каждый день в полдень и был на месте уже назавтра к девяти утра. Путь из Парижа в Лион занимал пять дней, в Марсель — девять, а в Страсбург — шесть. В маленькие города добирались на перекладных, почтовыми каретами или дилижансами.
Чтобы цены на транспорт не завышались, их регулировало государство. Поездка из Парижа в Лион внутри дилижанса обходилась в 114 франков, включая питание; место на «империале» было дешевле — 50 франков, но без питания. Можно было бесплатно провезти с собой кладь, вес которой не превышал десяти фунтов.
Прогресс в этой области был налицо: если в 1775 году карета, запряженная шестериком, добиралась из Анже в Париж за семь с половиной дней и кучер собирал с каждого пассажира по 54 франка (включая плату за еду), то 12 лет спустя между этими городами ходили два дилижанса и фургон. Дилижанс отправлялся из Парижа в среду в девять часов вечера и в субботу к шести часам вечера прибывал в Анже.
Впрочем, тогдашние путешествия трудно назвать приятными. Ришар-Ленуар вспоминает о своей поездке на дилижансе из Руана в Париж в 1784 году: «Тяжелый ящик был плохо подвешен на огромных ремнях из венгерской кожи. Под весом багажа и на ухабах дорог, которые содержатся очень плохо, кожа растягивалась по мере медленного продвижения экипажа. Несколько раз на дню пассажиров просили выйти; кузов поднимали домкратом и подтягивали ремни. Эта операция занимала не менее получаса и возобновлялась пять-шесть раз». При таких условиях дорога занимала 48 часов. В 1787 году тот же путь совершали уже за 21 час.
Император Иосиф II с супругой путешествовал по Франции инкогнито в образовательных целях. Посещение придорожных трактиров и постоялых дворов оставило у него неприятный осадок: еды было вдоволь, но она была так плохо приготовлена и вокруг царила такая антисанитария, что есть было решительно нельзя. Из-за обилия различных кровососущих насекомых в постелях сомнительной свежести о спокойном ночном отдыхе не могло быть и речи. Опытные путешественники предпочитали стороной обходить постоялые дворы, воистину злачные места, и напрашивались на ночлег в какой-нибудь замок или монастырь.
Однако всё в мире относительно: великий путешественник Казанова был, наоборот, очарован любезностью прислуги и опрятностью французских постоялых дворов после итальянских, не шедших с ними ни в какое сравнение. Действительно, в Италии проезжающим приходилось туго; например, в окрестностях Милана и даже на Аппиевой дороге, ведущей из Рима в Капую, отсутствовали почтовые станции, негде было достать лошадей и путникам приходилось либо идти пешком, либо ехать верхом, либо тащиться в собственном экипаже.
Кстати, разнообразие индивидуальных транспортных средств впечатляет: помимо открытых и закрытых карет, дорожную грязь месили более легкие фаэтоны, дрожки, кибитки, коляски. Казанова даже приобрел себе разборную коляску, чтобы преодолевать горные перевалы. В разобранном виде ее нагружали на лошадь и поднимали по узкой горной тропе (путешественник шел пешком), а когда дорога становилась шире и удобнее, коляску собирали, впрягая в нее ту же лошадь.
В Голландии по каналам плавали на трешкоутах — этаких «речных трамвайчиках»: там были каюта, кают-компания и места на крыше. Спецификой заснеженной России было быстрое передвижение на санях. Все побывавшие в ней иностранцы обязательно рассказывали о кибитках — легких «корзинках на полозьях», в которых пассажир мог удобно лежать и даже спать, закутавшись в медвежью полость (ямщики ездили и по ночам). Летели они быстро, но часто опрокидывались. Для русских это было привычным делом: седока вынимали, лошадей выпрягали, кибитку ставили на полозья, выполняли предыдущие действия в обратном порядке и продолжали путь.
Из Москвы в Санкт-Петербург вела грунтовая дорога, покрытая в отдельных местах бревенчатыми настилами, особенно гладкая и ровная именно зимой (путешествовать в весеннюю или осеннюю распутицу всегда было мучением). На пути из одной столицы в другую делали три остановки: в Твери, Вышнем Волочке и Новгороде; таким образом, более 700 километров преодолевали за четыре дня. На станциях можно было заказать только яйца, кипяток и молоко, поэтому всю остальную провизию брали с собой. Владельцы карет и кибиток запасались также походными кастрюлями; кроме того, с собой нужно было иметь постель, свечи, подсвечники, приборы для приготовления чая и кофе; походный сундук при необходимости использовали как кровать.
Тот, кто ехал на почтовых по Германии, представлявшей собой лоскутное одеяло из множества королевств, герцогств, курфюршеств, терял не менее двух часов в каждом пограничном городе: было принято задерживать иностранцев без всякой видимой причины. При пересечении каждой границы путешественнику приходилось отвечать на одни и те же вопросы: «Ваше имя и звание? Женаты ли вы? Путешествуете по делу или для развлечения?» Вероятно, этот допрос не имел никакой практической цели. Один из проезжающих ответил, что его имя Бу-хо-ху-хо. На вопрос, как оно пишется, он сказал пограничнику: «Это уж ваше дело, я вам его назвал».
Путешественник, прибывший в Англию, был обязан пройти таможенный досмотр и уплатить пошлину. Каждый, кто покидал Россию, должен был трижды объявить о своем отъезде в «Санкт-Петербургских ведомостях». Еще полагалось выправить подорожную и паспорт (иностранцы получали эти документы через Коммерц-коллегию), а для этого приходилось посетить девять присутственных мест, везде щедро раздавая взятки.
Между прочим, многие документы, служащие для удостоверения личности, в частности паспорта и словесные описания, полиция европейских стран позаимствовала у масонов.
«Вселенский масон, гражданин всего мира, не является чужеземцем ни в одной стране; не прибегая к голосу, он говорит, и его слышат; не прибегая к глазам, он видит, и его можно узнать по неопровержимым знакам», — сказано в «Школе франкмасонов». Не питая большого доверия к нематериальным опознавательным знакам — паролям, условным жестам, масонскому рукопожатию, которые быстро перестали быть тайной, — «братья» привыкли верить «бумажке».
Лейтенант полиции Рост де Руайе из Лиона переписывался со многими масонами из средиземноморского бассейна и был в курсе «неопровержимых знаков» — дипломов и сертификатов. Франкмасоны, внедрившиеся в государственный аппарат, например Жозеф де Местр, размышляли о введении «паспорта света», который подтверждал бы принадлежность к Всемирной республике франкмасонов.
«Вольные каменщики» тоже много путешествовали — в основном в поисках истины и для поддержания контактов с «братьями». Воспользовавшись желанием богача-масона П. А. Татищева отправить своего сына в сопровождении И. Г. Шварца в ознакомительную поездку по Европе, московские «братья» решили заодно поручить последнему поискать там и истинного масонства. Шварц с радостью принял это предложение. Заехав по пути в Митаву (ныне Елгава в Латвии), он заручился там рекомендательными письмами к руководителям розенкрейцерской ложи Тфех глобусов в Берлине.