В том же марте 1943 года М. Гудков выдвинул еще один проект, на этот раз – совершенно революционный. Гудков предложил установить на самолет турбокомпрессорный двигатель (ТКВРД) РД-1, разработку которого еще с 1939 года вел А. Люлька. Хотя начало войны и эвакуация вынудили прервать работу над созданием РД-1, его готовность оценивалась достаточно высоко.
Фактически проект ГУ-ВРД представлял собой первый советский проект реактивного самолета не с «ракетным» ЖРД, имеющим непродолжительное время работы и к тому же опасным в обслуживании и эксплуатации, а с полноценным турбореактивным двигателем, размещенным по реданной схеме[37].
Опираясь на ожидаемые характеристики двигателя, Гудков предполагал, что вооруженный 20-мм пушкой и 12,7-мм пулеметом истребитель сможет развивать скорость до 900 км/ч и иметь продолжительность полета до часа при дальности до 700 км.
Докладную записку относительно своего проекта М. Гудков направил не только в НИИ ВВС, но и на имя наркома А. Шахурина и члена Государственого Комитета Обороны Г. Маленкова, «курирующего» авиационную промышленность.
Конструктору удалось привлечь внимание к своему проекту, однако решение руководства оказалось неоднозначным. После долгого разбирательства был вынесен вердикт, что вопрос о постройке самолета преждевременен по причине отсутствия собственно двигателя, Гудкова же в очередной раз обвинили в низкой квалификации и несерьезном отношении к конструкторской работе. Единственным положительным моментом стало продолжение прерванных работ А. Люльки, но и это произошло не сразу – только через несколько месяцев, 22 мая 1944 года, было принято Постановление ГКО «О создании авиационных реактивных двигателей».
М. Гудков вернулся к работе с реактивным ЛА в 1948 году, когда в СССР под индексом «346» в течение некоторого времени продолжили работу над немецким проектом экспериментального самолета с ЖРД DFS-346.
Владимир Михайлович Петляков, Иосиф Фомич Незваль
В ряду конструкторов, чьи боевые самолеты приняли самое активное участие в боевых действиях Второй мировой войны, значится и имя В.М. Петлякова. Однако судьба распорядилась так, что доводкой и модернизацией, а порой и запуском в серию созданных им машин занимались другие конструкторы.
Владимир Михайлович Петляков родился 15 (27) июня 1891 года под Таганрогом. Рано оставшись без отца, был вынужден совмещать учебу с работой. В 1911 году, со второй попытки, В. Петляков поступил на механический факультет ИМТУ, посещая в качестве слушателя лекции Н.Е. Жуковского по аэродинамике. Однако на втором курсе ему пришлось оставить учебу по семейным обстоятельствам. Только в 1921 году Петляков продолжил обучение в МВТУ, одновременно работая лаборантом в ЦАГИ. В 1922 году Петляков, получив диплом инженера-механика, работал в ЦАГИ на должности инженера-конструктора.
С 1925 по 1936 год В. Петляков возглавлял бригаду крыла, принимая непосредственное участие в разработке ряда самолетов ОКБ А.Н. Туполева, включая бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, рекордный самолет АНТ-25 и уникальный гигант АНТ-20 «Максим Горький».
Уже в середине 30-х годов стало очевидно, что развитие средств ПВО и истребительной авиации требует нового подхода и к самолетам-бомбардировщикам. От самолетов нового поколения требовались не только большая бомбовая нагрузка и дальность полета, но и высокая скорость, способность действовать на большой высоте и достаточное оборонительное вооружение.
В июле 1934 года входящее в состав ОКБ А.Н. Туполева КБ-1, возглавляемое В.М. Петляковым, начало работу над проектом четырехмоторного тяжелого бомбардировщика ТБ-7, получившего внутреннее обозначение АНТ-42 (самолет «42»).
Предварительную проработку компоновки самолета осуществляли совместно сам А.Н. Туполев, Б.М. Кондорский и В.М. Петляков. При этом В. Петляков являлся автором эскизного проекта и фактическим главным конструктором.
Хотя конструкция тяжелого бомбардировщика еще сохраняла ряд технологических особенностей, присущих старому поколению тяжелых машин, такие как трубчатые лонжероны с закрытыми профилями и внутренней клепкой, ручной выколоткой, в то же время по сравнению со своими угловатыми предшественниками это была машина уже иного уровня – облагороженные обтекаемые очертания, новый профиль крыла, убирающееся шасси, гладкая поверхность обшивки вместо гофра. Поскольку проблема надежного турбокомпрессора советской промышленностью не была решена, для обеспечения высотности двигателей в ОКБ Туполева нашли оригинальное решение – применить агрегат центрального наддува (АЦН), связанный с дополнительным, пятым двигателем, установленным в фюзеляже.
Параметры нового бомбардировщика казались достаточно многообещающими – скорость свыше 400 км/ч, высота полета до 11 000 м, дальность 3500 км, бомбовая нагрузка до 4000 кг в сочетании с достаточно мощным оборонительным вооружением – две 20-мм пушки ШВАК, два 12,7-мм пулемета УБТ и два 7,62-мм пулемета ШКАС.
Испытания первого опытного самолета АНТ-42, без установки пятого двигателя, начались в декабре 1936 года. 11 августа 1937 года были начаты государственные испытания опытного ТБ-7 4М-34ФРН с дополнительным мотором М-100 и агрегатом АЦН-2. Самолет поднялся на высоту 10 800 м, скорость на высоте 8000 м равнялась 403 км/ч. Без пятого двигателя потолок машины был равен 7500 м.
В ноябре 1937 года был арестован сперва А. Туполев, а затем в числе ряда других сотрудников и В. Петляков. Дальнейшая судьба самолёта «42» (обозначение АНТ после ареста Туполева исключалось) была связана с именем Иосифа Фомича Незваля.
Как и В.М. Петляков, И.Ф. Незваль с 1916 по 1918 год после окончания реального училища стал слушателем Императорского Московского технического училища, позже работал машинистом паровоза, затем чертёжником-копировщиком на заводе «Дукс» под началом Н.Н. Поликарпова. Вернулся к учебе в МВТУ в 1920 году, после получения диплома с 1923 года работал вместе с В. Петляковым.
В конце 1937 года И. Незваль стал фактическим руководителем всех дальнейших работ по бомбардировщику, которому удалось довести самолет до серийного выпуска, вопреки всем обстоятельствам.
Судьба ТБ-7 оказалась крайне непростой, а отношение к нему советского руководства переменчивым и неоднозначным. Одно из распространённых объяснений этому факту было пущено в оборот небезызвестным Виктором Суворовым (В. Резуном), утверждающим, что отказ от массового производства ТБ-7 был связан с принятием И. Сталиным решения о подготовке к наступательной войне, в которой основная роль отводилась фронтовой авиации. Однако справедливость этого утверждения вызывает значительные сомнения.