Тематический парк «Москва»

С точки зрения культурного наследия наиболее серьезные опасения в отношении лужковского культурного возрождения вызывала символическая и эстетическая ограниченность последнего. Мэр, часто действовавший через Церетели, демонстрировал «любовь к включению в городской ландшафт репрезентаций русского наследия», но, как заключает К. Смит, «идеальная Москва Лужкова больше напоминала исторический тематический парк, чем музей» [Smith 2002:125,127]. Со столичной общественностью перед осуществлением этих «включений», как правило, не советовались. Волюнтаризм и сомнительный вкус Лужкова заставили большую часть столичной интеллигенции взяться за защиту городского ландшафта от банализации.

При обсуждении вопросов, связанных с культурным ландшафтом Москвы, Лужков обычно «придерживался определенного сценария», то есть создавал и воспроизводил дискурс, который легитимизировал и возвеличивал усилия мэра по обновлению и улучшению материальных репрезентаций славной московской истории в соответствии с его личными вкусами. Похоже, Лужков верил, что «московский Диснейленд» будет привлекательным для иностранных инвесторов и туристов. Даже если у него и были другие, более полно раскрывающие его личность, взгляды на архитектурное наследие столицы, то они не разглашались. Однако его жена и частный партнер по градостроительной деятельности Батурина, судя по всему, откровенно высказалась в одном интервью [Ляув и др. 2007]:

Каковы бы ни были его личные взгляды, Лужков явно не разделял приверженности градозащитников к «аутентичности», то есть ориентации на максимально возможное сохранение первоначальной постройки либо, если без реставрации не обойтись, на восстановление ее первоначального вида без дополнений и приукрашивания. По мнению Лужкова, чем больше украшений, тем лучше. Вероятно, ничто не иллюстрирует его мировоззрение столь наглядно и помпезно, как Царицынский парк, где был «воссоздан» дворец, в свое время оставшийся недостроенным, о чем речь пойдет в пятой главе. Это была диснейлендизация (слово, вошедшее в лексикон во многом благодаря Лужкову и Церетели) в самом ее экстравагантном проявлении.

Экспонаты тематического парка «Москва» отыскать очень просто. Например, навязанное городу в 1997 году устрашающее изображение Петра Великого на вершине башни из кораблей с судовым штурвалом в массивной руке, работы Церетели, вызвало широкое публичное возмущение и протест. Некий «Реввоенсовет» даже укрепил на памятнике пластиковую взрывчатку и пригрозил уничтожить памятник, если правительство попытается убрать с Красной площади мумифицированное тело Ленина. Город словно оказался на грани развязывания опосредованной гражданской войны, где жертвами должны были стать монументы различным и антагонистическим эпохам. К счастью, «революционеры» решили, что не хотят рисковать безопасностью случайных прохожих [Lebedeva 1997].

Впрочем, по большей части новые скульптуры сомнительных художественных достоинств вызывают скорее насмешки, чем провоцируют бесчинство. Среди объектов, подвергшихся критике, – китчевые изображения сказочных персонажей, украшающие нижнюю пешеходную зону у торгового центра на Манежной площади, близ Кремля. Находящаяся неподалеку статуя маршала Г. К. Жукова, изображенного верхом, с застывшей вытянутой рукой, словно ему самолично приходится отражать натиск врагов, представляет битву за Москву (первое поражение нацистского блока) в виде подвига сказочного богатыря. Точно так же 200-летие А. С. Пушкина в 1999 году было отмечено елейным посвящением поэту и его жене в виде памятника, изобразившего их бесстрастными манекенами. Многие разделяют взгляд Хазанова на лужковские «вставки»: «Все они примечательны необоснованной поспешностью сооружения, эстетической слепотой и откровенно политизированным характером» [Khazanov 1998: 297-298].

Казалось, что нашествию китча не будет конца, пока мэрия не взялась за преображение микрорайона Патриаршие пруды – редкого для оживленного мегаполиса тихого уголка, мало изменившегося с XIX века. Это пространство послужило одним из мест действия в романе М. А. Булгакова «Мастер и Маргарита», и город решил отметить данный факт установкой новых скульптур. Однако к тому времени общественность уже крайне настороженно относилась к монументально-строительной деятельности Лужкова. Возмущение вызвала не фигура самого писателя, сидящего в задумчивости на сломанной парковой скамейке, а предложение установить 12-метровый примус и статую Иешуа, идущего по воде. Очевидно, многие полагали, что впечатляющие булгаковские сцены лучше переживать, читая его книгу, а не разглядывая бронзовые карикатуры, которые изуродовали бы любимый сквер. На первом митинге протеста присутствовали 500 москвичей, в том числе «несколько почетных» граждан Москвы [Pond 2003].

Памятники стали для жителей района последней каплей. Первоначально эта местность намечалась к масштабному редевелопменту, включавшему огромный подземный паркинг [Кодзасова, Шейкина 2002; Munro 2002]. Столкнувшись с противодействием общественности и враждебной реакцией прессы, правительство пересмотрело эти планы. Но затем официально одобренный проект строительства нового четырехэтажного жилого дома рядом с прудом превратился в ярко-желтого 12-этажного постмодернистского «бегемота». Это был один из первых случаев «точечной (уплотнительной) застройки», которая через несколько лет приведет к протестному движению. В историческом районе к этому добавлялась также проблема сохранения культурного наследия.

Физическое противостояние началось, когда рабочие вытащили из пруда около 20 тонн карпа, осушили воду и начали земляные работы. Жители немедленно мобилизовались. Когда людям объяснили, что пруд просто чистят, они решили, что город все-таки собирается построить тут паркинг, несмотря на недвусмысленно выраженный протест [O’Flynn 2002]. Жалоба одной местной жительницы является наглядным примером переживаний горожан, которых утрата иллюзий сделала сознательными и активными: «Я думала, что наше городское правительство прислушается к голосам тех, кто любит пруд. Теперь я понимаю, что мы для них пустое место» [O’Flynn 2003а]. Позднее возникло впечатление, что мэр Лужков занял сторону протестующих, но газета «Moscow Times» сообщила, что в действительности проект был отменен после телеграммы федерального министра культуры [Pond 2003].

Идея «спасения» исторической Москвы до 2004 года, казалось, привлекала главным образом представителей «старого» среднего класса – людей, ставших интеллектуалами и профессионалами при прежнем строе. «New York Times», ссылаясь на «лефортовское» дело, которому посвящен следующий раздел главы, снисходительно окрестила их «разношерстной кучкой из нескольких сотен историков, интеллектуалов и энтузиастов» [Tavernise 2002], но похоже, что городские власти, а порой даже Кремль воспринимали их всерьез. Во-первых, как свидетельствует упоминание в «New York Times», они сумели привлечь к себе внимание в мировом масштабе. Еще до того, как возникла сильная оппозиция другим направлениям лужковской градостроительной деятельности, защитники культурного наследия разработали тактику, которую позднее будут применять и другие: налаживание связей, как личных, так и виртуальных; привлечение СМИ; расширение масштабов борьбы для привлечения внимания на государственном и международном уровнях.

«Удобство» для автомобилистов против культурного наследия

Администрация Лужкова нередко заявляла, что основополагающий принцип городского строительства – сделать город более удобным. Слово «удобный» характеризует образ жизни, который, как ожидалось, породит автомобилизация. Вопросы, связанные с автомобилизацией – как конфликты по поводу реорганизации пространства и транспортной мобильности, так и гражданская активность в этой сфере, – тема будущих исследований. В данном разделе рассматривается тот аспект автомобилизации, который угрожал культурному ландшафту и вызывал противодействие жителей в первой половине лужковской эпохи.

Первым крупным противостоянием между автомобилизацией и культурным наследием фактически стал второй раунд борьбы за Лефортово. В 1998 году Лужков поддержал идею ТТК, сделав ее ключевым проектом своего правления. В сущности, ТТК являлось панацеей, которая была призвана снизить стремительно возраставшую загруженность московских автомобильных дорог. Кроме того, сооружение ТТК продемонстрировало бы огромный прогресс столицы на пути к комфорту, удобству и цивилизованности, попутно послужив прославлению лужковского режима. Однако строительство кольцевой городской автомагистрали всего в 2,5 км от Садового кольца неизбежно сулило стать непростым проектом, поскольку ТТК предстояло прокладывать через плотную городскую застройку.

Возникновение Лефортовского парка относится к началу XVIII века. Когда-то он, особенно благодаря своим пяти прудам, был излюбленным местом отдыха аристократии и остается одной из малоизвестных жемчужин столицы. Вероятно, следовало опасаться негативной реакции общественности на строительство дороги в этой местности, и, возможно, ее ожидали. Трудно было забыть, что в 1986 году жители уже поднимались на защиту парка; в то время Лужков был членом Моссовета (Московского городского совета народных депутатов). В общем, команда Лужкова поначалу, казалось, понимала, что не сможет проложить дорогу прямо через исторические кварталы, как это делала советская власть. Особенно ей не хотелось снова вызывать волнения в Лефортове, но подыскать альтернативный маршрут прокладки ТТК на практике не удалось. Поэтому летом 2001 года строители приобрели за границей дорогой немецкий проходческий щит, чтобы проложить под парком тоннель, не нарушая ландшафт.

Первоначально предполагалось завершить строительство ТТК в 2005 или 2006 году. Но в 2001 году Лужков, почти в соответствии со сталинским лозунгом «Пятилетку в четыре года!», сдвинул срок завершения работ на 2003 год. Очевидно, он хотел, чтобы его грандиозный успех был упрочен накануне очередных выборов мэра, предстоявших в декабре 2003 года. Лужков даже планировал начать до выборов сооружение Четвертого транспортного кольца [Иванов 2001].

Лужков неустанно, в лучших традициях советской пропаганды продвигал проект, пока не столкнулся с препятствием в Лефортове; проходческий щит не сумел быстро прокопать тоннель, чтобы сохранить желаемые темпы строительства. Кроме того, этот метод строительства довольно затратен. И тогда мэр принял решение соорудить тоннель открытым способом, с прокладкой через весь исторический район котлована, который разделил бы парк пополам. Он обещал вернуть все в первоначальное состояние, но такой исход представлялся крайне неправдоподобным. Многие москвичи были убеждены, что тоннель навсегда уничтожит важную составляющую культурного наследия столицы. Дополнение к плану показало, что первоначально проектировавшиеся две ветки ради экономии времени заменили на одну. Тоннель теперь предназначался только для легковых машин, а грузовики предстояло пустить по городским улицам, что еще сильнее встревожило местных жителей. Кроме того, при наличии лишь одной ветки исчезал аварийный маршрут эвакуации находящихся в тоннеле людей; в чрезвычайной ситуации им пришлось бы выбираться на поверхность по 40-метровой лестнице [Марчук 2001; Дейч 2001].

Местные жители проявили упорство при серьезной поддержке СМИ, и в конце концов был достигнут компромисс. С помощью проходческого щита под парком соорудили трехполосный тоннель глубокого заложения. Открытым способом – тоннель для движения в другом направлении, четырехполосный, но идущий в обход парка и исторической застройки. Парк был спасен, а город сэкономил время и средства. Однако спешка при сооружении тоннеля привела к целому ряду проблем, в том числе протечкам. Зимой на дороге может образоваться опасная наледь, которая, вкупе с традиционным для москвичей опасным стилем вождения, принесла Лефортовскому тоннелю печальную известность из-за видео с жуткими авариями, несколько из которых стали «вирусными» в Интернете[37].

Защита архитектурного наследия в 1990-е годы