Сегодня нам сложно даже представить, какие трудности надо было преодолеть, чтобы в назначенные сроки ввести в строй гигантские суперлинкоры. Начнем с того, что у советских конструкторов полностью отсутствовал опыт проектирования столь крупных кораблей, отсутствовали достоверные материалы по иностранным линкорам, не были завершены ни опытные работы, ни работы по вооружению и энергетике. Кроме этого, у конструкторов практически не было и никакого серьезного технического задела по созданию линкоров. А ведь по проекту 23 пришлось провести колоссальный объем опытно-конструкторских работ (одних моделей было построено более ста штук!) и различных испытаний, включая: экспериментальное бомбометание по переоборудованному сухогрузному судну, на котором была установлена соответствующая палубная защита, имитацию подрывов на минах и торпедах (более тридцати масштабных и два натурных).
Несмотря на то, что за 30-е годы СССР сделал огромный рывок в индустриализации несмотря на то, что в течении последних лет вошли в строй и заработали на полную мощность сталелитейные и машиностроительные заводы-гиганты – этого было мало. Фактически для создания линейных кораблей надо было создать новую отрасль промышленности – судостроительную индустрию крупных океанских боевых кораблей, которой не было ранее ни в СССР, ни в царской России. Это была поистине грандиозная работа, выполнить которую предстояло в максимально сжатые сроки.
Еще до начала постройки линкоров было очевидно, что строить их просто негде! Дело в том, что в 1936 году СССР располагал семью старыми (еще царскими) стапелями, на которых можно было строить линкоры. Но строить на них можно было только линкоры до 35 тыс. тонн. Именно поэтому данная цифра и фигурировала в начале проектирования. Суперлинкоры проекта 23 водоизмещением в 60 тысяч тонн на них строить было невозможно, они банально не вписывались по своим габаритам. Необходима была серьезная объемная модернизация, причем ни одного, а сразу нескольких стапелей.
Очень серьезной проблемой являлось создание совершенно новых специализированных стапелей, где можно было бы строить корабли водоизмещением в 70 тысяч тонн. Фактически, прежде чем строить суперлинкоры, надо было строить с нуля (как в Молотовске) или серьезно модернизировать (как в Ленинграде и Николаеве) судостроительные заводы. Для этих заводов надо было изготовлять (или закупать) массу дорогостоящего и сложного нового оборудования. Один лишь пример – чтобы поднимать и перемещать многотонные грузы, нужны были особо мостовые краны огромной грузоподъемности. А такие краны ни российская, ни советская промышленность никогда не создавала. Так на Ленинградском механическом заводе, для производства орудий Б-37, был создан специальный цех, площадью в 54 тысячи квадратных метров, оборудованный новейшим оборудованием, в том числе и уникальными мостовыми кранами, грузоподъемностью в 250 тонн. Кроме этого, был построен специальный речной лихтеровоз для транспортировки 406-мм орудий на судостроительный завод.
Кроме этого, увеличение водоизмещения кораблей влекло за собой и серьезное увеличение их массы и, как следствие этого, осадки корабля во время спуска на воду. Поэтому для новых суперлинкоров… не хватало акватории. Выход из данной ситуации был только один – срочно проводить дорогостоящие дноуглубительные работы. Кроме того, были подготовлены стапели и достроечно-аварийные доки на Балтийском и Николаевском заводах. Разумеется, что и процесс проектирования, и процесс подготовки к строительству линкоров давал мощный импульс на перспективу в деле создания крупных кораблей на отечественных судостроительных заводах. Однако затраты на все это были просто колоссальными. Помимо этого, сама плановая стоимость создания первых четырех кораблей проекта 23 составила, по предварительным расчетам. 1,18 млрд рублей, что составляло треть всего годового военно-морского бюджета страны в 1940 году.
Ну, а какие трудности стояли перед самими создателями линкоров? Главной проблемой в конце 30-х годов являлась катастрофическая нехватка высококвалифицированных кадров. Рабочих, которые могли выполнять несложные работы, было в достатке, а вот настоящих мастеров своего дела практически не было. Историки, приводят как классический пример, что в Англии в те же 30-е годы, при сборке двигателей «Мэрлин» для автомобилей «Роллс-ройс», допускались исключительно высококвалифицированные рабочие с опытом соответствующей работы не менее десяти лет. Именно это и обеспечило фантастически высокую надежность данных моторов. Несмотря на начавшуюся в СССР массовую подготовку инженеров, по-настоящему грамотных и, самое главное опытных инженеров, еще не хватало. Даже по предварительным оценкам выходило, что на создание одного линкора типа «Советский Союз» потребуется более 3,5 миллионов человеко-часов, а ведь предстояло построить практически одновременно четыре таких линкора! Фактически на постройку каждого из линкоров должны были непрерывно работать в течении четырех лет более шести тысяч человек. Причем большинство из этих рабочих должны были обладать самой высокой квалификацией. Поэтому знаменитый лозунг 30-х годов «кадры решают все!» в данном конкретном случае приобретал самое важное значение.
Не хватало и чертежников, которые должны были так же иметь высшую квалификацию. Ведь в то время не существовало никаких компьютеров и все расчеты, схемы и чертежи приходилось делать вручную на кульманах. А для каждого из первых четырех запланированных суперлинкоров предстояло сделать сотни тысяч чертежей! Историки подсчитали, что только для одного орудия главного калибра Б-37 (406-мм) надо было начертить 30 тысяч чертежей, которыми можно было бы выстелить дорогу длинной в 200 километров…
Отдельная сложность состояла в том, что на советских линкорах были заявлены трехорудийные башни. Размещение же в одной башни сразу трех 406-мм орудиях представляло по себе очень сложную инженерную проблему. Немцы, при всей своей развитой судостроительной промышленности, даже не пытались ставить на линейных кораблях трехорудийные башни, ограничиваясь двухорудийными. Было создано и совершенно новое производство 406-мм снарядов, каждый из которых весил 1108 килограммов.
Для корабельных орудий калибра 406 мм, которые предполагалось ставить на линкоры нужна была особая высоколегированная стать. Такой стали в нашей стране еще никогда не выпускали. С этим уже столкнулись в дореволюционной России при создании линкоров типа «Севастополь» с их 305-мм орудиями. Так как сталелитейная промышленность не могла обеспечить высоколегированной стали для каналов ствола, пришлось уменьшать мощность заряда, что самым негативным образом сказалось на дистанции стрельбы. Кроме этого пришлось облегчать и сами снаряды, что так же негативно сказалось на его характеристиках.
Огромную проблему представляла собой прокатка корабельной брони. Да революции при создании линкоров типа «Севастополь» едва справились с прокаткой брони толщиной в 262 миллиметра, теперь же предстояло прокатывать броню толщиной в 370 и даже 495 миллиметров! И это при том, что специалистов с дореволюционным опытом прокатки куда более тонкой линкоровской брони практически уже не осталось, да и у тех, кто остался все навыки были потеряны.
Поэтому нет ничего удивительного, что уже на начальном этапе строительства «Советской Белоруссии» выявили брак – семь тысяч броневых заклепок, на которые использовали металл низкого сорта. При разбирательстве выяснилась и причина – спешка и низкая квалификация инженеров, мастеров и рабочих. Следует сказать, что в данном случае НКВД отнеслось к происшедшему объективно и никаких репрессивных мер к виновникам брака принято не было. Людей прост надо было учить работать.
Отдельным вопросом стоял ремонт тяжелых кораблей. Для линкора водоизмещением в 65 тысяч тонн был необходим соответствующий сухой или плавучий док, а таких в СССР не было. Вывод – их надо было строить или покупать. Но так как в перспективе линкоры должны войти в состав всех четырех флотов, то доки надо было иметь на каждом из флотов, а это требовало очень больших средств. Ситуация осложнялась еще и тем, что огромных плавдоков отечественная судостроительная промышленность их строить не могла, а закупить их (причем сразу несколько!) в условиях начавшейся Мировой войны также не представлялось возможным.
Заметим, что только спустя сорок лет, в 1979 году по заказу СССР в Швеции был построен печально знаменитый плавдок ПД-50 водоизмещением 216 тысяч тонн, в котором могли ремонтироваться авианосцы водоизмещением до 70 тысяч тонн, т. е. сравнимые с линкорами типа «Советский Союз». Кстати, после нелепой гибели ПД-50 в 2018 году, перед Россией встала та же проблема, что и перед СССР в 1939 году. Даже в ХХI веке отечественная промышленность не может построить плавдок для авианосца, а заказать его из-за санкций, негде…
Самое удивительное, что все эти, казалось бы, непреодолимые трудности преодолевались с в 30-е годы кровью и потом, но всее же преодолевались. Более того, зачастую рабочие и инженеры совершали настоящие трудовые подвиги, понятные лишь профессионалам. Так во время испытания на Ижорском артиллерийском полигоне опытового 406-мм орудия вместо положенных 150 выстрелов, его леера выдержали 173. Это был настоящий подвиг!
В одной из статей в журнале ВМФ «Морской сборник» заместитель наркома ВМФ И.С. Исаков не без гордости писал: «Наш линкор явится достаточно сильным среди всех проектируемых и строящихся в мире линкоров и безусловно превосходит по мощи все линкоры, построенные до сих пор…» Что ж, определенные основания для столь громкого заявления у него были.
Как бы то ни было, но не взирая на все трудности, работа строительство суперлинкоров началось. Головной линкор «Советский Союз» был заложен 15 июля 1938 года на судостроительном заводе № 189 (Балтийский завод) в Ленинграде. Спуск «Советского Союза» был запланирован на 1943 год. Присутствовавший на закладке линкора председатель ВЦИК М.И. Калинин, выступая перед рабочими, объявил, что СССР вступает в жесткую конкуренцию с ведущими капиталистическими странами и мы должны всех их обогнать. То, что столь серьезное заявление было сделано именно на Балтийском заводе, которому в создании будущего океанского флота отводилось одно из ведущих мест, разумеется, не было случайным.
Второй линкор, получивший название «Советская Украина», был заложен 31 октября 1938 года на судостроительном заводе № 198 в Николаеве. Линкор «Советская Белоруссия» заложили в день рождения И.В. Сталина 21 декабря 1939 года на судостроительном заводе № 402 в Молотовске, а четвертый линкор «Советская Россия» там же 22 июля 1940 года.
В 1938–1939 годах работы на «Советском Союзе» и «Советской Украине» довели до готовности около 8 и 4 % соответственно, а в 1940 году на них удалось достигнуть достаточно высоких темпов стапельных работ. В Молотовске работы продвигались намного медленнее, что было вызвано объективными причинами и, в первую очередь, географической отдаленностью Молотовска от промышленных центров СССР. Поэтому с целью ускорения работ на одном из молотовских линкоров, Сталин разрешил приостановить работы на втором. Именно «Советская Россия» стал первоочередным объектом всей Большой программы, так как для нее имелись готовые импортные главные механизмы. Спуск «Советской России» на воду намечался на третий квартал 1943 года. После этого на освободившихся стапелях предполагалось незамедлительно заложить очередные линкоры улучшенного проекта.
Уже в 1939 году стало понятно, что раньше 1943, а то и 1944 года, ввести в боевой строй даже головной линкор не получится. Сроки постройки не могли ускорить ни огромные капиталовложения, ни энтузиазм работников.
Но именно в 1939 году строительство линкоров резко замедляется. Дело в том, что уже изначальная расчетная стоимость одного линкора типа «Советский Союз» составляла совершенно астрономическую сумму – 850 миллионов тогдашних рублей. По факту же было очевидно, что в ходе дальнейшего строительства стоимость увеличится, как минимум, до 1100 миллионов рублей. В 1939 году, после нападения Германии на Польшу, и Сталину, и его окружению, стало совершенно очевидно, что стоявшая на пороге война будет не океанской, а сухопутной. В такой войне огромные океанские линкоры были совершенно бесполезны. Учитывая же, что стоимость одного линкора соответствовала стоимости 3.148 танков Т-34 (шести танковых армий!) или 6.200 истребителей Миг-3 (десяти воздушных армий!), то выбор Сталина в пользу перераспределения финансовых вложений и производственных мощностей очевиден.