В отделе качества УКЭР контроль кронштейнов производили на измерительной плите, при этом шейка цапфы закреплялась в призме в вертикальном положении. С помощью индикатора определяли высоту обоих проушин, а неплоскостность вычисляли как разность высот обоих проушин. Затем к проушинам поочередно крепили пластину с помощью струбцины и измеряли индикатором перепад высот на длине 100 миллиметров. Неперпендикулярность плоскости каждой из проушин вычисляли как разность высот на длине 100 миллиметров.

В цехе подвесок цапфа кронштейна устанавливалась в центрах, и перепад высот на ширине каждой из проушин, а также между проушинами измерялась с помощью индикатора. Неплоскостность вычисляли как разность высот между проушинами, а неперпендикулярность – как разность высот на ширине каждой из проушин. Метод контроля кронштейна в цехе подвесок был признан недостоверным.

По требованию КД суммарный допуск перпендикулярности и плоскостности поверхности ступицы, базовой для установки диска, относительно двух поверхностей под наружное кольцо одного подшипника равен 50 микрон. Поскольку наружный диаметр диска в два раза больше диаметра ступицы, даже в случае установки идеального тормозного диска максимальное биение его в сборе со ступицей составило бы 100 микрон. В КД отсутствует требование к биению диска в сборе со ступицей. Учитывая, что по требованию КД суммарный допуск параллельности и плоскостности рабочей поверхности диска относительно базовой равен 50 микрон, а другая рабочая поверхность задана через его разнотолщинность, в результате допускается ее изготовление с отклонением параллельности и плоскостности относительно базовой до 80 микрон. С учетом требований к ступице биение рабочих поверхностей диска в сборе со ступицей, относительно двух наружных колец подшипников, может достигать 180 микрон.

Для сравнения, биение тормозных дисков автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» и ГАЗ-3102 «Волга» относительно двух наружных колец подшипников в соответствии с КД не должно было превышать 50 микрон.

Исследования фирмы «Ferodo» (Англия) показали, что биение рабочих поверхностей тормозных дисков автомобилей среднего класса в среднем равно 80 микрон, а повышенное биение способствует увеличению разнотолщинности тормозного диска и появлению вибрации автомобиля при торможении.

Контрольное приспособление для проверки ступиц в цехе подвесок приятно удивило. Ступица базировалась на двух наружных кольцах подшипников. Перпендикулярность и плоскостность поверхности ступицы базовой для установки диска не превышала 25 микрон.

4 октября, УКЭР, измерение тормозных дисков на координатно-измерительной машине.

По требованиям чертежа разнотолщинность тормозного диска не должна превышать 30 микрон. В отделе качества УКЭР толщину тормозного диска измеряли микрометром с точностью 10 микрон на двух окружностях, в 36 точках на каждой окружности (напротив каждого вентиляционного окна) с регистрацией всех значений измерений. Разнотолщинность тормозного диска вычисляли как разность между максимальным и минимальным значениями толщины.

В контрольно-измерительной лаборатории ЦЗЛ ДИ разнотолщинность тормозного диска измеряли другим методом. Тормозной диск устанавливался рабочей поверхностью на три конуса, а на другой рабочей поверхности соосно с одним из конусов устанавливался индикатор (цена деления 10 микрон). В центральное отверстие с небольшим зазором ставился цилиндр. Стрелку индикатора устанавливали на ноль и измеряли его относительную толщину при вращении тормозного диска. Разнотолщинность тормозного диска вычисляли как разность между максимальным и минимальным значениями толщины. Следует отметить, что регистрация измерений не производилась, и в контрольной карточке указывался результат вычислений разнотолщинности тормозного диска.

С целью повышения достоверности измерений и выяснения причин больших отклонений разнотолщинности от требований чертежа я предложил проводить измерения на координатно-измерительной машине KMS-W-151210 с точностью 2 микрона. Тормозной диск устанавливался с помощью призмы на базовой плите машины, и ее датчик в автоматическом режиме последовательно измерял по трем окружностям с шагом 4 миллиметра, сначала координаты высоты одной рабочей поверхности тормозного диска, потом другой. Измерения проводил Сергей Турушкин, время измерения одного диска составляло 40 минут. Сергей Воробьев составил программу обработки результатов измерений. Окончательные результаты представляли диаграммы профиля обоих рабочих поверхностей тормозного диска по трем окружностям и диаграммы разнотолщинности тормозного диска по каждой окружности. Измерения первых 3-х дисков дали удивительные результаты. На диаграммах профиля рабочих поверхностей тормозного диска были ярко выражены три впадины и три выступа, образованные в процессе механической обработки, вероятно, при зажиме тремя кулачками на токарном станке.

Два тормозных диска нам обработали на плоскошлифовальных станках в УКЭР. При их проверке разнотолщинность одного из них составила 5 микрон, а второго – 10 микрон.