Традиционным недостатком легковых автомобилей ГАЗ была низкая эффективность стояночного тормоза. Автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» – не исключение из правил. Назову несколько причин. Во-первых, архаичная конструкция задних тормозных механизмов барабанного типа с одной заклинивающей и другой отжимающей колодкой, закрепленных на пальцах. Тормозные механизмы такой конструкции давно уже не применялись. Однако на ГАЗе одним из приоритетных направлений при проектировании новых автомобилей была унификация с деталями и узлами старых моделей, поэтому задние тормозные механизмы автомобиля ГАЗ-14 имели одинаковую размерность с задними тормозными механизмами автомобиля ГАЗ-13.
Во-вторых, низкая эффективность стояночного тормоза была вызвана недостаточной высотой педали тормоза. При проектировании предполагалось, что ее высота будет 300 миллиметров, как у аналогичной конструкции педали автомобиля «Мерседес-Бенц 350 SE» (ФРГ). Однако в процессе компоновки автомобиля конструктора были вынуждены уменьшить высоту педали с 300 до 170 миллиметров. Нельзя не сказать здесь о том, какая важная роль при проектировании и компоновке нового автомобиля возлагается на ведущего конструктора, поскольку интересы конструктора по кузову и по узлам часто сталкиваются. Все стараются захватить как можно большее пространство в автомобиле и отвоевать его у других. К сожалению, на ГАЗе конструктора по кузову часто берут вверх над конструкторами по агрегатам и узлам, а, по-моему, должно быть наоборот.
Кроме того, механизм педали тормоза имел неприятный недостаток: сильный стук при растормаживании. Проведенная на автомобилях «Мерседес-350 SE» (ФРГ) и «Олдсмобил-98» (США) проверка показала, что при растормаживании стояночного тормоза с аналогичной конструкцией механизма педали тормоза на этих автомобилях также имеется отчетливо прослушиваемый стук, однако более глухого тона.
И, наконец, как на образцах автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», так и на автомобилях первой производственной партии неоднократно бывали случаи отказа механизма педали тормоза из-за смятия или выкрашивания зубьев храповиков и сектора в результате несоблюдения режимов их закалки.
Как говорится: не было бы счастья, да несчастье помогло. Конструктора доработали конструкцию механизма педали стояночного тормоза, многие детали были изменены, и встала проблема провести ускоренные его испытания. Если проводить эксплуатационные испытания, то понадобится не менее пяти лет, чтобы дать заключение об его надежности. Дело в том, что водители редко пользуются стояночным тормозом даже в городских условия: не более двадцати или тридцати раз в день. Поэтому ускоренные испытания и доводку агрегатов и узлов автомобиля проводят в стендовых условиях. Для проведения ускоренных испытаний пришлось изготовить установку.
Кстати, вспомнился анекдот. «На авиационном заводе во время испытаний сверхзвукового самолета при переходе звукового барьера у него отламывались крылья. Проверили десятки вариантов, но безуспешно. У самолета крутился один снабженец, и предлагал свои услуги, но от него отмахивались, как от назойливой мухи. Когда варианты иссякли, его спросили: Что ты предлагаешь? – Я предлагаю просверлить дырки в том месте, где отламываются крылья. Попробовали – получилось. Спрашивают: Как ты догадался? – Очень просто. Когда я пытаюсь оторвать бумагу в туалете, она никогда не отрывается по дыркам!»
Установка для испытаний механизма стояночного тормоза получилась несложной. Нажатие на педаль механизма осуществлялось штоком пневмоцилиндра. На конце штока имелся ролик, который при нажатии на педаль перекатывался по поверхности кулачка, закрепленного на педали. Нагрузочное устройство представляло собой упругий элемент в виде набора пружин сжатия различной жесткости, обеспечивающих ступенчатую нагрузку. При изготовлении установки возникла небольшая проблема: как осуществить сброс нагрузки и растормаживание механизма педали. На ум пришла старая конструкция сливного бачка с рукояткой и веревкой. Так вот, шток пневмоцилиндра соединили тросом с рычагом сбрасывателя, и при обратном ходе штока происходило натяжение троса и перемещение рычага сбрасывателя, при котором храповик сектора поворачивался, выходил из зацепления с сектором педали, и механизм педали под действием нагрузочного устройства растормаживался. Однако установка должна была имитировать работу механизма педали на автомобиле, а эффективное затормаживание автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» стояночным тормозом происходило после второго нажатия на педаль тормоза. Поэтому задача растормаживания несколько усложнялась. Для этого трос, соединяющий рычаг сбрасывателя со штоком пневмоцилиндра, имел дополнительную связь с помощью троса с нагрузочным устройством. При первом нажатии на педаль происходило частичное нагружение нагрузочного устройства, и трос, соединяющийся с нагрузочным устройством, незначительно натягивал трос, соединяющий рычаг сбрасывателя со штоком пневмоцилиндра. Однако при обратном ходе штока натяжения троса было недостаточно для перемещения рычага сбрасывателя, поэтому сброс нагрузки и растормаживание механизма педали происходило после возвращения штока в исходное положение при втором нажатии на педаль. Установка с помощью регулировки длины троса, соединенного с нагрузочным устройством, позволяла имитировать работу механизма педали стояночного тормоза при одном или двух нажатиях на педаль.
Новая конструкция механизма педали была испытана на установке в объеме 100 тысяч циклов, причем в процессе первых 30 тысяч циклов педаль нагружалась при одном нажатии, а в процессе остальных при 2-х нажатиях. После 100 тысяч циклов механизм педали сохранил работоспособность: затормаживание можно было осуществить как при одном, так и при нескольких нажатиях на педаль. Значительно снижен стук при растормаживании механизма педали. Прошло всего лишь полтора года работы после начала производства автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», и мы наладили надежную работу механизма педали.
Могу добавить, что я оформил рационализаторское предложение на конструкцию установки для испытаний механизма педали стояночного тормоза и в качестве вознаграждения получил 50 рублей.
4. Эксплуатация
В 1977 году Горьковский автомобильный завод начал сборку автомобилей ГАЗ-14 «Чайка». Первая партия автомобилей поступила в гараж ЦК КПСС, началась эксплуатация нового автомобиля. В марте 1977 года группу специалистов направили в Москву с целью обучения технического персонала гаража особенностям конструкции, технического обслуживания и ремонта автомобиля. Вообще-то, это была нормальная работа с потребителем. Дело в том, что автомобиль ГАЗ-14 представлял собой новое поколение автомобилей в отечественном автомобилестроении, требовал определенных навыков у водителей, знаний конструкции у технического персонала. В целом, автомобиль понравился потребителю, однако его эксплуатация выявила некоторые недостатки конструкции и качества сборки. Были замечания по конструкции и качеству изготовления стеклоподъемников и замков дверей, форточек и другие. Все дефекты тут же устранялись, поскольку необходимые запасные части мы привозили с собой. Кроме того, дефекты обсуждались на совещаниях по качеству на заводе, принимались конкретные мероприятия по повышению качества сборки, либо изменения конструкции. Детали и узлы измененной конструкции после испытаний отправлялись в Москву.
В УКЭР ответственным за эксплуатацию автомобилей ГАЗ-14 был Владимир Вилков. Он часто шутил. Обычно после возвращения из Москвы он начинал хвастаться в курилке новыми часами или меховой шапкой и на вопрос: «Откуда?» отвечал: «Подарили!» Особенно бурно реагировал пожилой слесарь Николай Иванович Воронцов: «Мы тут вкалываем, а он подарки собирает». Как-то одного иностранца, изучавшего русский язык в России, спросили: «Какое русское слово ему больше всего запомнилось?» – «На халяву!»
В 1978 года Володя Вилков и я поехали в командировку в Москве, остановились в гостинице «Ленинград». Командировка закончилась, но я вынужден был задержаться в Москве. По ходатайству Алексея Дубровского, начальника рекламационной станции в Москве, мне обещали изготовить контактные линзы для глаз. Я попросил Владимира сообщить об этом на ГАЗ, но у него имелись другие планы. Он загадочно улыбался: сценарий спектакля уже был готов; и отговаривать его не было смысла. Мое пребывание в Москве затянулось. У меня часто менялся сосед по номеру в гостинице. В это время проходил съезд кинематографии СССР, и мой сосед, кинорежиссер из Белоруссии, настойчиво советовал посмотреть в библиотеке имени Ленина материалы съезда и обратить особое внимание на состав его участников и их национальность. Дело в том, что все свободное время я проводил в библиотеке имени Ленина, знакомился с технической литературой и исследованиями в автомобилестроении. После возвращения в Горький я узнал все подробности спектакля. Вилков сочинил легенду, согласно которой меня берут на работу в Москву, дают звание майора и представляют трехкомнатную квартиру. Этой новостью он поделился с нужным человеком, Яковом Ройзенвассером. Через некоторое время Вилков зашел в кабинет Юрия Тихонова, начальника центра испытаний. У него находились Ефим Камбург и Евгений Арзяев, и они обсуждали последнюю новость, привезенную Вилковым из Москвы. Тихонов успокаивал моих руководителей: «Что вы беспокоитесь? Дадим ему (мне) плохую характеристику, и никаких проблем!» Юрий Владимирович был тонкий психолог и умел разрешать безвыходные ситуации. Неоднократно, когда на совещаниях совместно с конструкторами обсуждались вопросы срочных испытаний автомобилей, его участники сомневались в выделении необходимого количества автомобилей. Разгоряченные, они направлялись в кабинет Тихонова, и все проблемы разрешались мгновенно. Он снимал трубку телефона и отдавал распоряжение Михаилу Мокееву: «Выделить нужное количество автомобилей для испытаний тормозов». Пыл участников охлаждался, все расходились, хотя и сомневались в реальности выполнения данного распоряжения. Как-то Юрий Владимирович рассказал мне, что ему часто задают вопрос: «Почему на двери его кабинета не висит табличка с указанием времени приема по личным вопросам?» Он объяснял это тем, что принимает людей по личным вопросам в любое время. Он говорил: «Я не могу разрешить всех вопросов, но часто люди не столько надеются на решение проблемы, сколько хотят того, чтобы их просто выслушали».
Командировки в Москву бывали часто. Это было, как никогда, кстати, поскольку помогало решению продовольственной проблемы. Старый анекдот: «Армянское радио спрашивают: Где проходит граница развитого социализма? – По садовому кольцу! А граница – коммунизма? – По Кремлевской стене!» В командировки мы ездили на автомобиле ГАЗ-13 «Чайка», за рулем Володя Вилков. В УКЭР автомобиль прозвали «мясовозка». Продукты покупали в последний день. В то время существовали нормы продажи в одни руки, поэтому делали несколько заходов в один магазин и затем ехали в следующий. Такие экскурсии помогали изучать Москву.
Ремонт и обслуживание автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» проводились не только в Москве, но и в Горьком. Автомобиль, обслуживающий министра автомобильной промышленности, имел как бы прописку на ГАЗе. Особо хотелось бы отметить ремонт автомобилей министра МВД СССР Николая Щелокова и его заместителя Юрия Чурбанова, зятя Л.И.Брежнева. Во-первых, автомобиль, обслуживающий Чурбанова, однажды во время обкатки загорелся. Дело в том, что на автомобиле была установлена радиостанция, и произошло короткое замыкание дополнительного силового кабеля. Вероятно, при этом расплавился расположенный близко от кабеля трубопровод тормозной системы, тормозная жидкость стала выливаться, и загорелась. Попытки затушить огонь были безуспешными, поскольку новые порции тормозной жидкости приводили к новому возгоранию. Затушить огонь удалось только после того, как двигатель закидали песком. Тормозная жидкость «Castrol Girling Fliud», применяемая в тормозной системе автомобиля ГАЗ-14, оказалась легковоспламеняющейся. Ранее мне удалось убедиться в этом. Однажды, в процессе испытаний запасной тормозной системы автомобиля после того, как я разгерметизировал один контур тормозной системы, тормозная жидкость стала капать на коллектор двигателя и загорелась.
Во-вторых, оба эти автомобиля ГАЗ-14 не имели передних регистрационных номеров, и на переднем бампере были установлены красные подфарники. Вообще-то, по регламенту автомобили без переднего номера обслуживали заместителей Председателя Совета Министров СССР и выше, но, конечно, не бывает правил без исключений. Уникальность нашей страны многогранна, и одна из них – армия чиновников и автомобильный парк в Москве. Чиновники отличаются по рангам, атрибуты которых разнообразны: кабинеты и телефоны, автомобили и дачи, квартиры и спецпайки. Автомобили слуг народа, как правило, относятся к специальным. Они имеют регистрационные номера определенных серий, оборудуются специальными сигналами и сиренами. В гараже ЦК КПСС меня познакомили с предписанием Главного Управления ГАИ МВД СССР, обязывающим проверить установку специальных сигналов на автомобили, поскольку правила их установки не соблюдались.
Двадцать лет спустя. 8 мая 1997 года генерал-лейтенант милиции Владимир Федоров, начальник Главного Управления ГИБДД МВД России, со своими заместителями вышли ранним утром на дорогу в трех различных точках Москвы для проверки установки специальных сигналов и номеров. Постановление №138, четко регламентирующее использование спецсигналов и номеров, начало действовать с 1 марта 1997 года. Свежо предание, но вериться с трудом!
В апреле 1999 года по протесту прокурора Нижегородской области А. Федорова областное управление ГИБДД изъяло специальные световые и звуковые сигналы, незаконно установленные на легковых автомобилях ряда организаций. Синих проблесковых маячков и сирен лишились 16 автомобилей областной администрации, шесть машин из автохозяйства мэрии Нижнего Новгорода, пять из принадлежащих ОАО «ГАЗ». Сняты были также спецсигналы, незаконно используемые на машинах «Волготрансгаза», областной налоговой инспекции, областного департамента финансов.
Доводка и испытания автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» после начала производства не прекратились, а наоборот активизировались в следующих направлениях. Во-первых, повышение долговечности фрикционной пары: тормозного диска и накладок. Во-вторых, выяснение причин неполного растормаживания дисковых тормозов и их устранение. В-третьих, замена тормозных узлов. Так, фирма «Гирлинг» стала поставлять тормозные скобы с метрической резьбой взамен дюймовой, гидровакуумные усилители фирмы «Локхид», главные цилиндры измененной конструкции. В доводке и испытании тормозной системы автомобиля ГАЗ-14 принимали участие Евгений Арзяев, Николай Димов, Юрий Медведев, Сергей Бобко, Евгений Селягин, Федор Лапаев. Претензии потребителей по качеству изготовления автомобиля, несмотря на ограниченный выпуск, заметно влияли на престиж завода, поэтому совещания по повышению качества автомобиля проводил генеральный директор завода Иван Киселев. В них принимали участие главные специалисты завода: главный инженер, главный конструктор, главный технолог, начальник управления технического контроля и другие. Рассматривались мероприятия по изменению конструкции и технологии изготовления деталей и узлов, принимались жесткие сроки их изготовления и испытаний. Мне запомнились два совещания, на которых обсуждался вопрос качества тормозных дисков. Авторитет Александра Просвирнина, главного конструктора, был высок, Просвирин настолько активно участвовал на одном совещании, что Киселев сделал ему замечание: «Кто проводит совещание: ты или я?»
Еще в процессе заводских испытаний образцов автомобиля ГАЗ-14 на рабочих поверхностях тормозного диска появлялись разгарные трещины. Причиной их появления являлся высокий температурный режим передних тормозов, но были случаи, когда на рабочих поверхностях образовывались сквозные трещины, которые начинались от наружной кромки. Исследования дефектных дисков выявили выкрашивание материала отливки в вентиляционных окнах, являющихся концентраторами напряжений, большую разность толщины стенок в районе вентиляционных окон. Поэтому перед металлургами встала задача повысить качество литья и начать изготавливать диски в соответствии с требованиями конструкторской документации. Любые изменения конструкции и технологии изготовления тормозных дисков вызывали необходимость проведения стендовых и дорожных испытаний.