Тогда Винсент ван дер Виир решился основать собственную компанию для воплощения своего проекта в реальности. Весьма значительную ссуду молодой бизнесмен получил от своего отца на длительный срок. Проценты по кредиту надо было начинать выплачивать только через пять лет. Вскоре компания Aero Railroad Corporation была зарегистрирована и начала деятельность. Винсент взялся за дело с энтузиазмом и огромной энергией, в немалой степени простимулированной необходимостью расплатиться с многомиллионной ссудой. Хотя условия кредитования у собственного отца не отличались жесткостью, тем не менее все равно это был реальный долг. Отец Винсента не хотел развращать сына легкодоступностью значительных финансовых ресурсов и желал проверить его предпринимательские способности в условиях, максимально приближенных к реальности.

Прежде всего он договорился с правительственным агентством путей сообщения Нидерландов о строительстве небольшого экспериментального участка пневмопутей между Гаагой и Роттердамом протяженностью всего в двадцать километров. Далее он начал набирать команду специалистов, в первую очередь ему нужны были железнодорожники. Многих инженеров он нашел, используя свои прежние связи. Конечно, он вспомнил и о соавторе своего изобретения Тьерри Вердене. Но француз окончательно увлекся физикой элементарных частиц и к проекту интереса не проявил. Однако от участия в потенциальных прибылях он не отказался, оценив свое соавторство в патенте в пять сотых процента от прибыли компании.

Винсент буквально жил в конторе, работая с огромным напряжением и энтузиазмом, и такой же самоотдачи он пытался добиться от сотрудников. Таким режимом труда он быстро добился конфликтных ситуаций в коллективе, и тогда молодому предпринимателю пришлось пересмотреть свой подход к работе, заодно освободиться от некоторых членов команды, не выдерживающих высокий темп. Всего за год был готов проект эстакады, и Винсент, не желая связываться с подрядчиками, взялся организовывать собственное строительно-монтажное отделение. Параллельно были практически завершены проектные работы по специализированным локомотивам и тестовому пассажирскому вагону. Винсент предполагал заняться прежде всего транспортировкой грузовых составов, но для тестирования возможности пассажирских перевозок и собственного удовольствия хотел опробовать свое изобретение, запустив транспортную линию для людей. Для этой же цели, чтобы обеспечить хорошую обзорность из пассажирских вагонов, два тоннеля магистрали обладали прозрачными стенами и располагались друг над другом. Вся конструкция монтировалась на эстакадах высотой от десяти до пятнадцати метров. По мере приближения к железнодорожным терминалам эстакада снижалась, тоннели разворачивались и к состыковке с путями располагались горизонтально и параллельно.

Через два года с момента основания Aero Railroad Corporation первый состав с сотрудниками компании и приглашенными гостями проследовал по новаторскому пути из Роттердама в Гаагу и обратно. Прекрасный бело-голубой состав из трех вагонов, обрамленный изящными локомотивами с двух сторон, плавно и бесшумно подкатил к входному клапану тоннеля, который раскрылся прямо перед обтекателем тягача. Одновременно с открытием входного клапана с громким шипением открылся другой клапан, стравливающий нагнетаемый компрессором воздух. Поезд неторопливо прошел внутрь тоннеля, который тут же запечатался. Поток нагнетаемого воздуха подхватил состав и настойчиво понес вперед восторженных участников этого необычного путешествия. Скорость пневмопоезда быстро достигла ста двадцати километров в час и стабилизировалась. Путешественники плавно неслись вдоль городских кварталов, любуясь открывающимися видами и наслаждаясь ощущением скорости. За окнами городская застройка сменилась полями, на которых трудилась сельскохозяйственная техника. Но довольно быстро опять показались городские дома, и состав начал снижаться, создавая иллюзию приземления на взлетную полосу аэробуса. Пневмопоезд резко выскочил из тоннеля, начал торможение, и десятиминутное путешествие закончилось. Через час состав с теми же пассажирами проследовал в обратном направлении.

Успех нового вида железнодорожного транспорта не вызывал сомнений. Но первая реальная линия выявила и ряд существенных проблем. Грузовые составы не удавалось разогнать свыше девяноста километров в час из-за конструкции стандартных колесных пар. Кроме того, начальное ускорение при разгоне было выше, чем требовали условия безопасности. При движении нескольких составов друг за другом все уже двигающиеся поезда испытывали торможение при входе в тоннель нового состава. Все эти проблемы требовали решения до строительства высокоскоростных протяженных линий.

Конструкторский штаб работал с полной нагрузкой. Для увеличения скорости было решено отказаться от стандартных вагонов в магистральных тоннелях дальнего следования и использовать в них только специально разработанные пассажирские и грузовые вагоны, закрывающиеся герметично. Использовать обычные грузовые и пассажирские вагоны можно было в низкоскоростных тоннелях ближнего следования. В сущности, было изобретено два вида пневмотранспорта: 1) высокоскоростной дальнемагистральный со специальными вагонами и 2) низкоскоростной с короткими перегонами, эксплуатирующий привычный подвижной состав.

Проблема с неравномерностью движения при входе в тоннель была решена при помощи воздушной магистрали (по сути, трубы), соединяющей головной и тыловой локомотивы и проходящей вдоль всего состава. Этот воздуховод использовался как клапан избыточного давления, а расположенные в его канале турбины позволяли дополнительно заряжать аккумуляторные батареи. Для низкоскоростных составов из обычных вагонов труба прокладывалась вдоль состава при его формировании, а в конструкции специализированных высокоскоростных вагонов такие воздушные магистрали присутствовали конструктивно.

Пока конструкторы компании вносили изменения в документацию и заказывали новые локомотивы, линия Роттердам – Гаага начала штатно эксплуатироваться. В двадцатикилометровом тоннеле можно было позволить прогонять не более одного состава в обе стороны одновременно. В компанию начали поступать первые заработанные денежные средства, но до выхода в прибыль было еще очень далеко. Строительно-монтажное отделение компании в это же время занималось сооружением низкоскоростной магистрали Роттердам – Амстердам протяженностью в пятьдесят пять километров.

К концу третьего года существования компания Винсента все еще не приносила прибыли, но оборот существенно вырос. Две линии пневматического транспорта успешно эксплуатировались, а на этапе строительства находилась первая высокоскоростная стокилометровая магистраль Амстердам – Эйндховен.

Пятилетие компания Ван дер Виира отпраздновала выходом в прибыль. Разумеется, пока лишь от операционной деятельности, строительство магистралей все еще обходилось дорого, но в компанию начали поступать инвестиции. На территории государства уже эксплуатировались десять низкоскоростных линий, а строилось еще десять. Высокоскоростные магистрали простирались уже за границы Нидерландов. К первой подобной линии Амстердам – Эйндховен присоединилась Эйндховен – Кельн – Франкфурт. В ближайших планах было довести эту линию до Мюнхена через Штутгарт. Еще планировалась линия Штутгарт – Цюрих – Берн, с перспективой довести ее до Женевы. Другая линия уходила во Францию через Бельгию по маршруту Эйндховен – Брюссель – Париж. Участок Брюссель – Париж в двести шестьдесят пять километров был самым протяженным из существующих. В это же время шли переговоры об инвестициях со стороны правительства Франции в строительство высокоскоростной пневмомагистрали Париж – Лион – Марсель – Ницца.

Компания Aero Railroad Corporation быстро набирала популярность как оператор грузовых и пассажирских перевозок. Составы фирменного бело-голубого цвета проносились по участку пути внутри прозрачных пневматических тоннелей, тормозили после выхода из них, затем двигались по существующим путям до традиционных вокзалов. Там пассажиры сходили или садились вновь, и поезд двигался до начала следующей линии, продолжая свой путь дальше. Таким образом, из Амстердама до Парижа можно было добраться за три часа. Высокоскоростные составы на магнитной подушке все еще оставались экзотикой, они требовали собственной инфраструктуры и стоили дорого. Пневматические магистрали Ван дер Виира строились быстро, относительно недорого и соединяли существующие самые обычные вокзалы и грузовые терминалы.

Когда компании Aero Railroad Corporation отметила девять лет с момента основания, Винсент смог выплатить своему отцу всю сумму ссуды, выданной ему на десять лет вместе с процентами, чем снискал уважение могущественного родителя. Высокоскоростные линии пневмотранспорта к этому времени пронизывали почти всю Западную Европу. Они дотянулись до Рима, Мадрида, Вены, Будапешта и Варшавы. Велись переговоры о строительстве новых магистралей на Сицилию, в Лиссабон и в города Восточной Европы. Низкоскоростные линии покрыли практически все Нидерланды и Бельгию, они разрастались в Германии и Франции. Разрабатывался проект линии в Лондон, часть которой должна была пройти под поверхностью пролива Ла-Манш, причем не в самом узком месте, а с территории Голландии в Уэльс. К новому виду транспорта проявляли интерес в азиатских и арабских странах. Уже начались проектно-изыскательские работы перед строительством сети низкоскоростных пневматических магистралей в Соединенных Штатах Америки.

Одним из интереснейших решений было применение подводных тоннелей на линии Ницца – Генуя. Береговая линия в этом месте состояла из скальных пород, отрогов Альп. Автомобильные дороги, проложенные в этих местах, изобиловали поворотами, подъемами и спусками, то, что называют горным серпантином. Поэтому прокладка скоростных тоннелей, не допускающих резких поворотов, наталкивалась на серьезные препятствия. Тогда Винсент принял гениальное решение проложить тоннели прямо в море, на глубине десяти – двадцати метров. В этом случае выдержать малые углы поворотов было легкой задачей. Тоннели имели высокую плавучесть, поскольку были полыми, удерживались на заданной глубине при помощи специальных канатов и системы якорей. Сила Архимеда, воздействующая на тоннель, оказывалась вполне достаточной, чтобы без проблем пропускать сквозь себя тяжелый состав на высокой скорости. Подводный тоннель Ницца – Генуя длиной в сто семьдесят километров, кроме основной транспортной функции, быстро обрел популярность среди туристов, наслаждавшихся видом подводного мира быстро скользившего за окнами поезда. В солнечный день такое путешествие производило неизгладимое впечатление.

Детище Винсента компания Aero Railroad Corporation прочно стояла на ногах, обрела всемирную известность, а от заманчивых перспектив захватывало дух. Однако проектирование новых пневматических магистралей не требовало больше революционных идей, развитие компании постепенно превращалось в рутинную работу. Владелец процветающего бизнеса с оборотом более чем в миллиард долларов Ван дер Виир со временем все больше делегировал функции менеджмента своей испытанной команде управленцев, довольствуясь лишь анализом отчетности. Конструкторский отдел тоже не требовал пристального внимания, привычно справляясь с новыми задачами. Инженерный гений Винсента начинал скучать по настоящему делу, а неуемная энергия управленца не находила достойного занятия.

Именно в этот период с Винсентом связался старый друг Тьерри Верден. Пока Ван дер Виир достигал высот в технологическом бизнесе, талантливый француз сделал более чем успешную карьеру как ученый и занимал должность Всемирного координатора по науке. К слову сказать, ежегодные отчисления компании Aero Railroad Corporation на счета Вердена за соавторство в патенте пневмотранспорта уже измерялись шестизначными суммами. Предложение Тьерри принять участие в проектных изысканиях нового способа доступа в космос заинтересовало Летучего Голландца, и он решился стать частью «Проекта 12» в качестве развлечения.

Работа в проекте вместе с целой группой талантливых инженеров и ученых по-настоящему зацепила Винсента. Кроме того, его технический гений оказался как нельзя к месту. Он был лучшим специалистом в детальной технической проработке подводной части комплекса: сказался опыт строительства линии Ницца – Генуя. Одной из его идей, принятой для последующей реализации, было использование пневматических транспортных магистралей, проложенных по той же эстакаде, на которой должен был монтироваться корпус Space Road. Эти транспортные пути как нельзя лучше решали проблемы транспортировки грузов и людей вдоль всего строящегося комплекса. Он первым обратил внимание коллег на трудности создания достаточного вакуума в тоннеле трансэкваториального масштаба. Эта задача выходила за рамки доступных технических возможностей. Он же предложил достигать необходимых значений давления химическим, а не механическим путем. Это решение сняло казавшуюся непреодолимой проблему. Проведя в Техасе больше месяца, Винсент почувствовал себя помолодевшим, поскольку получил возможность вновь заняться любимым делом в окружении столь же незаурядных и креативных личностей, как он сам.

После «Проекта 12» Ван дер Виир вернулся к исполнению обязанностей главы преуспевающей компании. Но в мыслях он часто возвращался к проекту, обдумывая все новые и новые детали. Прошло чуть больше месяца, и вдруг из новостей Винсент узнал о провозглашении Президентом Мира Кенджи Ямамото курса на строительство Space Road усилиями всей цивилизации. Человечество на удивление благосклонно отнеслось к проекту. Винсент не без удовольствия следил за развернувшейся полемикой вокруг этой идеи. А через несколько дней раздался звонок от Тьерри Вердена с предложением участвовать в конкурсе на новую должность Всемирного координатора по строительству комплекса Space Road. Винсента не нужно было долго уговаривать, перспектива самому построить это грандиозное сооружение сразу же вдохновила его. Немного раздражала необходимость участвовать в каком-то конкурсе, но Тьерри объяснил, что такова конституционная процедура и иначе нельзя, он сам прошел через нечто подобное.

Выдержав конкурс с весьма достойными соперниками, двое из которых представляли Китай, и пройдя процедуру голосования во Всемирном Совете, Винсент ван дер Виир вскоре был провозглашен Всемирным координатором по строительству Space Road. Он ушел с поста президента Aero Railroad Corporation, оставив себе значительный, но все же миноритарный пакет акций, и в его жизни началась новая увлекательная глава.