Понятно, что, не имея твердой убежденности в том, что на снимке изображена именно Маша Брускина, партийные органы города и республики не спешили с принятием официального решения. Но журналисты есть журналисты. Они чаще, чем политики, подвержены эмоциям. И вот уже переходят от утверждений к обвинениям. Дальше - больше! К проблеме, имеющей сугубо внутреннее значение, подключаются за рубежом. Мемориальный Музей Холокоста США присудил Марии Борисовне Брускиной медаль Сопротивления. Если бы за публикациями о Брускиной и заявлениями подобного рода не стояло большой политики, можно было бы отнестись к ним с пониманием. В конце концов, все ошибаться. И журналисты, и власти. Но подспудно в публикациях и еще в большей мере на неофициальном уровне подразумевалось, что белорусские власти отказывают Маше Брускиной не случайно, а из идеологически соображений. Под влиянием западной пропаганды началась очередная волна эмиграции лиц еврейской национальности в США, Канаду, Израиль. Маша Брускина - еврейка. Якобы даже Заир Азгур признал в ней свою племянницу. Мы были очень хорошо знакомы с Заиром Исааковичем, лично мне он об этом не говорил. Отсюда делался вывод о скрытом антисемитизме о нежелании ставить еврейку в один ряд с патриотами-белорусами.

Подобного рода заявления могли делать либо люди, ненавидевшие Советскую власть, либо те, кто был далек от политики, но доверял слухам, нашептываемым западными политиками. Я вырос в поселке, где преобладало еврейское население, среди моих коллег, в том числе и занимавших с моей подачи высокие посты, немало евреев. К ним я всегда относился с таким же уважением, как к белорусам, русским, а может, даже и с большим, так как прежде всего ценил деловые качества. Знаю, что в руководстве Белоруссии были некоторые люди, которые однобоко понимали 5-ю графу. Сам сталкивался не раз с подобным отношением. Помню, после ухода Израиля Борисовича Каждана с поста зампреда исполкома, предложил назначить на его место прекрасного человека и работника, заместителя директора МТЗ Юрия Израилевича Хейкера. Пришел с этой кандидатурой к Киселеву. Тихон Яковлевич не преминул устроить мне очередной разнос.

- Что ты их все время тянешь?! У нас что, белорусов и русских уже в стране не осталось?!

Я попытался было возражать:

- Но мы же не по анкете руководителей выбираем! Хейкер прекрасный специалист, талантливый организатор, преданный партии человек.

- А ты ему в душу заглядывал. Сегодня он предан партии, а завтра наслушается «Голоса Америки» и положит партийный билет на стол. Мало ли таких случаев!

- Тихон Яковлевич, но нельзя же не доверять людям! Так ведь и обидеть можно.

- Доверять надо. Но и бдительность не повредит. Пусть твой Хейкер с тракторами возится. Так спокойнее!

И завернул кандидатуру. Да, были случаи, когда чьей-то карьера это помешало. Но повинны в этом не партия, не государство, а чиновники недалекого ума. Убежден, что политику нашей страны в национальном вопросе они не определяли. Об этом свидетельствует хотя бы судьба Бориса Львовича Шапошника.

Познакомился я с ним в 1954 году, в первые дни работы в горисполкоме. Было ему в то время уже за пятьдесят.

Шапошник родом из Пинска, из многодетной семьи ремесленника-скорняка. Окончил начальную четырехклассную школу, затем высшее четырехклассное училище. С 15 лет трудился подсобным рабочим на стройках. В 1920 году переехал в Москву, где окончил рабфак при механико-электротехническом институте имени М. В. Ломоносова, а затем в 1930 году - МВТУ имени Н. Э. Баумана. Был направлен на Московский автомобильный завод АМО (впоследствии - ЗИС). От рядового рабочего дорос до главного конструктора предприятия. Участвовал в разработке целого семейства грузовых автомобилей. В октябре 1941 года вместе с работниками завода был эвакуирован в Ульяновск, где стал главным конструктором автозавода УльЗИС (ныне УАЗ), который выпускал грузовики ЗИС-5. Здесь под его руководством был спроектирован дизельный грузовик УльЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонны, который по основным параметрам не уступал знаменитому американскому «студебеккеру». Поставить его на конвейер не смогли из-за трудностей с производством двигателей. В 1944 году Борис Львович был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1949 году Б. Л. Шапошника перевели на Минский автомобильный завод для выполнения задания особой государственной важности. Здесь под его руководством в рекордно короткий срок (к 17 сентября 1950 года) были разработаны двухосный самосвал МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн и трехосный МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн. Подобных транспортных средств до Б. Л. Шапошника никто не создавал.

24 июня 1954 года в структуре Минского автозавода было организовано Специальное конструкторское бюро № 1 (СКБ-1) с целью создания серийного производства многоосных большегрузных полноприводных тягачей военного назначения. Главным конструктором СКБ-1 был назначен Б. Л. Шапошник. Если бы национальность играла в судьбе человека большую роль, разве доверили бы ему столь ответственную работу, связанную с военной тайной!

Как и все конструкторы, работавшие на оборонку, Шапошник был незаметен. И особенно не страдал из-за этого. Руководство МАЗа сидело в президиумах, получало Государственные премии, звезды Героя Социалистического Труда, избиралось в академики, а Шапошник возился с машинами, изобретал, придумывал новые узлы и автомобили.

В 1969 году, когда я уже работал первым секретарем горкома, раздался звонок из ЦК КПСС. Заведующий отделом транспорта Кирилл Степанович Симонов сообщил мне, что вышло секретное постановление ЦК, в котором МАЗу поручается создать производство многоосных тягачей для перевозки ракет. Необходимо было в кратчайшие сроки построить новый цех и оснастить его оборудованием.

- На все про все, Василий Иванович, вам дается один год. За своевременность выполнения этого задания отвечаете лично вы,- подчеркнул Симонов.

Началось строительство цеха размером 100 метров на 100. Я бывал стройке почти каждую неделю, помогал «развязывать узлы» и устранять узкие места, а их хватало. Но, как и значилось в Постановлении ЦК КПСС, через год в цехе уже стоял первый образец мощного, восьмиосного тягача. Все его хорошо представляют по военным парадам. В том, что справились в такой короткий срок, прежде всего заслуга Б. Л. Шапошника, предложившего целый ряд уникальных конструкторских решений! Машины прошли испытания и на Крайнем Севере, и в пустынях Средней Азии и были приняты на вооружение.

В 1973 году, в разгар очередной волны эмиграции лиц еврейской национальности, Б.Л. Шапошнику было присвоено звание Героя Социалистического Труда. На автозаводе он продолжал трудиться до выхода на пенсию в 1985 году.