С 1970-х все начало меняться. В 1976 году были внесены поправки в порядок выдачи водительских прав: исчезло прежнее определение «шофер-любитель»; водителям разрешили сохранить старые права – передавать их в ГАИ было не нужно; а автомобили теперь подлежали классификации по размерам [Лисочкин 1976][260]. Объемы производства автомобилей стали расти по всему Советскому Союзу, а массовое пользование ими стало учитываться в общенациональном и городском планировании[261]. Сам облик автомобиля становился все более манящим – как на фото 1973 года, где машины величаво едут по набережной Невы.

Но владельцы автомобилей по-прежнему были крайне немногочисленны, и дороги, по современным западноевропейским (не говоря уже об американских) меркам, были практически пустынны. К. Туброн, один из немногих иностранцев, кто, находясь в СССР, водил машину, отмечал:

«Этот город построен не для автомобилей», – заключал Таброн. Однако машин на дорогах становилось все больше, вследствие чего проявились и неприятные побочные эффекты моторизации. Уже в 1910 году британский журналист Дж. Добсон отмечал, что в городе, где зима длится шесть месяцев и нужно постоянно убирать снег, автомобили не только менее целесообразны, но и производят куда больше шума.

К концу 1960-х шумовое загрязнение превратилось в серьезный раздражитель [Дударев 1966]. Все больше беспокойства вызывал и рост числа дорожных происшествий. Как сообщила «Ленинградская правда» в июне 1975 года, оно увеличилось с 4704 в 1973 году до 5459 в 1974-м; причем 3796 аварий произошло по вине водителя, что особенно ужасало [Арендаренко 1975].

Социальные издержки автомобиля компенсировались его удобством для владельцев. Пусть его эксплуатация стоила дороже, чем пользование общественным транспортом, почти во всех прочих смыслах он был предпочтительнее: ездить на нем было и быстрее, и приятнее. А главное, автомобиль давал своему владельцу свободу действий, позволяя хотя бы частично избежать патерналистского централизованного планирования советской жизни. Водитель авто мог сам выбирать маршруты в пределах города и ездить в отпуск куда и когда пожелает и с теми, с кем хочет. Рост пользования автомобилями одновременно и отражал, и стимулировал развитие нового среднего класса. Те, кто отправлял детей в престижные школы за пределами своего микрорайона, и те, кто решил переехать из центра в кооперативные квартиры в новых районах (и то и другое служило важным показателем принадлежности к среднему классу), с трудом обошлись бы без автомобиля[263].

Однако видеть в переходе в разряд автовладельцев исключительно сдвиг в сторону «буржуазного индивидуализма» было бы грубым упрощением[264]. Подвезти случайного прохожего или подбросить хотя бы до ближайшего метро друга или гостя считалось общественным долгом. Само собой разумелось, что тот, у кого есть машина, всегда готов отвезти больного приятеля к врачу, рыскать по городу в поисках нужных лекарств для кого-то из знакомых, встречать людей на вокзале, помогать с переездом[265]. Подвозить автостопщиков, голосующих на дороге, тоже было привычным делом, причем не всегда за деньги. Иногда подвозили из желания помочь или найти попутчика, чтобы дорога не наскучила[266].

В 1990-2000-е годы рост числа автомобилей был соизмерим с ухудшением качества общественного транспорта[267]. Иномарка (поначалу в первую очередь «мерседес») стала самым распространенным символом социального статуса. По мере того, как все больше народу пересаживалось на личные авто, водить машину стало сложнее. Из-за наплыва автомобилей пришла в упадок дорожная инфраструктура, а ремонтировались дороги невероятно медленно[268]. Парковки – роскошь даже по советским меркам – не справлялись с нагрузкой. Единственной реакцией со стороны городских властей был запрет парковаться в некоторых местах, например, на Невском проспекте, остальные же улицы превратились в зоны свободной парковки. В ситуации, когда машины скапливались на тротуарах, поиск места, чтобы припарковаться хотя бы во втором ряду, мог занять десять минут[269]. Но, как и во многих других российских городах, главным источником недовольства водителей были пробки. К началу 2000-х заторы стали такими непролазными, что мойщиков окон, сновавших между автомобилями, сменили продавцы порножурналов – подбодрить застрявших водителей[270].

Административные решения проблемы были менее причудливыми, но нельзя сказать, что более эффективными. Попытки перегруппировать потоки транспорта тормозились слишком медленным строительством внешней кольцевой дороги[271]. Внутри города из-за запутанной системы улиц с односторонним движением поток автомобилей концентрировался в узких «бутылочных горлах», например на пересечении Невского и Лиговского проспектов[272]. Водители в шутку состязались: «А я за час и сорок минут проехал всего 600 метров!»[273] Кто-то присоединился к воинственно настроенной группе «Свобода выбора», выступавшей за права водителей, но «недовольное большинство» было на порядок многочисленнее[274]. Городские «шишки», как и их коллеги в Москве, решали проблему, передвигаясь по городу колонной, со слепящими синими мигалками; тем, кто не уступал дорогу автоматически, блюстители порядка орали в рупор: «Освободите дорогу!» За «правительственными трассами» тщательно ухаживали. На ведущей к Смольному Шпалерной улице пешеходные переходы, как «красные дорожки», лежат на самом шелковистом, самом гладком в городе асфальте. На этой же улице расположен Таврический дворец, в прошлом принадлежавший Григорию Потемкину: у стремления приукрасить фасад всего, что может попасться на пути власть имущим, давние корни.

Обогнать секундомер

Казалось бы, чем стоять в пробках, лучше ходить пешком: ведь даже немощный человек преодолел бы пресловутые 600 метров за десятую долю обозначенного времени. Да и посмотреть пешеходу есть на что: все интереснее, чем разглядывать зад стоящего впереди автомобиля (скорее всего, и грязный в придачу). Однако хождение пешком с определенной целью (в отличие от фланирования)[275] – своеобразная городская антитрадиция: «Витя работал в медицинском издательстве на углу Садовой и Апраксина переулка. До Сайгона добираться близко, но неудобно: надо было делать пересадку с трамвая на троллейбус» – вспоминает первая жена В. Кривулина А. Кацман [Кацман 2009: 262].

1.14. Вечером на Дворцовой набережной. Фото И. А. Наровлянского, 1963. ГМИ СПб

«Неудобный» путь, о котором здесь говорится, можно проделать пешком минут за 15. У Кривулина, сильно хромавшего из-за полиемиелита, были, конечно, свои причины избегать пеших прогулок. Но многие другие ленинградцы, вполне крепкие физически, регулярно пользуются общественным транспортом для преодоления столь же незначительных расстояний. Поэтесса М. Борисова в одном из детских стихотворений с мягкой назидательностью убеждает читателей ходить пешком, намекая при этом, что на самом-то деле всегда хочется поступить иначе: «Ну, а если вам не к спеху, / Если город вам знаком, / Интереснее не ехать, / Интереснее – пешком!» [Борисова 2003:6][276]. Одной причиной этому всегда служила погода, другой (начиная с 2000-х) – страх перед загрязненностью воздуха, хотя опыт подсказывает, что стоять на остановках или топтаться у входа в переполненную станцию метро еще холоднее и вреднее для легких[277].

1.15. Венок у нерегулируемого пешеходного перехода на Пироговской набережной, 2009

Но не только погода делает хождение пешком неприятным занятием. Пусть это и не самый экстремальный способ передвижения по городу (тут пальму первенства надо отдать езде на велосипеде), временами он по-настоящему опасен. В советские годы мало что делалось, чтобы облегчить жизнь пешеходам, и количество дорожных происшествий с участием пешеходов начало вызывать озабоченность уже в 1930-е[278]. Худшее время в этом смысле – конец 1980-х и начало 1990-х, когда всеобщее чувство социальной вседозволенности вкупе с быстрым ростом числа водителей привели к совершенно дикой ситуации на дорогах. Пешеходы игнорировали сигналы светофоров – ведь точно так же поступали все водители – и перебегали улицу когда и где вздумается. Количество светофоров увеличилось только в 2000-е. Появилось даже несколько светофоров со счетчиками секунд – полезная штука для тех, кто не желает, чтобы машина сбила их на середине широкой магистрали, которую они не успели перейти. И все равно шансы складывались не в пользу пешеходов – бежать через дорогу приходилось с такой скоростью, будто пытаешься побить олимпийский рекорд по спортивной ходьбе. Хотя это все равно лучше, чем переходы без светофора. Рядом с некоторыми из таких переходов на фонарных столбах висели венки в память о тех, кому не удалось пересечь улицу достаточно быстро.

На пути пешехода постоянно возникали препятствия. На больших участках Дворцовой и Суворовской набережных – двух ключевых туристических пешеходных маршрутов в городе – переходы вообще отсутствовали; забеги нетрезвых граждан через проезжую часть нередко приводили к смертельному исходу[279]. Опасности подвергались и транспортные средства, передвигающиеся со скоростью ниже скорости потока. В 2007 году Валерия Колодяжная, пятилетняя дочь мэра Сочи, проезжала в запряженной пони карете мимо Зимнего дворца, и тут сзади в повозку врезался автомобиль. Девочка скончалась в больнице от внутренних повреждений[280].

Конечно, подобные трагедии случались нечасто, но «рядовые» аварии, заканчивавшиеся переломами, были делом привычным. Даже если пешеходам не грозили физические увечья, они часто терпели издевательства. Водитель трамвая мог крикнуть: «Прямо под колеса лезешь, козел!» Автолюбители мстили пешеходам, подъезжая к тротуару и окатывая их водой или грязью, или, тормозя на светофоре, выскакивали прямо на зебру и истерично сигналили, подгоняя пешеходов, слишком медленно переходивших дорогу[281]. Хуже всех были водители машин с синими мигалками. Горожане их дружно ненавидели, презрительно ворчали при их появлении, но был в этом и оттенок зависти[282].

Мосты, во всяком случае, мосты через Неву, – особенно труднопреодолимое препятствие на пути пешеходов, и не только из-за того, что их так мало. Такое явление, как бечевник, или береговая полоса причалов, в городе отсутствует – грузы традиционно доставляли в город по каналам и протокам. Проходы по набережным прерываются практически у каждого моста (исключение – Литейный с пандусами для доступа к подъемным механизмам, обслуживающим исключительно длинные секции разводного моста). Светофоры на переходах через большинство мостов имеются только на одном берегу реки (если вообще имеются), так что неопытным пешеходам, не готовым совершить безумный бросок через шесть полос бурлящего потока транспорта, приходится переходить по мосту на другой берег, а потом обратно, чтобы оказаться в тридцати метрах от места, где они изначально хотели бы перейти. При всем изяществе чугунных оград мало у кого возникает желание постоять на мосту и посмотреть вдаль: неласковые городские ветра задувают здесь особенно резко, к тому же мосты всегда считались «стратегическими объектами», не предназначенными для бесцельных прогулок.

С ростом постсоветской автомании набережные превратились в вотчину оглушительно сигналящих машин. Мечтой проектировщиков было превратить их в автобаны (скоростные магистрали без переходов) посредством туннелей. В результате в 2010 году был закрыт пешеходный проход между Литейным и Сампсониевским мостами, и пешеходам пришлось жаться к фасаду Военно-медицинской академии – их в буквальном смысле «приперли к стенке»[283]. В 2012 году возник план превратить историческую «рядовую застройку» в крытые парковки, так чтобы за реконструированными фасадами скрывались полчища автомобилей [Козлова 2012: 16]. Из-за резкого роста количества автомобилей Петербург стал похож на любой другой оживленный западноевропейский город, но из-за темпа изменений сорок лет реформ не дали результата: вафельная разметка на перекрестках, не говоря уже о выделенных полосах для автобусов, так и остались обещанием светлого будущего[284].