Имперские и королевские австро-венгерские воздушные силы в 1916 году были особенно богаты этими корявыми акронимами. Основная единица, флигеркомпание (эскадрилья) сокращалась в обычной речи до "флик"; подразделение, которое ремонтировало аэропланы каждой группы "фликов", "флигеретаппенпарк", сократилось до "флеп"; а подразделения, направляющие людей в эскадрильи, "флигерзатцкомпаниен", стали "флексами".
Единица снабжения тыла, "флигерматериалдепот", называлась "флемп"; а летные школы для офицеров и для других званий— "флош" и "фефлиш" соответственно. Были также подразделения с названиями "фебш" и "флобш"— хотя теперь, три четверти века спустя, сам Господь не поможет мне вспомнить, что же это означало.
Летом 1916 года каждая приблизительно из тридцати авиагрупп его императорского, королевского и апостолического величества состояла (на бумаге, по крайней мере) из восьми аэропланов — шести в эксплуатации и двух в резерве— и в общей сложности приблизительно из ста восьмидесяти человек личного состава: командира, старшего летчика, механика, адъютанта, восьми или девяти пилотов и такого же числа офицеров-наблюдателей и, кроме того, приблизительно из ста пятидесяти человек в наземных службах. Но проблема в том, что еще задолго до 1914 года австро-венгерская армия постоянно испытывала проблемы с финансированием и потому ежегодно могла набрать не больше половины требуемого числа призывников. А ужасающие потери начала войны еще больше увеличили разрыв между «бумажной» и фактической численностью подразделений.
Что касается аэропланов на фронте в Изонцо, то дела этим летом обстояли не лучше. Консервативная и скудно финансируемая императорская и королевская армия в предвоенные годы уделяла аэропланам очень мало внимания. То, что у двуединой монархии были военно-воздушные силы, вообще достойные так называться, почти полностью являлось заслугой одного энергичного офицера, хорватского генерал-майора инженерных войск по имени Эмиль Узелац — "наш Уз", так мы раньше называли его. Узелац — я встречал его несколько раз — выглядел типичным образцом всех многочисленных бравых хорватских болванов, составлявших столь высокий процент корпуса габсбургских кадровых офицеров за предыдущие три века: человек с квадратным черепом, непробиваемым выражением лица, слегка за пятьдесят, с густыми усами и постоянным расстройством желудка.
Но в действительности у старого Узелаца был удивительно живой и гибкий ум. В середине 1900-х он занялся парусным спортом — а затем самостоятельно обучился морской навигации и с первой же попытки получил лицензию капитана торгового корабля.
Необоримое желание летать возникло у него году в 1910-м, и хотя ему было уже хорошо за сорок, он начал учиться. И как только получил лицензию пилота, приступил к работе и стал без устали наседать на скептиков из Военного министерства, чтобы они ассигновали средства на создание военно-воздушных сил. Ему это удалось лишь частично, поскольку почти каждый раз, когда действительно получалось выбить из казны пару жалких крон на покупку аэроплана, приходилось ехать за ним во Францию или Германию.
Двуединая монархия не испытывала недостатка в хороших авиаконструкторах, скорее просто вообще не знала, как их использовать. Иго Этрих, Курт Заблатниг, бессмертный доктор Фердинанд Порше — все довольно быстро устали от попыток выжать деньги из австрийской бюрократии, чье отношение к авиации, вероятно, состояло в том, что, если Бог хотел лишить австрийцев возможности твердо стоять на земле обеими ногами сразу, он не создал бы Габсбургов, чтобы управлять ими. Один за другим изобретатели уехали работать в Германию, где официальное отношение к этим вещам было не таким ограниченным. Какая-никакая авиационная промышленность Австро-Венгрии начала давать результаты к 1914 году, но это были лишь слабые и болезненные ростки. Индустриализация поздно охватила нашу почтенную империю, а когда разразилась война, оказалось уже слишком поздно, чтобы преодолеть отставание.
К концу войны австро-венгерские аэропланы уже нельзя было назвать плохими: я считаю, что двухместный "Феникс" образца 1918 года мог дать солидную фору даже "Сопвич Кэмэл", хотя обходился дешевле, а авиадвигатели "Австро-Даймлер" были исключительно хороши. Но количество выпущенных самолетов всегда оставалось прискорбно низким, а производство двигателей — крайне нерегулярным из-за дефицита материалов и почти каждодневного отключения электричества. Когда в 1918 году прибыли эмиссары по вопросам перемирия, полагаю, они обнаружили забитые готовыми самолетами ангары в ожидании двигателей, которые так никогда и не поступили.
Думаю, огромной проблемой была невероятная императорская и королевская бюрократия. Люди бесспорно добросовестные и по-своему достаточно трудолюбивые просто не сумели мысленно приспособиться к двадцатому веку, вообще-то, порой казалось, что и к девятнадцатому они не совсем привыкли. Даже когда я прибыл в Хайденшафт в июле 1916 года и уже почти два года шла самая отчаянная и кровавая война в долгой истории монархии, официально считалось, что скоро она закончится, и потому нет никакой необходимости увеличивать военное производство для конфликта, который скоро себя исчерпает.
Вена не собиралась действовать в обход правил, уменьшать количество бумажной волокиты и понижать довоенные стандарты. Самой большой проблемой Узелаца в попытке получить хотя бы вполовину достойные аэропланы в нужном количестве явилось то, что вплоть до конца войны ведомство, ответственное за их поставку, было не военной, а гражданской организацией, называемой "Флигерарсенал", в Фишаменде на окраине Вены.
Ничто и никто в мире, казалось, не способен сдвинуть это ведомство с мертвой точки, чтобы ускорить неспешный довоенный темп и разрешить строительство современного аэроплана — даже коллективные угрозы фронтовых летчиков в 1917 году прийти с мешками гранат и уничтожить всех чиновников.
Даже после того как остальные воюющие государства осознали, что нужно выпускать аэропланы тысячами — причём в большинстве случаев те устаревали к моменту выпуска— в Фишаменде всё еще разделяли предвоенное мнение, что аэропланы будут заказываться каждый отдельно, как корабли, и подобно кораблям, они будут служить по двадцать пять лет. Даже в 1915 году в Австрии аэропланам всё ещё давали индивидуальные имена.
"Флигерарсенал" также гораздо больше, чем прочие упирал на идею (уже быстро испаряющуюся), что аэроплан можно использовать одинаково хорошо для любых целей, возлагающихся на летательный аппарат, будь то разведка, аэросъемка, корректировка артиллерийского огня, бомбардировка, обстрел наземных войск или уничтожение вражеских аэропланов.
Это убеждение еще существовало, хотя его порядком потрепали воздушные бои в небе над Францией, когда в конце 1915 года великолепные «Фоккеры Айндекер», первые в мире эффективные истребители, не вымели из своих носовых пулеметов все британские и французские военно-воздушные силы только потому, что их было еще мало. Уже начали выделяться специализированные типы аэропланов, и даже здесь, на австро-венгерском Юго-Западном фронте, уже сделали первые шаги в направлении создания авиаподразделений с особыми задачами.
Именно поэтому я присоединился не к 19 авиагруппе, а к эскадрилье 19Ф: Ф обозначало "Фернауфклерунг", или "глубинная разведка". Раньше все фронтовые эскадрильи прикреплялись к пехотным дивизиям, для которых обеспечивали артиллерийскую корректировку, аэросъемку и немного (как правило, не очень эффективно) бомбардировку и непосредственную поддержку войск. Но в феврале провели смелый эксперимент. Однажды рано утром с аэродрома Гардоло в Альпах, к северу от озера Гарда, в воздух поднялись три двухместных "Ллойда" и совершили четырехчасовой полет для бомбардировки Милана.
Результаты оказались настолько впечатляющими по сравнению со скудными затратами (массовая паника в городе, который до сих пор считался далеким от фронта), что высшее командование Австрии решило продолжить дальнейшие эксперименты в этом направлении. Война никогда не была особо популярна в Италии — их парламент решил вступить в нее в мае 1915 года с помощью небольшой уловки — и вполне возможно, что еще несколько дневных налетов на итальянские города могли бы накалить общественное мнение до предела.
Единственной проблемой здесь был наш император. Старый Господин ни в коем случае не являлся доброжелательным дедушкой из популярной сказки: он был столь же тверд, как большинство монархов старой школы и, как говорили, его ничуть не тронула резня в Сольферино, в то время как его противник Наполеон III находился в подавленном состоянии, когда на следующий день увидел ужасное поле битвы и вдохнул его смрад.
Полностью лишенный воображения Франц Иосиф несомненно был принципиальным человеком, и на его ограниченный взгляд было негуманно сбрасывать бомбы, даже случайно, на безоружных гражданских лиц, и особенно в таком городе, как Милан, который был австрийской провинциальной столицей на памяти еще живущих, и где сам император (по слухам) все еще имел счет в ателье по пошиву военных мундиров.
На самом деле само слово «бомба» было сказано, чтобы произвести сильное впечатление на этого обычно флегматичного и довольно недалекого старика: возможно, потому, что он потратил большую часть своей долгой жизни, отбиваясь от подосланных к нему наемных убийц. Аргументы, что бомбить будут исключительно военные объекты — бараки, оружейные заводы, железнодорожные склады и т.п. — абсолютно не поколебали его мнение; может быть, потому, что не обладая особым умом, он обладал гораздо большим здравым смыслом, чем большинство его советников, и инстинктивно чувствовал то, что нам, авиаторам, еще предстояло выяснить: сбрасывать бомбы с двух тысяч метров с помощью примитивных прицелов — одна из самых неточных техник, которые только можно представить.
Лишенный воображения старик, возможно, ощущал своими старыми костями то, чего мы, молодые, люди не ощущали: трясясь в воздухе в непрочных бипланах из дерева и парусины с их смехотворной бомбовой нагрузкой, мы на самом деле отправлялись в полет, который приведет через Роттердам и Дрезден к руинам Хиросимы.