6. Тбилиси, 17-19 октября 1983 года

В октябре 1983 года меня срочно направили в командировку в город Тбилиси в гараж Совета Министров Грузинской ССР для устранения рекламаций по тормозной системе автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Я получил запасные части на гарантийном складе ОТК: комплект тормозных дисков со ступицами в сборе, комплект тормозных колодок и другие детали; и упаковал их в ящик. Общий вес запасных частей составил около 50 килограммов. К сожалению, в аэропорту мне не разрешили взять с собой тормозную жидкость «Гирлинг», пришлось сдать ее в камеру хранения.

День первый, понедельник. Самолет прилетел в Тбилиси в 4 часа утра. Я получил багаж и целый час ждал представителей ГАЗа, но не дождался. Дело в том, что изменилось расписание с летнего на зимнее, и меня встречали в воскресенье. Куда идти? – В депутатскую комнату! Приняли хорошо, нашли телефон гаража Совмина и разрешили позвонить. Главный инженер гаража обещал приехать через полчаса.

В 7 часов приехали в гараж. Боксы автомобилей были закрыты, поскольку ключи находились у водителей. Поехали завтракать, стали подниматься на гору Магомета, по пути заходили в кафе, встречавшиеся на каждом повороте. К сожалению, был понедельник, и работа в кафе, вероятно, после воскресенья только начиналась. Завтракали в городе.

Вернулись в гараж. Водитель Леонид Николаевич Айдинов открыл бокс. Я осмотрел автомобили ГАЗ-14 шасси 315 после пробега 2.560 километров и шасси 316 после пробега 17.624 километров автобазы Совмина, а на следующий день также автомобиль ГАЗ-14 шасси 182 после пробега 15.300 километров гаража ЦК КП Грузии.

Тормозные системы этих автомобилей имели следующие замечания:

тугое проворачивание передних колес из-за плохого растормаживания тормозных скоб,

неравномерный износ рабочей поверхности тормозных дисков и образование борозд на рабочей поверхности,

низкая долговечность колодок передних дисковых тормозов 3-4 тысячи километров пробега,

намазывание материала диска на поверхность накладок,

выступание накладок за наружную кромку тормозного диска,

задевание трубопровода к левому переднему тормозу о брызговик.

Первые четыре замечания имели общее происхождение. Это объяснялось тем, что передние дисковые тормоза брали на себя большую часть работы торможения и нагревались до высоких температур. Как следствие, накладки передних тормозов быстро изнашивались, происходил неравномерный износ фрикционной пары, уплотнительные кольца скоб дисковых тормозов теряли эластичность, и ухудшалось растормаживание передних тормозов. Намазывание материала диска на поверхность накладок, вероятно, происходило во-первых, из-за достижения критических температур и резкого повышения коэффициента трения, во-вторых, из-за отсутствия смазки в паре трения.

Я немного интересовался этой проблемой. В 1980 году была опубликована книга Федорченко И. М. и других «Исследование материалов для тормозных и передаточных устройств», которой не оказалось в библиотеках нашего города. В бывшем Советском Союзе существовал межбиблиотечный обмен книг, и спустя полгода я смог с ней познакомиться. В ней, в частности, говорилось о возможности переноса материала фрикционной пары и рекомендовалось в материал накладки добавлять латунь. Позднее в 1991 году мне посчастливилось побывать в Ярославле на симпозиуме по трибологии фрикционных материалов, организованном научно-исследовательским институтом асбесто-технических изделий (НИИАТИ). Симпозиум был посвящен проблемам разработки безасбестовых материалов, и одним из важных компонентов материала накладки рассматривались смазочные материалы, повышающие стабильность коэффициента трения. В качестве таких материалов использовались графит и молибден.

Особенно меня беспокоило выступание накладок за наружную кромку диска, что могло привести к образованию сквозных трещин на рабочей поверхности диска. В 1982 году фирма «Гирлинг» перешла на изготовление тормозных скоб с метрическими резьбами, вместо дюймовых, и стала поставлять их на ГАЗ. Несмотря на заверения фирмы, тормозные скобы отличались от прежней конструкции, вследствие чего накладки тормозных скоб стали выступать за наружную кромку дисков. Поэтому по возвращению в Горький я составил технический отчет, в котором рекомендовал принудительно заменить на автомобилях ГАЗ-14 стойки передней подвески на новые измененной конструкции, в первую очередь на автомобилях, эксплуатирующихся в горных условиях. В гараже, как временную меру, я рекомендовал запиливать выступающую кромку накладок.

Случаи задевания трубопровода, ведущего к левому заднему тормозу, о брызговик отмечались как на опытных образцах, так и на автомобилях ГАЗ-14 производственной партии. Это задевание приводило к перетиранию трубопровода и отказу тормозов. Для исключения этого дефекта на сборке автомобилей была внедрена отгибка брызговиков, требовавшая тщательного контроля.

Все замечания я смог устранить только на автомобиле ГАЗ-14 шасси 316 из-за ограниченности запасных частей. Установил новые тормозные диски и колодки, разобрал тормозные скобы и заменил уплотнительные кольца, защитные чехлы, установил разжимные пружины колодок взамен изломанных, устранил задевание трубопровода к левому переднему тормозу о брызговик отгибкой последнего, разобрал механизм педали стояночного тормоза и заменил храповик хода педали взамен самодельного, отрегулировал стояночный тормоз.

Рабочий день пролетел незаметно. Вечером меня повезли на крестины ребенка сотрудника гаража, впечатление от которых заслуживает отдельного разговора. Где-то ближе к полуночи я попал в гостиницу.

День второй, вторник. Утром проверяли тормозную систему автомобиля ГАЗ-14 в горных условиях. После спуска протяженностью 15 километров из поселка Цхнети (правительственные дачи) в Тбилиси и остановки в течение 10 минут (так мы проверяем тормоза) отмечено отсутствие провала педали тормоза и закипания тормозной жидкости, а также удовлетворительная эффективность тормозной системы автомобиля. Вместе с тем, после спуска наблюдалось сильное и продолжительное дымление передних тормозов. Однако дымление передних тормозов с новыми накладками происходит при относительно невысоких температурах в процессе первого нагрева тормозных механизмов.

По возвращению в гараж, мне сообщили, что из Горького звонил главный конструктор доводки и испытаний автомобилей Юрий Тихонов. Звоню в Горький и получаю задание: найти рационализатора по автомобилю «Волга». Фамилия рационализатора и его новшества неизвестны. Это значит: «Пойди туда, не знаю куда…» Я задаю этот вопрос водителю Леониду Николаевичу, с которым работаю, и узнаю, что этот рационализатор его друг. Все оказалось проще. Наш министр автомобильной промышленности Виктор Поляков был в Тбилиси и встречался с Председателем Совета Министров Грузинской ССР. Перед ним, в частности были поставлены два вопроса: первый, связанный с ремонтом автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», а второй по рационализатору.