Борьба с пиратами также была постоянной заботой кастелланов. В 1352 г. к борьбе с турецкими пиратами присоединились папство и Ахейское княжество, делившие с Короном и Модоном расходы по вооружению и содержанию военных и транспортных судов[450]. В конце XIV–XV в. угроза турецких нападений на южный Пелопоннес и на венецианские суда на всем маршруте Эгеиды еще более усилилась. Особые меры безопасности вновь осуществляла администрация Корона и Модона, а также Навплия[451]. Галеотта Навплия обеспечивала, наряду с патрульными судами Гольфа, безопасность плавания в прилегающей акватории[452].
Кастелланы Корона и Модона (наряду с байло Негропонта и Константинополя, консулом Таны и дукой Крита) исполняли также функции таможенного, полицейского и санитарного надзора за навигацией судов «линии». Они следили за выполнением предписаний Сената, чтобы серебро и драгоценные металлы и товары перевозились в Романию и на Левант не на невооруженных судах, но лишь на галеях «линии»[453]. Они же проверяли комплектность экипажа и достаточность вооружений на галеях, особенно в тех случаях, когда кораблю приходилось довооружаться в Истрии и Далмации[454]. В случае эпидемий чумы на Леванте и в Причерноморье, в Модоне проверялись суда возвращавшиеся в Венецию из пораженных эпидемией областей. Если кто-либо из членов экипажа или пассажиров умирал до прихода корабля в Модон, судно ставилось на карантин в Истрии с запретом до назначенного срока плыть в Венецию[455].
Транспортировка ценных грузов была привилегий аукционных галей «линии» и защищалась обязательным повышенным фрахтом, включавшим гарантии безопасности[456]. До того, как система регулярных вояжей на Левант и в Причерноморье сложилась окончательно, эту функцию осуществляли вооруженные самим государством суда. Купцы, желая гарантировать доставку сгруженных в Модоне дорогих, но не подпадавших под категорию «sottili», товаров с Леванта, подавали специальные прошения дожу и Сенату с просьбой разрешить доставить их на вооруженных коммуной галеях. Так поступили, например, в 1307 г. Паоло и Марко Морозини, просившие от имени купеческой компании доставить из Модона сгруженный там хлопок[457]. Корон и Модон начинали играть роль распределительных Центров и регуляторов товаропотоков из Причерноморья, Константинополя, Нижней Романии — в Венецию. Привозимые туда товары одним вояжем галей (например, Александрии и Кипра) через определенное время доставлялись в Венецию судами другого вояжа (Романии — Черного моря или специальными судами)[458]. Так например, в 1339 г. Сенат утвердил правило, по которому, если галеи Романии — Черного моря прибывали в Корон ранее галей Кипра, они не имели права брать на борт в Короне грузы, предназначенные для транспортировки на вооруженных галеях. Однако если они прибывали после галей Кипра, они могли брать в Короне все грузы, не поместившиеся на галеи Кипра и доставлять их в Венецию[459]. Целью такой регламентации было нормирование уплаты фрахта и регулирование аукционных платежей (инканти) галей разных вояжей. Если галеи Романии сильно опаздывали с прибытием в Модон, то вопрос о доставке ценных грузов из этого порта решался Сенатом специально и для этого либо посылалась специальная галея[460], либо это поручалось сделать иному каравану судов (например, Крита)[461]. В начале XV в. практика изменилась: галеи Романии прибывали в Модон раньше галей Кипра-Александрии и последние могли брать излишки товаров, оставленных в Модоне для транспортировки в Венецию. Если какая-та часть ценных грузов после этого все еще оставалась в Модоне, они могли быть перевезены в Венецию на частных судах[462]. В любом случае Модон был важным этапом, поворотным пунктом товаропотоков со специальной регламентацией порядка погрузки[463].
Корон и Модон рассматривались как пункты догрузки и перераспределения товаров между судами разных вояжей, особенно в тот период, когда черноморская торговля испытывала кризис и суда возвращались из Таны, Трапезунда и Константинополя полупустыми[464]. Суммы инканти тогда резко падали и, чтобы заинтересовать патронов в аукционе и повысить инканти, Сенат был вынужден вводить особое правило, по которому в пределах определенного фиксированного срока все товары типа sottile, доставленные в Модон из Сирии, Александрии и Причерноморья могли перевозиться в Венецию исключительно на галеях Романии[465].
В годы кризисов и войн, когда черноморские фактории венецианцев были на время отрезаны от метрополии, находившиеся там купцы нередко просили власти Республики доставить их и принадлежащие им грузы на специальных военных кораблях. Такое прошение, например, рассматривалось Сенатом в 1351 г., во время войны с Генуей. По предложению комиссии «мудрых» было решено поручить капитану объединенного военного флота Венеции и ее союзников (в их числе была и Византия) отправить часть венецианских или греческих галей в Тану и перевезти товары и людей в Константинополь с разрешением доставить их в Корон. Все грузы следовало тщательно зарегистрировать и дальнейшая перевозка их в Венецию могла быть произведена только по специальному разрешению Сената[466]. Здесь преследовалось сразу две цели — обеспечение безопасности и регламентация товаропотоков.
Роль портов Пелопоннеса как распределительных центров усиливалась и тем, что купцы нередко предпочитали брать товарные эквиваленты для обмена в Причерноморье не в Венеции или Далмации, а в портах Мессении, снижая расходы на фрахт и, возможно, выигрывая в ценах. В городах Пелопоннеса на борт брали также наличные деньги и иные средства платежа[467].
Среди основных дорогостоящих товаров, доставлявшихся в Модой, Корон и Кларенцу (особенно когда прямое сообщение Венеции с Причерноморьем при посредстве галей «линии» отсутствовало) были шелк и красители[468]. В конце XIV в. только до Модона или Кандии разрешалось, и то в виде исключения, доставлять рабов из Причерноморья на вооруженных галеях. Общее правило предусматривало запрет транспортировки рабов на галеях[469]. В последующие годы XV столетия разрешения на доставку рабов на галеях из Причерноморья, притом сразу в Венецию, даются свободнее[470].
При благоприятной торговой конъюнктуре, которая была в первой половине XIV в., галей возвращались из Причерноморья с достаточным количеством грузов. Тогда Сенат стремился ограничить дополнительную погрузку в портах Негропонта и Пелопоннеса. На галеи этого вояжа для доставки в Венецию дозволялось принимать лишь товары и продукты местного производства[471]. В условиях, когда навигация галей «линии» была затруднена или невозможна или когда галей не могли перевезти всех, даже наиболее ценных товаров, эти грузы доставлялись из Таны, Романии, Александрии и Кипра в Модон на частных судах и оттуда перевозились в Венецию на галеях Романии, сохранявших свои привилегии и право на дополнительный более высокий фрахт[472]. Такой же порядок был предусмотрен и в случае отправки государством в Черное море кокк вместо галей[473]. В тех случаях, когда ценные грузы доставлялись из Модона и Корона в Венецию на частных судах, все равно взимался повышенный привилегированный фрахт в пользу галей «линии»[474]. Когда в начале XIV в. спрос на доставку грузов из Причерноморья и Константинополя превышал предложение транспортных средств, венецианским купцам разрешалось даже фрахтовать генуэзские суда, но лишь до Корона и Модона, где товары перегружали на венецианские корабли[475]. Затем эта практика сходит на нет: риск был слишком велик, а вояжи галей и венецианских частных судов в целом обеспечивали потребности во фрахте.
Наконец, Mo дон и Корон были теми портами, где могло регулироваться взимание фрахта или устанавливаться его нормы, если уплата его не совершалась ранее, в Венеции[476]. В этом случае, ставка фрахта существенно повышалась. Например, в 1386 г. курс 1 дуката в Венеции составлял ок. 80 сольди (или 4 лиры) пикколи[477]. Фрахт же при его уплате в Модоне исчислялся из 4,5 лир за дукат. Представим дальнейшие изменения курса и исчисления фрахта в виде таблицы:
При существовании такой системы взимания фрахта он, как видим, существенно повышался при отсрочке уплаты и при погрузке в Модоне. Иногда долю фрахта галей Романии-Черного моря Сенат разрешал использовать для починки укреплений и мола Модона, заботясь об обеспечении судоходства[478].
Очевидно, что венецианские порты Мессении, как и Негропонта, были опорными базами навигации, местом контроля, сбора информации и принятия важнейших решений по осуществлению и охране плавания вплоть до черноморских проливов. Они были основными распределительными центрами встречных товаропотоков в Восточном Средиземноморье в целом и рубежами в исчислении фрахта по всему маршруту. Они как бы отмечали конец первого этапа плавания к черноморским берегам и начало последнего — при возвращении. Наконец, они играли существенную роль в снабжении судов провиантом, такелажем, вооружением. Навплий, Монемвасия, Кларенца были резервными и вспомогательными портами для венецианской навигации галей «линии», преимущественно с конца XIV в., когда они вошли в состав венецианских владений на полуострове.
Венецианский документ XV в. о торговой навигации в Восточном Средиземноморье[479]
К 40-м годам XV в. Венеция уже доминировала в левантийской торговле, существенно потеснив генуэзцев и других конкурентов на рынках Ближнего Востока[480]. Уже давно изменились географические приоритеты венецианской коммерции: на смену Романии и Причерноморью пришли порты Сирии и Египта, откуда в Европу все в больших количествах доставлялись специи, шелк и хлопок — ценное сырье для текстильной промышленности Запада[481]. Папские запреты на торговлю с мамлюкскими владениями, сурово каравшие за нарушение эмбарго в XIV в., становились достоянием истории[482].
Для обеспечения перевозок венецианцы использовали как галеи, так и парусные, «круглые» суда. На галеях, объединяемых в караваны, шедших под охраной военно-морских судов, перевозили в основном специи, сукно, шелк, драгоценности, меха и другие подобные дорогие и «легкие» товары. Галеи обеспечивали сравнительно быструю и безопасную доставку грузов, но стоимость фрахта на них была вдвое выше, чем на больших парусных кораблях. Ряд товаров (прежде всего перечисленные выше) разрешалось перевозить только на построенных и оснащенных государством галеях «линии», шедших по строго определенному Сенатом Венеции маршруту. Более дешевые и «тяжелые» грузы (сырье, зерно, соль, вино, квасцы, масло, а также рабы) транспортировались преимущественно на частных «круглых» судах, нередко в XV в. грузоподъемностью до 500–700 т.[483] Было бы, однако, неверно думать, что подобные перевозки были делом исключительно собственников судов и грузов. Венецианское государство распространяло и на эти корабли меры по регламентации навигации. Эти меры не были столь же суровы, как для галей «линии», но в ряде случаев копировали некоторые принципы, утвердившиеся для торговых галей. Начиная с XIII в. венецианские статуты по навигации определяли нормы погрузки и разгрузки судов, стандарты оснащения, состав и количество экипажа судна в зависимости от его типа и водоизмещения, нормы снабжения экипажа продовольствием и т. д. Заботясь о безопасности навигации, венецианское государство поручало иногда охрану торговых парусных судов военному флоту и регламентировало отправку их в составе единых караванов (de conserva) под командой назначенного в Венеции капитана (командующего флотом). Так поступали при очевидной угрозе нападения на венецианские корабли. Все суда конвоя были обязаны плыть в порт назначения и обратно вместе без права покидать общий караван. Капитан получал в Венеции поручение (инструкцию) по осуществлению навигации и отвечал за безопасность всех судов. Жизнь, однако, вносила свои коррективы. Бури, плохая видимость, нападения врагов и пиратов, просто разные мореходные качества отдельных судов приводили к тому, что парусники могли отдаляться друг от друга на более или менее значительное расстояние. Они должны были в этом случае соединиться с остальным караваном в ближайшем порту, покидать который до их прибытия конвой не имел права. Один из таких эпизодов, потребовавший неординарных решений, и зафиксирован в публикуемом ниже документе.
Документ этот происходит из западноевропейской секции Архива Санкт-Петербургского филиала Института российской истории РАН (кол. 6. Венеция, карт. 195, док. № 18). Текст написан на бумаге с филигранью, изображающей леопарда (тип: Briquet. 1907. Т. 3. № 7891), венецианского производства около 1431 г. Состояние документа очень хорошее. Тип письма — итальянский канцелярский курсив XV в. Акт датирован 1 июля 1443 г. Он был составлен в Модоне на венецианском диалекте и содержит скрепу нотария — канцлера Модона Себастиано Борса. Документ подлинный. По содержанию — это Постановление Совета Двенадцати (административной ассамблеи) города Модона на Пелопоннесе, принятое по просьбе и предложению капитана торговых судов, совершавших плавание de conserva из Сирии в Венецию.
Политическая ситуация в бассейне Восточного Средиземноморья в тот год была сложной. В ответ на рост османской экспансии 1 января 1443 г. папской буллой был провозглашен антиосманский крестовый поход, в который папа Евгений IV пытался вовлечь и Венецию. Но если на Балканах войска крестоносцев одерживали победы, то формирование их флота шло с большим трудом[484]. Одна из главных баз строительства военных кораблей на Леванте — венецианский арсенал на Крите — сгорел, денег на его восстановление не хватало[485], и Сенат даже издавал запрет венецианским судам заходить на Крит[486], который являлся одним из узловых пунктов в системе коммуникаций Венецианской Романии. На Кипре венецианцы оказались втянутыми в торговые и территориальные споры с королем Жаном II Лузиньяном[487]. В Эгеиде свирепствовали пираты[488], а флот египетского султана осуществлял угрожающие маневры близ Родоса[489]. Вероятно, все это вместе и побудило венецианскую Синьорию требовать, чтобы венецианские парусные суда плыли в Сирию в составе специально организованного каравана de conserva. Подобная практика не была исключением, как и право властей венецианских факторий и колоний корректировать (по разрешению Сената) отдельные аспекты предписания по осуществлению навигации. Так, например, в 1422 г. две венецианских кокки должны были плыть в Тану. До Модона они были обязаны идти de conserva, а далее кастелланы Модона и Корона решали — продолжать ли такой тип навигации до Константинополя или же разделиться[490]. В публикуемом документе примечательно то, что Совет XII Moдона мог и без разрешения Сената корректировать его решение и оправдывать действия капитана. Этим капитаном был опытный моряк Микеле Донато. Возможно, это тот самый человек, который десятилетием раньше был патроном вооруженной торговой галеи «линии», отправлявшейся в Тану и Трапезунд[491]. Когда по возвращении из Сирии близ Пелопоннеса две навы отделились от каравана, капитан принял решение в строгом соответствии с инструкцией: ждать их в Модоне. Но прошло 13 дней (срок достаточный, чтобы отставшие корабли могли прибыть в порт), а их не было. Напрасной оказалась и посылка небольшого патрульного судна-гриппы до лежащего к югу от Модона острова Китира: никаких сведений о навах не поступило. Зато прибывшие из Венеции и Сицилии в Модон суда, как сообщили их экипажи, возможно, встречали эти две навы у Ионических островов. Справедливо сочтя, что они ушли вперед, капитан просил Совет XII разрешить ему не ждать эти суда в Модоне и отплыть в Венецию с остальными кораблями, что и было единодушно решено этой ассамблеей.
Документ показывает роль Модона как узлового пункта в системе венецианских торговых коммуникаций. Современники не зря называли этот город «оком Романии». Он лежал на пути из Венеции в Эгеиду, Константинополь и Черное море, в Сирию, на Кипр и в Египет. Там встречались, а нередко и догружались галеи Нижней и Верхней Романии; там собиралась информация об условиях навигации в Восточном Средиземноморье, о состоянии торговли на рынках Леванта. Даже за короткий срок стоянки судов М. Донато в порт прибывали корабли из Венеции и Сицилии. В Модоне была небольшая, но активная торговая колония венецианцев[492]. Во главе управления городом стояли представители венецианского патрициата (подписи этих нобилей стоят и под нашим документом).
Публикуемый акт свидетельствует также о вывозе из Сирии хлопка в Венецию на венецианских больших парусных судах — навах. Многочисленные данные о такой торговле встречаются и в других источниках[493].
D(ominus) Jesus.
Parte prexa nel conseglio di XII. MCCCCXLIIIo di primo luyo, in Modon.