Апрель 1997 года. МСЦ-4 ЗМГА, авторский контроль проводили Дмитрий Яржемский и я. Закуплены и установлены 2 токарных станка СМ-1736 Минского производственного предприятия по выпуску автоматических линий. На одном станке производится обработка одновременно рабочих поверхностей двух тормозных дисков. Однако производительность станка недостаточна, поэтому окончательная механическая обработка производится также на 5-ти парах токарных станках СБ-3560, на которых обрабатывается одна рабочая поверхность. При проверке тормозные диски, обработанные на тех или других станках, соответствуют требованиям чертежа. Поэтому утверждения о том, что на токарных станках СБ-3560 нельзя обработать тормозные диски в соответствии с требованиями чертежа, мягко говоря, необоснованные. Просто руководство ЗМГА вводило в заблуждение руководство завода.

Осталось подвести некоторые итоги. Вроде бы, все хорошо. Качество тормозных дисков улучшилось, рекламаций по дефекту «вибрация автомобиля при торможении» практически нет. Однако точку ставить рано.

В декабре 1996 года УКЭР подготовило предварительное извещение, согласно которому суммарный допуск перпендикулярности и плоскостности поверхности ступицы, базовой для установки диска, относительно двух наружных колец обоих подшипников должно быть 25 микрон, только в ноябре 1997 года оно согласовало его с технологическим управлением, и в настоящее время ведется подготовка производства. В цехе подвесок ПАЛА по-прежнему изготавливаются ступицы в соответствии с КД, согласно которой суммарный допуск перпендикулярности и плоскостности поверхности ступицы, базовой для установки диска, относительно двух поверхностей под наружное кольцо одного подшипника равен 50 микрон.

На мой взгляд, вопросы контроля качества тормозного диска не решены. В декабре 1996 года в МСЦ-4 ЗМГА начали проверять разнотолщинность тормозных дисков в контрольном приспособлении, точно также как это делали в контрольно-измерительной лаборатории ЦЗЛ ДИ. Измерение производится по трем окружностям рабочей поверхности тормозного диска с помощью многооборотного индикатора с ценой деления 2 микрона. Промежуточные измерения относительной толщины тормозного диска контролер не регистрирует, а разнотолщинность тормозного диска вычисляет в уме как разность максимального и минимального показаний индикатора. Однако применение многооборотного индикатора при данном способе измерений неоправдано, его измерительный стержень не предназначен для восприятия боковой нагрузки, и индикатор быстро выходит из строя.

Как же правильно измерять разнотолщинность тормозного диска? На этот вопрос метрология не дает однозначного ответа. Как я уже говорил, площадь рабочей поверхности тормозного диска превышает 36000 квадратных миллиметров, измерение разнотолщинности диска производится по трем окружностям диаметров 260, 230 и 184 миллиметра. Эти окружности делят рабочую поверхность на части 4100, 19200, 11400 и 1300 квадратных миллиметров, на которых разнотолщинность тормозного диска не измеряется. Итак, как обеспечить достоверность измерений разнотолщинности на заданной поверхности? Сколько необходимо провести измерений? Какая максимальная площадь указанной поверхности может быть не охвачена измерениями (1 квадратный миллиметр или 100 квадратных миллиметров)?

При заключении о достоверности того или иного способа измерений метрология не учитывает физические возможности контролера. Предположим, что трудоемкость измерений разнотолщинности тормозного диска определена. Возникают новые вопросы: сколько максимально измерений может запомнить контролер без их регистрации? 3, 10 или 100?

Предложенный мной способ измерений и электронный прибор для измерений разнотолщинности тормозного диска остался без внимания. Напомню, что в отчете по результатам исследования причин вибрации при торможении я провел анализ применяемых на ГАЗе способов измерений разнотолщинности тормозного диска и выразил сомнение в их достоверности в случае применения в массовом производстве из-за большой трудоемкости. Я предложил электронный прибор, использующий бесконтактный метод измерений и позволяющий измерение параллельности и плоскостности рабочих поверхностей тормозного диска и его разнотолщинности. Результаты обработки измерений могли бы быть представлены в цифровом виде или в виде изображения профиля тормозного диска на дисплее. Электронные приборы такой конструкции могли бы найти широкое применение в массовом производстве ГАЗа.

В январе 1997 года я оформил рационализаторское предложение на конструкции тормозного диска. Напомню, что по требованиям КД допуск параллельности и плоскостности одной рабочей поверхности тормозного диска относительно базовой равен 50 микрон, а другая рабочая поверхность задана через его разнотолщинность, в результате допускается изготовление ее с отклонением от параллельности и плоскостности относительно базовой плоскости до 80 микрон. Требования, предъявляемые к конструкции тормозного диска, вызывают необходимость задания равных допусков параллельности и плоскостности к обеим рабочим поверхностям относительно базовой, однако было сомнение правомерности этих требований с точки зрения метрологии. Метрологи подтвердили правомерность этих требований к тормозному диску. По моему мнению, предложение не требует подготовки производства, и всего лишь уточняет конструкторскую документацию. Прошел год, но никаких откликов на рационализаторское предложение не поступало.

Необходимость требований в КД к биению тормозного диска в сборе со ступицей очевидна. При проверке фактическое биение тормозного диска составило 70-150 микрон, но оно оказалось бы меньше, будь этот параметр задан. На подготовку производства УКЭР выдало КД, согласно которой суммарный допуск неплоскостности и перпендикулярности поверхности ступицы, базовой для установки диска, равнялся 25 микрон, однако, поскольку производство якобы не в состоянии обеспечить требования КД, ведущий конструктор по передней подвеске согласовал изменение этого допуска до 50 микрон. Наличие требований к биению тормозного диска в сборе со ступицей вызвало бы необходимость согласования этого изменения также ведущим конструктором по тормозным дискам.

Кроме того, необходимость требования к биению тормозного диска в сборе со ступицей возникает при диагностике. Просто невозможно себе представить, что для выявления дефекта необходимо разработать все узлы и агрегаты автомобиля. Методика диагностики общеизвестна: проверяют выполнение требований конструкторской документации к узлам в сборе, находят дефектный узел, после чего разбирают узел и проверяют отдельно его детали.

В декабре 1996 года мне позвонил Николай Воронин, бывший инженер нашего отдела, по вопросу, как устранить недавно приобретенную вибрацию при торможении автомобиля ГАЗ-3110. Единственное, что я смог – это посочувствовать ему и успокоить тем, что в процессе эксплуатации автомобиля уровень вибрации будет снижаться!

Вот теперь подведем итоги. Зачем так долго и нудно приведены многочисленные технические совещания менеджеров и специалистов ГАЗа? – С одной единственной целью: показать особенности менеджмента ГАЗа, какая «динамичная» система управления и как специалисты подразделений заботятся не об интересах завода и потребителя, а интересах подразделений. В течение 3-х месяцев сотни специалистов занимались выяснением следующих вопросов: «А есть ли вообще дефект?» и «Так ли страшен черт, как его малюют?» Спустя 2 месяца специалисты вспомнили о существовании потребителя, и на совещании начальника управления технического контроля было принято решение об изготовлении целых 20-ти годных дисков (или 10 комплектов) для удовлетворения претензий потребителя. Но, извините, принять решение – это еще не значит удовлетворить претензии потребителя!

Необходимо отметить, что дефекты и проблемы на автомобиле ГАЗ-3110 касались не только тормозной системы, но и других систем. На автомобиле «Волга» был впервые установлен двигатель с непосредственным впрыском бензина. Необходимо отметить, система впрыска топлива не была доведена, и, следовательно, ненадежна. Большое количество отказов имели блок управления и датчики расхода воздуха и числа оборотов коленчатого вала, а также ненадежными были их разъемы. Водителям приходилось возить с собой комплект запасных частей.

Изменение конструкции коснулись также рулевого управления автомобиля. Вначале на автомобиль ГАЗ-3110 устанавливался рулевой механизм (червяк-ролик), применявшийся на предыдущих моделях. Гидроусилитель рулевого управления устанавливался так же старой конструкции: клапан и силовой цилиндр располагались на поперечной рулевой тяге. Недостатки такой конструкции гидроусилителя рулевого управления описаны выше (см. доводка автомобиля ГАЗ-14). Борисовский завод «Автогидроусилитель» (Белоруссия) разработал интегральный рулевой механизм (винт-гайка, с встроенным гидроусилителем и клапаном торсионного типа на рулевом валу), и в 1997 году он стал устанавливаться на автомобиль ГАЗ-3110. Рекордно-короткие сроки разработки имели свои негативные последствия, и в течение 2-х лет на конвейере сборки легковых автомобилей выявлялось значительное число дефектов рулевого управления, и особенно частыми были отказы насоса гидроусилителя новой конструкции. Однажды мне позвонил Лев Смирнов, мой друг, и попросил уточнить номера деталей рулевого управления автомобиля ГАЗ-3110. Дело в том, что в 1997 году он купил новый автомобиль и не мог найти в продаже запасных частей для ремонта рулевого управления. Я с трудом нашел номера деталей и узнал так же, что, вероятно, эти детали заводом не изготавливаются. И действительно Смирнов не нашел в продаже нужных запасных частей и ему пришлось заменить на автомобиле целиком рулевое управление.

Апрель 1998 года. ОАО «ГАЗ» больше года продает автомобили ГАЗ-3110 «Волга», однако не выпустил каталоги деталей автомобилей, поэтому у потребителей возникают проблемы с приобретением запасных частей автомобиля.

Итак, это небольшая часть событий, связанных с очередной модернизацией автомобиля «Волга». Как сказал бы Виктор Черномырдин, один из отцов перестройки, ставший классиком русского язык: «Хотели как лучше, получилось, как всегда!»