Нельзя, однако, сказать, чтобы Феррари относился ко всем гонщикам одинаково. Были у него и любимчики. К таковым относились Кампари, Молль, отчасти Коллинз, а в последние годы — Жиль Вильнев. «По Жилю он просто… Нет, слова «с ума сходил» я употреблять не стану, но Жиля он любил — это точно. Жиль для него был все равно что родной сын. Впрочем, он и Бандини любил, потому что Бандини был такой же бабник, как и он сам. И Скарфиотти ему нравился. Но не до такой степени, как Жиль. Возможно, потому, что Жиль был настоящий душка. Я это к тому говорю, что его все любили. А какой гонщик был! Ему любую машину можно было дать, даже самую плохую. Жилю было наплевать — одет, и ладно. Он был настоящим профессионалом и с техникой творил чудеса. Помнится, он как-то приехал в боксы без заднего колеса. Феррари тогда очень смеялся. Нет, правда… Он всегда восхищался Жилем».

Вильнев заставил Феррари смеяться в 1979 году, когда в Зандвоорте закончил круг с разорванной в клочья задней левой шиной. В том же году он заставил его улыбаться во второй раз — когда шел бок о бок с Renault Репе Арну, время от времени соприкасаясь с ним колесами. Тогда они сражались за второе место, но с не меньшим напряжением боролись бы и за двадцать второе — уж такие у них были бойцовские характеры. А еще Феррари улыбался, когда Вильнев вписывался в поворот, забрасывая в сторону задний мост. Правда, это у него получалось лишь в том случае, когда управляемость и маневренность болида полностью соответствовали его водительскому стилю. Он был чрезвычайно эмоциональным гонщиком и, что существенно, знал, как передать этот свой эмоциональный настрой публике. На такое мало кто был способен — разве что великий Нуволари…

Вильневу потребовались все его искусство, опыт и мужество в 1981 году, когда Форгьери пересадил его на Ferrari 126С Турбо, которая при огромной мощности имела столь же несовершенное шасси, что и модель 125, выпускавшаяся тридцать лет назад. Чтобы достичь победы на совсем еще сырой машине, Вильневу приходилось подчас даже идти на хитрость. К примеру, в Монако, захватив лидерство, он вел машину так, чтобы не оставить ни малейшего просвета, куда бы мог проскользнуть более юркий и скоростной болид сидевшего у него на хвосте противника. Как бы то ни было, ему удалось выиграть две гонки — в Монако и Хараме. На Гран При Канады он опять заставил Феррари ухмыльнуться. Жиль пересек финишную черту четвертым, хотя на заключительном этапе гонки у него оторвалось переднее антикрыло, которое, со свистом пролетев у него над головой, рухнуло на трассу, едва не спровоцировав массовую аварию. В этом сезоне его напористая, на грани фола манера вождения представляла собой разительный контраст с манерой вождения его нового напарника Дидье Пирони — двадцативосьмилетнего парижанина, происходившего из богатой семьи, имевшей корни во Фриули. Пирони заработал Гран При на Ligier, и Феррари, которому он показался прирожденным бойцом, поторопился подписать с ним договор. Однако в 1981 году парижанин выше пятого места гак и не поднялся, и Феррари решил, что, подписав с ним договор, допустил ошибку. В этой связи отношение к Пирони в Маранелло было более чем прохладное, и Дидье чувствовал себя в «Скудерии» очень неуютно.

Чтобы подкрепить мощный турбомотор шасси европейского класса, Феррари пригласил в «Скудерию» англичанина Харви Постлтуэйта, делавшего машины для команд Hesketh и Wolf, за которые ездили такие известные гонщики, как Джемс Хант и Джоди Шехтер. Постлтуэйт, обладавший внешностью невозмутимого преподавателя колледжа, чем-то напоминал Майка Паркса. Он тоже очень скоро выучился говорить на моденском диалекте, отлично ладил с механиками и чувствовал себя в Модене как дома. Он произвел полную перекомпоновку модели 126С и заказал для нее монокок из углепластика в Бельгии; на фабрике Феррари эту технологию так и не освоили, хотя разговоры об этом велись аж с 1973 года. «В технологическом отношении команда основательно отстала», — писал англичанин.

Начало сезона было сопряжено с яростной полемикой по техническим вопросам, в которой Энцо Феррари принял самое непосредственное участие. Когда фирма Renault, стремившаяся стать в Формуле-1 законодательницей мод, поставила на свои машины турбомоторы объемом 1,5 литра, которые, по мысли его создателей, должны были превосходить по мощности стандартные моторы с рабочим объемом в 3 литра, английские конструкторы довольно быстро осознали, что дни столь любезного их сердцу двигателя Ford Cosworth DFV сочтены. При этом, когда представители английской стороны приехали в 1981 году в Маранелло, чтобы подписать с другими командами Формулы-1 Договор Согласия, они сделали все от них зависящее, чтобы продлить участие в гонках машин с двигателями DFV. В частности, англичане потребовали исключить из весового лимита вес водяного бака, который якобы был необходим для охлаждения тормозов. На самом деле это было чистейшей воды блефом. Комиссары Формулы-1 отлично понимали, что вода в этом баке — суть обыкновенный балласт, сбросив который можно быстро облегчить машину, и требование англичан отклонили. Из-за этого пресловутого водяного бака были дисквалифицированы Brabham Нельсона Пике и Williams Кеке Росберга, занявшие первое и второе места на Гран При Бразилии. В этой связи англичане бойкотировали следующую гонку, объединившись под флагом Ассоциации конструкторов Формулы-1, возглавляемой Берни Эклстоуном. Энцо Феррари называл промышленников, входивших в эту ассоциацию, «гаражистами» (владельцами гаражей) и утверждал, что они делают кустарные машины, заимствуя идеи и готовые детали, где только придется. Они представляли интересы мелких британских автопроизводителей — в отличие от европейских «грандов» Ferrari и Renault, за спиной которых стояли крупнейшие концерны. На стороне «грандов» выступал Жан-Мари Балестр, президент FIA. Конструкторы, следуя советам Макса Мосли, впоследствии сменившего Балестра на посту президента FLA, настаивали на своем, и на Гран При Сан-Марино 1982 года «владельцы гаражей» не приехали. Гонки в Имоле, таким образом, превратились в соревнования между Ferrari Вильнева и Пирони, с одной стороны, и Renault Арну и Алена Проста — с другой. Поскольку обе Renault довольно быстро сошли с трассы, гонки возглавили две Ferrari. Во избежание неожиданностей менеджер «Скудерии» отдал своим гонщикам приказ между собой в соперничество не вступать. Похоже, Пирони об этом сказать забыли или он просто пропустил слова менеджера мимо ушей, поскольку на завершающей стадии гонок он постоянно атаковал шедшего впереди Вильнева и даже несколько раз захватывал лидерство. Это не могло не вызвать неудовольствия франко-канадца, который был уверен, что после приказа менеджера победа у него в кармане. В тот день Форгьери из-за проблем в семье в боксах не было, а потому повлиять на упрямого француза было некому. Что же касается менеджера команды Пиччинини, то он, отдав приказ, устранился от дел и отправился досматривать гонки на трибуны. Вильнев, которого Пирони обошел на последнем круге, заняв в результате первое место, был зол как черт. Тут ему вспомнилось, что Пиччинини на свадьбе у Пирони, куда его, Вильнева, даже не пригласили, был посаженым отцом. Это наводило на мысль, что менеджер, желая оттеснить его на второй план, затеял в компании с Пирони против него интригу. Вильнев знал, что подобные «внутрисемейные» разборки, испортившие карьеру многим гонщикам, были в «Скудерии» в большом ходу, и это знание настроение ему отнюдь не улучшило. Феррари же делал вид, что ничего особенного не произошло, и никак на нарушение приказа со стороны Пирони не отреагировал — во всяком случае, публично.

Когда через две недели Вильнев выехал на квалификационные заезды перед гонками Гран При Бельгии в Цолдере, настроение у него было хуже некуда. Он буквально задыхался от ярости, хотя и старался делать вид, что у него все в порядке. Единственным его желанием было наказать Пирони за некорректное, по мнению канадца, поведение в Имоле. После того как Вильнева чуть ли не силой затащили на подиум, дабы он продемонстрировал, что радуется победе француза вместе со всеми, франко-канадец перестал с Пирони разговаривать. Итак, Вильневым владело только одно чувство — желание отомстить, но отплатить Пирони той же монетой ему так и не удалось. За пять минут до конца отпущенного на квалификационные заезды времени Форгьери выпустил Вильнева на трассу. Жиль, поставив на машину квалификационные покрышки, показал время, которое до конца заездов вряд ли сумел бы улучшить. Возвращаясь в боксы, он на скорости 140 миль в час влетел в поворот, где наскочил на March Йохена Масса, шедшего на значительно меньшей скорости. Масс, желая избежать столкновения, резко повернул вправо, но безуспешно. Удар был настолько силен, что Ferrari Вильнева как катапультой подбросило в воздух; она пролетела около сотни метров, после чего носом воткнулась в бетонное покрытие и развалилась. Гонщика вместе с сиденьем и рулевой колонкой выбросило из кокпита и швырнуло на двойное проволочное ограждение. При этом у Вильнева сорвало с головы шлем. Когда парамедики пробрались к гонщику, он был без сознания. Вильнева отвезли в госпиталь в Лувене и поместили в палату интенсивной терапии. В девять часов вечера того же дня было объявлено, что он умер. Пирони и вся остальная команда в знак траура отказалась от участия в гонке. Машины и оборудование были погружены в трейлеры и отправлены в Маранелло. Никто не стал задаваться вопросом, почему Вильнев, возвращаясь в боксы, шел гак быстро. Так он ездил всегда, и это был общеизвестный факт. «Это был великий гонщик, — писал Постлтуэйт. — В случае, если бы ему предоставили выбор: бороться за первое место, пусть и со стертой резиной, или осторожно доехать до финиша и стать третьим, Жиль наверняка выбрал бы первый вариант. А вот Джоди всегда был очень осторожен и, я уверен, выбрал бы вариант номер два. Может, оттого он и стал чемпионом мира, а Вильнев — нет. Но не потому, что не смог. Это было ему вполне по силам; просто в его планы вмешался злой рок».

Феррари знал цену Вильневу лучше, чем кто-либо. «Он вернул имени «Скудерия Феррари» былой блеск, — говорил Энцо. — Я любил его и гордился им». В то время уже было правилом выступать под одним и тем же номером. К примеру, Вильнев на протяжении двух лет ездил на машине с номером 27. В течение последующих 15 лет не было ни одного Гран При, особенно в Италии, где в дизайне сувениров, связанных со «Скудерией Феррари» — флагов, цветных шарфов, плакатов и постеров, — не присутствовала бы в том или ином виде стилизованная цифра 27. Это свидетельствовало о том огромном чувстве любви и уважения, которое испытывали по отношению к Вильневу болельщики «Скудерии». И это при том, что Вильнев так и не стал чемпионом мира и в течение четырех сезонов у Феррари выиграл всего шесть Гран При. Что же стало причиной такого едва ли не религиозного почитания памяти франко-канадского гонщика? Ответить на этот вопрос нетрудно: конечно же, его выдающееся водительское мастерство, неповторимый стиль езды и беззаветная смелость. Эти качества Вильнева как гонщика до такой степени поразили воображение итальянцев, что остаются в их памяти спустя многие годы после его смерти.

Вильнева заменил Патрик Тамбэ; выехав на трассу в Зандвоорте, он до слез был тронут тем обстоятельством, что на месте, с которого он должен был стартовать, чьей-то искусной рукой был изображен символ Канады — алый кленовый лист. Гран При Голландии выиграл Пирони; три гонки спустя, участвуя в дождливую погоду в тренировочных заездах в Германии, он въехал на большой скорости в хвост шедшего впереди Renault Проста, в результате чего получил многочисленные переломы ног и попал в госпиталь. «Arrivederci mondiale» — «Прощай, титул», — буркнул якобы Феррари себе под нос, когда ему сообщили эту печальную новость. И в самом деле: «Прощай, чемпионат!» После аварии в Германии Пирони навсегда распрощался с гонками Гран При и в машину Формулы-1 больше никогда не садился. Пять лет спустя он, участвуя в гонках на скоростных катерах у острова Уайт, попал в катастрофу и погиб. Оставшемуся в одиночестве Патрику Тамбэ удалось выиграть гонку в Хоккенхайме. На заключительном этапе чемпионата в «Скудерию» на вакантное место Вильнева пришел Марио Андретти, принявший участие в двух последних гонках сезона.

В сезоне 1983 года в команде выступал Патрик Тамбэ, к которому присоединился Рене Арну; «Скудерия», таким образом, на какое-то время стала чисто французской. Тамбэ выиграл гонки в Имоле ровно через год после того, как там состоялась дуэль между Вильневым и Пирони. Тем самым Патрик как бы отдал дань памяти своему предшественнику. Арну тоже выиграл в этом сезоне пару гонок, что оказалось достаточно для того, чтобы обеспечить Феррари победу в Кубке конструкторов. Однако в личном зачете дела у «Скудерии» обстояли отнюдь не блестяще: ее гонщики Арну и Тамбэ заняли в чемпионате только третье и четвертое места. Когда сезон закончился, Тамбэ из команды был уволен — вопреки желанию многих болельщиков и сотрудников «Скудерии», считавших, что Патрик, выигравший гонку в Хоккенхайме в самый трудный для команды момент, когда из гонок выбыли Вильнев и Пирони, заслуживает лучшего к себе отношения. На его место в 1984 году был взят Микеле Альборето, двадцативосьмилетний миланец, выигравший чемпионат Европы Формулы-3, а также две гонки Формулы-1 на Tyrrell. Это был выбор Пиччинини, который занимался подбором кадров. Впрочем, он занимался и другими вещами. В частности, выступал в роли эмиссара Феррари и вел от его имени переговоры с двумя враждовавшими между собой ассоциациями Формулы-1: F1A, которую возглавлял Балестр, и FOCA, президентом которой являлся Берн и Эклстоун. С подачи Пиччинини Феррари пригласил к себе на работу Густава Брунггера — талантливого швейцарского инженера, занимавшегося одно время конструированием машин серии «Инди». То обстоятельство, что Энцо пригласил в «Скудерию» швейцарца, можно было, помимо всего прочего, рассматривать как своего рода демарш по отношению к враждовавшим между собой лидерам европейских ассоциаций Формулы-1: дескать, не станете выполнять мои требования, уйду из Формулы-1 и стану участвовать исключительно в американских гонках. Это было чистой воды блефом, поскольку Феррари ни одной машины серии «Инди» в Америку так и не послал. Существовал один-единственный прототип, который сначала показали на автосалоне, а потом отправили на вечное хранение в музей «Скудерии». На этом дело и кончилось. Тем временем Феррари назначил генеральным менеджером гоночного отдела Пьеро Ларди Феррари. Энцо все пытался выяснить, на каком посту мог бы наилучшим образом проявить себя его сын, и переводил его с места на место. В экспериментальном цехе Пьеро свел дружбу с Постлтуэйтом, что подпортило его отношения с инженером Форгьери, который англичанина терпеть не мог. Со временем Пьеро и Постлтуэйт, опять же по инициативе Феррари, поменялись местами: гоночное отделение возглавил англичанин, а Пьеро назначили руководителем дизайнерской исследовательской группы, занимавшейся новейшими разработками в сфере Формулы-1. Признаться, такого рода перестановки в практическом отношении мало что дали, и мечты Феррари о достижении хотя бы подобия гармонии в административной структуре так и остались мечтами.

Альборето стал первым в «Скудерии» итальянским гонщиком после Мерцарио. Вообще-то Феррари с некоторых пор старался итальянцев в команду не брать. К итальянцам пресса проявляла повышенное внимание; это не говоря уже о том, что в случае аварии со смертельным исходом Ватикан всякий раз обрушивался на Феррари с критикой, утверждая, что он «убивает детей своей страны». Тем не менее Альборето показался Феррари настолько талантливым и перспективным, что он решил отступить от этого своего правила. К тому же Альборето был на удивление уравновешенным человеком, который отлично умел общаться с прессой. По мере того как результаты, показанные Арну, ухудшались, успехи Альборето выглядели все более впечатляющи ми. Он выиграл первую гонку в составе «Скудерии Феррари» в 1984 году, а две победы и четыре вторых места в следующем сезоне обеспечили ему в мировой элите автогонщиков второе место после Алена Проста. Сам Аль-борето считал, что стать чемпионом ему помешали не мастерство Проста, а неполадки с техникой в конце сезона. Что же касается Арну, то его постоянные неудачи и неуживчивый характер заставили Феррари пойти на его замену в самый разгар сезона. На освободившееся место в «Скудерию» пришел молодой шведский пилот Стефан Йохансон, который, однако, возложенных па него надежд не оправдал и в конце сезона 1986 года был заменен на австрийца Герхарда Бергера. Бергер был родом из небольшого городка рядом с Инсбруком, где находился офис его отца, владевшего небольшой компанией по транспортировке товаров. К тому времени, когда Бергер пришел в «Скудерию», Альборето очков уже не зарабатывал, а талант его, как считалось, несколько потускнел. В связи с этим возглавить команду пришлось австрийцу. Над созданием Ferrari образца 1986–1987 годов трудились уже два британских инженера. К Постлтуэйту присоединился Джон Барнард — создатель прославленных McLaren-TAG, на которых завоевали свой последний чемпионский титул Ники Лауда и свой первый — Ален Прост. Однако назвать конструкторское бюро в Маранелло «британским» было нельзя — хотя бы по той причине, что Барнард жил и работал в Англии. Феррари основал в Суррее учреждение, именовавшееся «Гилфордский технический офис», в котором трудились Барнард и его команда. Англичане отсылали по факсу результаты своих разработок в Маранелло, где они затем должны были найти свое воплощение в алюминии и углепластике. Надо сказать, такой способ конструирования был весьма амбициозным и рискованным и никому особенно не нравился — Постлтуэйту в последнюю очередь. Он неплохо устроился в Маранелло и считал, что сотрудничество с Барнардом может стать куда более плодотворным, если тот переедет в Италию. Форгьери, другого ведущего инженера «Скудерии», подобная форма разделения труда раздражала до такой степени, что он, не умея и не желая вписываться в столь странную структуру, в конце концов из «Скудерии» ушел. Так завершилась более чем полувековая история сотрудничества отца и сына Форгьери с Энцо Феррари. Она была славна многими победами и достижениями; но еще больше в ней было недопонимания и взаимного разочарования. «Главная проблема в общении с Феррари заключалась в том, что это был человек-театр», — писал Форгьери в своих воспоминаниях. И в самом деле, в созданной Феррари новой структуре было нечто насквозь искусственное, театральное. «Это все равно что пытаться сделать сложную хирургическую операцию по телефону», — заявил Альборето в своем интервью репортеру газеты L"Equipe. Интересно, что в гонках, где участвовали модернизированные при его участии машины, Барнард старался не появляться, хотя итальянская публика, считавшая, что он должен разделить радость победы или горе поражения вместе со всеми, очень на этом настаивала.

Выглядевшая на бумаге стройно и красиво схема сотрудничества британцев с Маранелло на поверку оказалась крайне неудачной. Казалось бы, Феррари, знавший цену доработкам, которые конструкторы, основываясь на результатах испытаний, проводили на месте, должен был это понимать. Как бы то ни было, созданные в Суррее на компьютере чертежи новых образцов Ferrari не вызвали ни у инженеров, ни у технического персонала никакого энтузиазма. Заглянув в будущее, мы увидим, что обмой факсами между «Гилфордским техническим офисом» и Маранелло к созданию конечного конкурентоспособного продукта так и не привел. Исключение составила лишь семискоростная полуавтоматическая коробка передач Барнарда, управлявшаяся с помощью системного блока, расположенного за рулевым колесом. Это была техническая новинка, получившая в скором времени повсеместное распространение.

Что бы там ни происходило в Маранелло, 1987 год оказался для Герхарда Бергера наиболее удачным за всю его долгую карьеру гонщика. Он выиграл две последние гонки сезона — в Сузуки и Аделаиде, поддержав тем самым честь «Скудерии», которая другими успехами в этом сезоне похвастать не могла. Потом Феррари пригласил Бергера в Маранелло, где австриец должен был проводить испытания новой машины. В знак особого расположения Феррари несколько раз приглашал Бергера на обед — в ресторан «Каваллино» или на ферму рядом с Фьорано. Они разговаривали о новой машине, но чаще о женщинах: по этой части Бергер был настоящий эксперт. «Когда в 1987 году я выезжал на трассу, — говорил он несколько лет спустя, — бывало, я даже не знал, какая у меня стоит резина. При этом я всегда оказывался на поуле или лидировал в гонках. Уж и не знаю, как у меня это получалось. Я был тогда так молод и так мало знал… Не догадывался даже, что был тогда счастлив».

В том же году отмечали сорокалетие со дня выпуска первой машины, носившей имя Феррари, а также первой победы, которую одержал Франко Кортезе на Ferrari 126S в гонке вокруг древнеримских бань Кара-каллы. К юбилею приурочили выпуск новой модели F40 — небольшой элегантной спортивной машины со «средним» расположением двигателя. Феррари, которому до смерти надоели невыразительные, похожие друг на друга как две капли воды автомобили последних лет, очень просил инженеров и конструкторов, чтобы ее делали «сопemozione» — «с душой». В новой машине и впрямь была душа: она несла в себе черты моделей 126 и 166 — первых машин марки Ferrari, на которых ездили последние авторомантики послевоенной эпохи.

В конце года на юбилейном вечере в Маранелло собрались все оставшиеся в живых пилоты «Скудерии Феррари». Феррари обменялся приветствиями и крепкими рукопожатиями с каждым из них: и с теми, кто, по его мнению, сыграл в истории «Скудерии» значительную роль, к примеру с Гонзалесом и Виллорези, и с теми, кого он недолюбливал — в том числе с Фанхио. Большинство довоенных звезд давно уже почивали вечным сном. Это поколение представлял Таруффи, который в первый раз участвовал в гонках за команду Феррари в 1931 году, а в последний раз — в 1957 году. Тогда он выиграл последнюю в истории тысячемильную гонку «Mille Miglia», после чего, выполняя данное жене обещание, ушел из спорта. Также на вечере были Тринтиньян, одержавший очень важную для команды победу в Монако, когда никто этого от него не ожидал, и Серафини — один из последних мотогонщиков, пересевших с мотоцикла на гоночный болид. Почетное место за праздничным столом было отведено вдове чемпиона мира Миетте Аскари. Одним из последних пожал Старику руку чемпион мира американец Фил Хилл. Интересно, помнил ли он, что сказал, подводя итоги своего сотрудничества с Феррари? А сказал он следующее: «Поскольку машины были своеобразным продолжением бытия Энцо Феррари, признать их несовершенство было бы для него все равно что признать несовершенство собственной персоны». Потом, много лет спустя, Хилл в продолжение этой темы писал так: «Оглядываясь на годы, проведенные в «Скудерии Феррари», я ясно вижу, что все это время участвовал в какой-то бесконечной пляске смерти. Смертей и впрямь было множество, но виновных не было. Никто не хотел принимать ответственность за погубленные во время гонок жизни на себя. Ни менеджеры, ни инженеры, ни, понятное дело, гонщики… И уж конечно, не хотел этого Энцо Феррари. Больше всего на свете он боялся, что кто-нибудь укажет на него пальцем и крикнет: «Это ты виноват!»