Если избирался сухопутный маршрут от Каффы до Таны и далее, в Орду, то лошадей, повозки и припасы можно было взять в близком от Каффы региональном Центре Орды — Солхате[388].
Тана использовалась венецианскими купеческими обществами для поездок в Индию и Китай через Астрахань, Ургенч и Газну[389]. Тот же путь избирали татарские и западноевропейские послы, перемещавшиеся между Западной Европой и империей монголов[390]. Иногда купцам приходилось зимовать в Тане или Астрахани, если лед мешал им двигаться по рекам. Так, один караван венецианских купцов, направлявшийся в Ургенч и Дели, на 50 дней «застрял» в Астрахани из-за оледенения (propter glaciam). Купцы были принуждены резать и продавать кусками привезенные ткани по гораздо более дешевым ценам, чем те, которые они собирались назначить в Индии[391].
Пеголотти дает любопытные советы путешественнику. Прежде всего, он должен отрастить бороду и не бриться. В Тане ему следует нанять переводчика и двух слуг, также знающих «куманский» язык. Кроме того, желательно там же, в Тане, взять с собой женщину. Конечно, можно обойтись и без нее, рассуждает Пеголотти, но к купцу будет больше почтения, если его сопровождает женщина, особенно, если она знает куманский язык. В Тане следовало запастись мукой и соленой рыбой. Мяса же в изобилии можно было закупить во всех местах по пути следования. Дорога от Таны до Китая была безопаснейшей и днем и ночью (здесь Пеголотти воспроизводит ситуацию, существовавшую в начале XIV в., максимум до 1340-х гг.). В случае смерти купца, все его имущество собирают ханские чиновники и передают брату или ближайшему родственнику умершего. Опасность возникает лишь в случае смерти хана, до избрания его преемника. В такие моменты в прошлом «франкам» и прочим чужестранцам чинили разные насилия (novitade)[392].
Советы Пеголотти были вполне реальны и основывались на многолетней практике. После того, как первые поездки доминиканцев на Восток, к монголам, закончились неуспехом, доминиканские миссионеры решили предпринять второе путешествие, в 1235–37 гг., и для этого не только сменили привычные одежды ордена на одежду купцов, но и отрастили волосы и бороды, как отмечалось «на манер варваров»[393].
Итак, в Тане делались приготовления для далекого странствия и в ней кончался привычный морской путь и мир Средиземноморья и начинался новый, более непривычный мир степных просторов, мир Востока. Немного позднее свой пути по тому же маршруту описал францисканский миссионер, испанец по происхождению, Пасхалий из монастыря св. Виктора. Он, видимо в 1335–37 гг., отправился из Авиньона через Ассизи в Венецию, а оттуда — в татарские земли. От Венеции до Константинополя он плыл на борту каракки. Далее, пересев на лигнию, он продолжил путь до Газарии (Крыма) по глубоководному Черному морю (per mare Nigrum, cuius profunditas est abyssus) и по мелководному Азовскому (per aliud mare, cuius non est fundus) — до Таны. Отсюда лежал его путь к Сараю. Он без промедления отправился вместе с греками на повозках, запряженных лошадьми (cum Graecis in curribus equorum) и быстро прибыл к месту назначения, опередив спутника, Гонсальво Трансторна, медлившего с отправкой в Ургенч[394]. В этом тексте любопытны две детали — налаженность сообщения между Таной и Сараем и путешествие с греческим караваном. Греки, несомненно, не только посещали Тану, но многие и постоянно проживали там[395]. Более года миссионер провел в Сарае — для успеха миссионерской деятельности ему посоветовали выучить «куманский язык и уйгурское письмо», распространенные по всей территории «Татарской империи»— до Персии и Китая. Преуспев в этом (per Dei gratiam didici), наш миссионер на корабле, вместе с армянами (вероятно, также купцами), спустился по Волге и берегу Каспийского моря до Сарайчика, что заняло 12 дней, а затем, на повозках, влекомых верблюдами, прибыл на пятидесятый день в Ургенч. Все, вплоть до повозок и верблюдов, соответствует Пеголотти! Но в Ургенче брат Пасхалий, вместе со своим слугой — зихом (по традиции, вероятно, нанятым в Тане) остался уже в окружении только мусульман, «агарян, последователей злоименного (maledicti) Магомета», и приступил к своей миссионерской деятельности, за которую затем претерпел немалые мучения. Век веротерпимости монголо-татар, длившийся до хана Узбека (1312–1341), прошел. Письмо было отправлено уже из Алмалыка, викариата «Катая»[396].
Купцы, в отличие от миссионеров, заботились об определенном удобстве своего путешествия. Советы путешественнику исполнялись купцами, иногда, впрочем, слишком буквально, вводя их в немалые траты, за которые трудно было оправдаться перед партнерами. Содержанка отправившегося ок. 1362 г. в Туркестан Франческино ди Нодеро, названная им Франческиной, обошлась ему в Ургенче в 1500 безантов. Чтобы оправдать свои невыплаченные компаньонам долги, купец заявил, что его караван был ограблен на пути из Ургенча в Тану. В то время безопасность путей уже не была столь же гарантированной, как в начале века. Но лукавство купца выявил встречавшийся с ним в Туркестане другой венецианец, Андреоло Дандоло, показавший на следствии, что Франческино передвигался с хорошо охраняемым караваном и даже предлагал Дандоло ехать с ним вместе. Дандоло не принял предложения, но позже рассказал суду историю с Франческиной[397]. Опять в независимом источнике мы видим практические подтверждения информации Пеголотти о торговле между Таной и Ургенчем.
Не только общество дамы, на чем настаивал Пеголотти, но и надежные спутники скрашивали и обеспечивали безопасность дальнего пути. Неслучайно рыцарь Арнольд фон Харфф из Кельна, направлявшийся в 1496 г. в пилигримаж на Восток, отмечал, что с купцами хорошо путешествовать. Они знают язык и дороги. Они берут сопровождение от одной страны до другой и составляют хорошую компанию (…dae it gar guet myt tzien ist; sij wyssent spraiche ind wege; sij nement geleyde vss deme eyme lande in dat ander ind doynt eyme gar gude geselschaft). Готовясь к плаванию, фон Харфф еще в Венеции закупал все необходимое — от матраца, рукомойника, легкого вина (на корабле дают крепкое), до таблеток от запора и поноса (нужных во время плавания и в чужих странах). В Венеции же он производил обмен монеты[398]. Веком раньше Пеголотти советовал заботиться об этом в Тане. Во время Харффа, увы, Тана уже была в руках османов. Но психология купца-пилигрима-путешественника изменилась мало. Так и в XIV веке, отправляясь в Святую Землю, флорентиец Лионардо Фрескобальди приобрел в Венеции тюфяки и одежду, необходимую для странствований по морю и по пустыне, добрую мальвазию, сундучок с потайными секретами[399]. Запад любил всегда путешествовать в чужих странах по возможности с комфортом.
Убеждаясь в высокой надежности Пеголотти и в том, что он типологизировал стандартные, а не экстраординарные ситуации, исследователь поневоле ищет другие, еще неизвестные, бытовые рекомендации путешественнику. Работая в архивах, историк всегда надеется найти не только важный, но «стандартный» материал для своего исследования, но и нечто особое, что может расцветить яркими красками уже привычные экономические или бытовые реалии, или открыть новые картины былого. Иногда эти поиски бывают плодотворны, но нередко они оказываются охотой за миражами. Кто знает, как причудливо переплетутся дороги современных путешественников по средневековым дорогам? Работая в Венецианском Государственном архиве с большим фондом Прокураторов св. Марка, где немало документов из частных фондов купеческих фамилий, нередко прилагаемых к завещаниям и иным документам по распоряжению наследством, я встретил указание на документ, как казалось, особого значения. В материалах прокурации венецианского нобиля Андриоло Малипьеро была упомянута «Инструкция по поездке в Тану» 1394 г.[400] Самого документа в папке не оказалось. Его замещала отсылка, что письмо находится в особой папке Documenti commerciali riservati, Busta 1. На ум сразу пришла мысль о путевой инструкции, чем-то похожей на наставления Пеголотти. Всегдашняя любезность венецианских архивистов вскоре доставила мне заветный документ (но не всю таинственную папку) на стол. Это было торговое письмо от купца Джакомо Врагадина своему племяннику Андриоло Малипьеро, отправлявшемуся через Константинополь в Тану. Письмо, на диалетто, было написано в Венеции 13 апреля 1394 г. и начиналось, действительно, словом Rechordaxion[401]. Но эта памятка была отнюдь не наставлением по путешествию, но предписанием по ведению торговых операций с контрагентами купца. Брагадин лишь побуждал племянника не терять времени и немедленно отплыть из Константинополя в Тану. Торговля касалась типичного товара — реймского сукна, и, вроде бы, надежды не оправдались. И все же нет малозначимых документов средневековья. В письме содержались данные о торговле в Ургенче венецианского купца Антонио Dazinas. И это за год до захвата и сожжения Таны Тамерланом, уже во время войны Тамерлана и золотоордынского хана Тохтамыша[402], отнюдь не способствовавшей торговле[403]. Советы Пеголотти о пути из Таны в Ургенч были актуальны, очевидно, на протяжении всего XIV столетия и представления о «закрытии» торговых путей из Таны в Среднюю Азию после кризиса 1340–50-х гг.[404] быть может, нуждаются в корректировке…
Порты Пелопоннеса в системе навигации венецианских торговых галей в Черное море (ХІV–ХV вв.)[405]
Как известно, в ХІV–ХV вв. Венецианская республика наладила систему регулярных морских связей между столицей Адриатики и далекими портами Черного моря. Плавание к понтийским берегам, где Венеция располагала факториями в Трапезунде и Тане (Азове), обычно раз в год осуществляли сначала государственные, а затем сдаваемые в аукцион патронам галеи «линии»[406]. Такая длительная и сложная навигация, занимавшая не менее 5–6 месяцев, не могла существовать без специальной и детально регламентированной системы обеспечения плавания, с опорными пунктами и базами снабжения на всем пути следования. Немаловажное значение среди них принадлежало портам Пелопоннеса, особенно Модону и Корону. Их история была предметом изучения, в том числе — в связи с венецианским судоходством[407]. Моя цель заключается в ином: попытаться установить, основываясь главным образом на документах Сената, хранящихся в Венецианском государственном архиве, в чем конкретно состояла роль портов Пелопоннеса в обеспечении плавания торговых галей[408].
Венецианцы называли Корон и Модон oculi capitales — главными очами республики на Леванте[409]. Биограф известного флотоводца Карло Дзено, архиепископ Якопо Дзено отмечал в XV в., следуя устоявшимся представлениям, что Модон был центром венецианских владений в Греции, базой флота, важной как для охраны принадлежавших венецианцам городов Эгеиды, борьбы со свирепствовавшим там пиратством, так и для ремонта и оснащения торговых и боевых судов[410]. Особое значение для Пелопоннеса и Аттики имели поставки через Модон и Корон железа и железных изделий, а также — в неурожайные годы — зерна, и вывоз вина, изюма, смоквы, других сельскохозяйственных товаров[411].
Порты Модона и, особенно, Корона, тем не менее, не имели хороших просторных гаваней. Их приходилось постоянно расширять и оборудовать, тратя на это немалые средства. Несмотря на это, в годы военных кризисов, например, конфликта с турками в нач. XV в., гавань Корона пришла в столь печальное состояние, что туда не могла войти даже небольшая грипария[412]. Все это не могло не ограничивать значение этих портов Мессении. Тем не менее, они не имели равноценной замены на протяжении маршрута торговых судов от Корфу до Негропонта и были наиболее посещаемыми портами. Расстояние между ними невелико, поэтому нередко они рассматривались в постановлениях Сената как альтернативные, хотя преимущество в качестве главного промежуточного порта отдавалось Модону. Корон, впрочем, имел более обширный аграрный хинтерлянд, и часть провизии мог направлять в Модон, аграрная периферия которого была более ограничена. Зато Корон чаще подвергался нападениям пиратов[413].
Сенат предписывал галеям «линии» делать остановки в Короне и Модоне для контроля[414]. Изредка там производили замены галей (меньших, типа sottili, на большие, типа grosse), если в арсенале Венеции к моменту отплытия не находилось подходящих судов или если основная погрузка осуществлялась в Нижней Романии. Такая ситуация складывалась в основном во второй половине XIV в. в условиях кризиса торговли[415].
Заходы в Модон со второй половины XIV и в XV в. были более регулярными, чем в Корон. При определенных обстоятельствах галеи Романии — Черного моря или Бейрута — Александрии могли вовсе не приставать в Короне. Иногда это наносило ущерб купцам и Сенат требовал хотя бы краткосрочной (до 4 часов) стоянки в Короне[416]. Впрочем, иногда роль Корона резко возрастала, как, например, в 1410 г. из-за эпидемии в Модоне. Галеи Романии — Черного моря получили предписание, запрещавшее им посещать Модон. Предназначенные для доставки туда товары должны были сгружаться в Короне и затем, при необходимости, доставляться в Модон купцами[417].
Помимо портов Мессении, галеи «линии», направлявшиеся в Черное море, иногда бросали якорь в Кларенце[418] и, со второй половины XIV в. — в Монемвасии. В Кларенцу венецианские купцы стремились прибыть к концу октября, когда там проводилась ярмарка св. Димитрия. Для доставки туда купцов подчас использовали даже патрульные суда эскадры Адриатики (Гольфа)[419]. Монемвасиоты в 40-е годы XIV в. проявляли враждебность к венецианцам, нападая и грабя их. После сбора должной информации в Короне и на Негропонте, Венеция вчинила иск по этому поводу византийскому василевсу[420]. В 1362 г. ситуация уже изменилась, и венецианские галеи «линии» смогли ненадолго зайти в порт Монемвасии по пути из Корона в Константинополь[421]. Впрочем, посещение венецианцами портов византийской Морей было редким явлением. Разрешая грекам Мистры торговать в Короне и Модоне, Венеция предписывала своим гражданам сосредотачивать торговую активность в названных портах Мессении[422].
Стремясь ускорить ритм навигации, Сенат определял короткие сроки стоянки галей в Короне и Модоне: до одного[423] или до двух[424] дней. Лишь для тяжелых парусных судов — кокк, посылавшихся изредка в вояжи вместо галей «линии», назначались большие сроки стоянки: до трех[425] или даже до 6[426] дней. Это объяснялось иным, более продолжительным характером погрузки и оснащения.
Галеи «линии» на всем протяжении маршрута до Константинополя плыли, как правило, единой эскадрой, не отдаляясь друг от друга на большое расстояние. Этим обеспечивалась их большая безопасность. Такие меры были выработаны еще до начала регулярных «вояжей» государственных галей на Левант и в Причерноморье. Венеция регламентировала и частную навигацию, требуя, чтобы купеческие суда составляли общие караваны для плавания в Эгейском море, шли «de conserva». Корон и Модон и были теми пунктами, где составлялись такие конвои под единым командованием. Кастелланы Корона и Модона совместно с Советом XII решали, должны ли частные суда или галеи «линии» идти de conserva и до какого пункта — от Модона к Константинополю и от Модона — в Венецию[427]. В Короне и Модоне к каравану галей Романии могли присоединяться и частные суда. Иногда от Венеции до Модона или до мыса Малея в общем караване могли следовать суда разных «вояжей», к примеру, Кипра и Черного моря[428]. Но такая практика, отмеченная для первой половины XIV в., затем отмирает с установлением разных сроков отплытия галей разных «вояжей».
Сложившейся системой было сопровождение торговых галей Романии — Черного моря в Адриатике и Эгеиде специальной патрульной эскадрой Гольфа под командой капитана Гольфа или одного из его помощников — супракомитов. Это делалось для защиты от нападений на венецианские суда пиратов или противников (генуэзцев, каталанцев, турок) в Эгеиде. Типичное решение по этому вопросу было принято Сенатом 16 июля 1336 г.: капитан Гольфа должен был сопровождать торговые галеи до Модона. Прибыв туда, он проводил совет с капитаном галей Черного моря, с кастелланами Модона и советниками об условиях дальнейшей навигации. В случае необходимости, эскорт продолжался до Негропонта, где собирался аналогичный совет и, если он считал это необходимым, патрульные и торговые суда плыли далее вместе до Константинополя. Модон был первым пунктом контроля для эскорта[429]. В 1336 г. военно-стратегическая ситуация осложнялась враждебными действиями 22 судов генуэзских гвельфов. Желая обезопасить галеи возвращавшиеся из Черного моря, Сенат поручил кастелланам Корона и Модона, а также капитану галер Гольфа усилить патрульную эскадру Гольфа торговыми галеями кипрского вояжа и послать общий флот к проливам[430]. В годы войны торговым судам запрещалось плыть далее Модона до прибытия туда командующего венецианским военным флотом — генерального капитана Моря. Лишь он мог составить караван судов и сопровождать его до Константинополя[431]. Именно из Модона Венеция получала оперативную информацию о действиях флотов противника и предложения о необходимых мерах безопасности[432]. Этой информацией руководствовались и капитаны военных флотов Республики Св. Марка[433]. Корон и, особенно, Модон, были военными базами Венеции на Пелопоннесе. Галей Гольфа, особенно когда на самом Пелопоннесе было неспокойно, не могли надолго покидать Модон[434]. Оттуда же координировались действия по борьбе с пиратством[435]. При нападении турецких пиратов на венецианские суда в Эвбейском проливе им предписывалось избирать другой маршрут (через пролив Серифос) и перегружать товары для Негропонта на патрульные галеры с торговых галей вояжа Романии[436].
Постановления о сопровождении торговых галей только до Корона/Модона принимались редко, и то с оговоркой о возможном продлении эскорта[437]. Более типичным вариантом было предписание о сопровождении сразу минимум до Негропонта[438], или чаще — до проливов и Константинополя[439]. Порты Пелопоннеса не стали конечным местом патрулирования. Напротив, иногда от Модона, а не от портов Адриатики, начиналось совместное плавание галер Гольфа или иных судов сопровождения и вооруженных торговых галей Романии — до Тенедоса или Константинополя[440]. От Модона на патрульных галерах доставлялись в случае опасности и высшие венецианские оффициалы факторий к месту службы (как, например, подеста Навплия или байло и провведиторы Негропонта)[441]. С другой стороны, кастелланы и другие оффициалы Корона и Модона могли доставляться к месту службы на торговых галеях Романии — Черного моря[442].
Меры безопасности не ограничивались патрулированием торговых галей. В критических ситуациях кастелланам Корона и Модона поручалось поставлять на галеи и кокки дополнительные отряды воинов-арбалетчиков (баллистариев) с последующим погашением расходов за счет фрахта и иных поступлений[443]. Кастелланы следили за снабжением торговых и военных галей продовольственными запасами[444]. Так например, в 1332 г. капитан галей Романии должен был взять в Модоне сухари, необходимые для военного флота, действовавшего против турок, и доставить их на Негропонт[445]. Хлеб в Модон привозили либо из прилегающих областей Пелопоннеса, либо с Крита[446], либо даже из Венеции[447]. Нередко, особенно в XV в., сами порты Пелопоннеса испытывали голод и тогда провиант доставлялся морем. Кастелланы Корона и Модона должны были также давать все необходимое обеспечение торговым судам, вынужденным зимовать в причерноморских областях и возвращавшимся затем в Венецию. Такие ситуации, впрочем, были редки[448]. Меры безопасности включали предписание капитану галей Романии иметь специального лоцмана для плавания в Эгеиде до того времени, как караван покинет порты Модона или Негропонта[449].