День второй закончился в ресторане по случаю дня рождения одного из работников гаража.
День третий, среда. Утром, у гаража Совмина стоял автомобиль ГАЗ-24 «Волга». Леонид Николаевич познакомил меня с Гурамом Квернадзе, владельцем этого автомобиля. На мой вопрос: «Нельзя ли осмотреть автомобиль на смотровой яме в гараже?» – Последовал ответ: «Нет проблем!» Кроме того, Гурам Варламович сделал 5-6 фотографий «Полароидом» своего автомобиля по моей просьбе. В гараже фотоаппарат «Полароид» произвел фурор, водители выстроились в очередь фотографироваться.
По мнению Эдуарда Capany, POLAROID – восьмое чудо света. Polaroid – плод счастливой идеи Эдвина Лэнда, преобразовавшейся несколько неожиданным способом, чтобы стремительно вырасти в гигантское предприятие. Тогда еще никому не приходила в голову безумная идея создать принципиально новый тип фотоаппарата, оснащенного соответствующими материалами для совершенно нового процесса обработки пленки. Все это вместе должно действовать как «полностью автоматизированная экспресс-лаборатория» и выдавать – непосредственно из того самого аппарата, которым фотографировали – всего за одну минуту совершенно готовые, т.е. проявленные, фиксированные и высушенные, позитивы. Публичная презентация камеры Polaroid состоялась 26 сентября 1948 года [2].
Основные конструктивные изменения на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» были следующие:
1.Салент-блоки автомобиля ВАЗ-2121 на осях крепления нижних рычагов передней подвески, салент-блоки автомобиля ВАЗ-2101 на осях крепления нижних рычагов.
2.Гидровакуумный усилитель автомобиля ГАЗ-53 в приводе тормозов.
3.Карбюратор автомобиля ВАЗ-2106 с измененным жиклером поплавковой камеры.
4.Воздушный фильтр автомобиля ВАЗ-2101.
5.Прерыватель-распределитель автомобиля ВАЗ-2101.
6.Катушка зажигания автомобиля ВАЗ-2101.
7.Шины фирмы «Goodyear».
Для субъективной оценки автомобиля поехали вчетвером: личный водитель Квернадзе, сам Квернадзе, водитель Леонид Николаевич и я. Сначала проехали по городу: автомобиль преодолевал подъемы на прямой передаче; затем выехали за город в сторону аэропорта. Едем не спеша, разговариваем. Нас догоняет автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» и начинает сигналить, но водитель прибавляет скорость, и мы от нее оторываемся. Время обедать, вопрос –А где? Леонид Николаевич говорит, что не знает. Гурам Варламович в ответ: «Нет проблем!» Сворачиваем в сторону от трассы и подъезжаем к кафе (стекляшка). В кафе, кажется, никого нет. Гурам Варламович проходит на кухню, затем проводит нас через кухню во двор, в котором маленький «шанхай»: отдельные кабинеты – сарайчики на 6-10 человек. Кавказское гостеприимство не знает границ. На стол ставят закуски, затем приносят другие блюда и устанавливают сверху, так продолжается довольно долго. Периодически заглядывает шеф-повар и интересуется тем, что могут еще пожелать гости.
После возвращения в гараж меня занимал один вопрос: «Как добраться в Горький?» Дело в том, что в первый же день я попросил заказать мне авиабилет, но опять злополучное зимнее расписание, и я остался без билета. Поехали на центральную базу гаража, меня познакомили с директором, и представительная компания отправилась в аэропорт доставать мне билет, однако билетов не было, и попросили приехать к отлету самолета. Когда вечером вновь приехали в аэропорт, вопрос с билетом по-прежнему не решался, а время отправления самолета прошло. И, когда я уже потерял все надежды, принесли билет и меня доставили на автомобиле к трапу самолета. Благополучно долетели до Горького, и, подождав около 3-х часов, когда пойдут первые автобусы, я добрался до дома.
На следующий день я доложил Тихонову о результатах командировки: ремонта автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» и осмотра автомобиля ГАЗ-24 «Волга», принадлежащего Квернадзе. Юрий Владимирович сказал, что получил команду послать в командировку водителя, чтобы пригнать автомобиль ГАЗ-24 «Волга» в Горький для испытаний. Однако я сообщил, что в этом нет необходимости, поскольку Квернадзе сам готов приехать в Горький, и дал его номер телефона в Тбилиси. Через неделю Квернадзе приехал в Горький, встретился с дирекцией завода и руководством УКЭР. Я провел небольшую экскурсию и познакомил Квернадзе с работой всех подразделений нашего управления. Квернадзе посоветовался со мной о необходимости оформления его рационализаторских предложений в письменном виде. Я ответил, что особой необходимости в этом нет, поскольку его предложения находятся под особым контролем.
Что касается предложений Квернадзе по тормозной системе, то я составил заключение о нецелесообразности применения гидровакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-53 на автомобиле ГАЗ-24 «Волга»: поскольку в диапазоне служебных торможений автомобиля ГАЗ-24 установка грузового гидровакуумного усилителя не дает эффекта, а значительная прибавка давления в гидроприводе тормозов при экстренных торможениях может привести к изгибу носика тормозной колодки. Этот дефект отмечался на автомобилях РАФ, собранных на базе шасси автомобиля ГАЗ-24 «Волга», а позднее и на автомобилях ГАЗ-24.
Испытание динамических и экономических свойств автомобиля ГАЗ-24 «Волга» проводились на автополигоне НАМИ в городе Дмитрове с участием представителей Горьковского автозавода. Результаты испытаний были отрицательными. В чем же дело? Дело в том, что карбюраторы на автомобиле «Волга» (не только ГАЗ-24) были несовершенны, имели конструктивные и технологические недостатки, и, в частности, традиционный дефект «провал педали акселератора». В процессе разгона автомобиля в момент резкого нажатия на педаль акселератора происходит задержка в разгоне автомобиля, двигатель как бы «захлебывается» и не сразу начинает набирать обороты. Автомобили ВАЗ не имели этого дефекта, поскольку карбюраторы ВАЗ обладали более совершенной конструкцией (изготавливались по лицензии итальянской фирмы Weber) и высоким качеством в изготовлении. Однако рабочий объем двигателя значительно отличался: у автомобиля ВАЗ-2106 – 1,6 литров, а автомобиля ГАЗ-24 – 2,45 литра. Поэтому изменение жиклера поплавковой камеры не могло решить всех проблем системы питания двигателя автомобиля ГАЗ-24.
Гвоздем предложений Квернадзе стало применение салент-блоков ВАЗ в передней подвеске автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Через несколько месяцев в УКЭР были изготовлены опытные подвески и проведены испытания в течение одного года в таксопарке. К сожалению, по результатам испытаний установка салент-блоков в передней подвеске автомобиля ГАЗ-24 не дала значительного экономического эффекта. Долговечность резиновых втулок передней подвески автомобиля ГАЗ-24 была довольно низкая.
Я не хочу подвергать сомнению результаты испытаний рационализаторских предложений Квернадзе, но выскажу свое мнение о рационализаторской работе. Администрация декларирует о пользе рационализаторской работе, однако бурной деятельности рационализаторов что-то не видно. В чем же дело? Во-первых, заключение на предложение изменение детали или узла дает конструктор, автор этого узла. Зачастую рационализаторское предложение отклоняется по формальному признаку, поскольку оформление предложения требует определенной квалификации. Во-вторых, многие, кто пытался подавать предложения, получили отказ и зареклись впредь их не подавать. Вопрос на КВН: «За какие рационализаторские предложения фирма «Тойота» выплачивает минимальное вознаграждение? – За бесполезные!» Я уже не говорю о поощрении, но, как минимум, мотивированное объяснение отказа, а, возможно, и помощь в доработке предложения необходимы. Отрицательный результат – это тоже результат, а участие в рационализаторской работе – это инициатива и повышение квалификации работника. Неуверенность в полезности своего труда порождает безразличное отношение к успехам предприятия, его будущему. Кроме того, энтузиаст – человек несносный, нетерпеливый, эгоистичный и, с организационной точки зрения, возможно, не воспринимающий доводов разума. На него смотрят, как на несерьезного человека, помеху и склочника.
Как считают Т. Питерс и Р. Уотерман, самое печальное в жизни крупных корпораций США – утрата того, что поначалу и сделало их крупными: новаторами. Небольшие фирмы в расчете на один доллар, вложенный в НИР, дали вчетверо больше новинок, чем компании средних размеров, и в 24 раза больше, чем крупные компании.
Особенность образцовых компаний состоит в том, что они развивают у своих работников дух предприимчивости, добиваясь самостоятельности персонала. Они предпринимают почти радикальные меры, соглашаясь на децентрализацию и насаждая автономию с сопутствующим им дублированием работ, неразберихой насчет приоритетов, недостатком координации, внутрифирменной конкуренцией и вообще некоторым хаосом, – все ради того, чтобы воспитать дух предприимчивости.