В 1868 г. в Англии был проведен через парламент очередной «Закон о якорях и цепных якорных канатах», в котором подробно излагались все требования, предъявлявшиеся к изготовлению и испытанию якорей и якорных цепей и снабжению ими кораблей британского флота. Параграфы и пункты «Закона» в дальнейшем неоднократно пересматривались и обновлялись в соответствии с достижениями металлургии и судостроения. Так, например, в 1887 году, когда уже начало развиваться сталелитейное производство, управление торговли Великобритании назначило комиссию экспертов для выработки новых правил «Закона» для изготовления и испытания якорей из литой стали.

По закону, принятому британским парламентом в 1899 году, все якоря и цепи английского производства должны были подвергаться пробе под непосредственным наблюдением Регистра Ллойда. Каждый поставлявшийся на английское судно якорь весом более 168 фунтов испытывался цепопробной гидравлической машиной на опытной станции Регистра Ллойда. Только после этого Регистр выбивал свое клеймо, номер сертификата, номер пробной машины и дату испытаний.

Якоря, на которые выдавались патенты и которые получали одобрение того или иного морского классификационного общества, обычно получали имена изобретателей. Если патент на якорь покупался какой-нибудь фирмой или заводом, то якорю присваивали наименование последних. Очень часто в те годы конструкции якорей, поступавших в серийное производство, получали условные названия «Лев», «Бульдог», «Тритон», «Викинг», «Адмирал», «Дредноут» и т. д.

К двадцатым годам нашего века в мировом флоте распространилось такое множество конструкций втяжных якорей, что корабелы и моряки стали в них путаться. «Не мудрствуя лукаво», моряки начали все новые якоря называть «патентованными».

Рассмотрим лишь некоторые основные, характерные для того периода времени конструкции судовых якорей, которые, получив одобрение классификационных обществ, широко применялись на флотах основных морских стран.

Как правило, все они были коваными (о литых якорях будет рассказано в следующих главах книги). Соединение веретена с лапами, устройство ограничения поворота лап, характер захватов для первоначального разворота лап в грунт и форма якорей красноречиво говорят, сколько изобретательности и выдумки было вложено в это дело.

Рис. 100. Якорь Смита

Рис. 101. Якорь Бонгера

Наиболее распространенным оказался якорь, изобретенный в 1871 году английским инженером из Ньюкасла-на-Тайне Уастенейс-Смитом (рис. 100). Веретено отковано заодно с перпендикулярной к нему крестовиной, сквозь которую пропущен массивный болт с двумя прямыми лапами на концах. Ниже оси соединительного болта — два расположенных под прямым углом к лапам выступа, разворачивающих лапы при протаскивании якоря на грунте. Поворот лап ограничен упорами на их внутренних кромках. Конструкция неоднократно изменялась и совершенствовалась фирмой «Уастенейс-Смит и сыновья». Литые якоря этой фирмы, которые моряки обычно называют якорями Смита, можно встретить и в наши дни.

Лапы якоря, запатентованного голландским инженером Бонгером в 1898 году, откованы из одного куска (рис. 101). Соединение веретена с лапами-сквозной болт.

Рис. 102. Якорь «Дредноут» и принцип его устройства

Оригинальный якорь запатентовал в 1909 году англичанин С. Тейлор. На схеме (рис. 102) показан разобранный на части и собранный якорь. Эта конструкция получила название «Дредноут».

Сейчас якоря «Дредноут» — монополия английской фирмы «Тэйко», которая специализируется на выпуске литых якорь-цепей и кованых якорей. В 1963 году автору довелось встретиться на международной судостроительной выставке в Лондоне с представителями этой фирмы.

Рис. 103. Якорь «Троян»

Из беседы выяснилось, что «Тэйко» выпускает исключительно кованые якоря в больших весовых категориях (от 5 до 18 т), которые, по мнению фирмы, намного надежнее литых якорей. Якоря «Дредноут» почти в десять раз дороже обычных. В двадцатых годах фирма «Тэйко» кроме «Дредноутов» выпускала якоря типа «Троян» (рис. 103).

Рис. 104. Нижние части лап вставлены в отверстия в плите

Простую технологию изготовления кованых якорей разработала в двадцатых годах английская фирма «Генри Вуд и Компания» (рис. 104). Концы лап, сделанные в нижней части в виде цилиндров, вставлены в плиту, соединенную подвижно с веретеном.

Рис. 105. У якоря Тайзака четыре лапы

Характерная особенность первых втяжных якорей — слишком большие захваты на лапах или в середине головной части якоря. Некоторые изобретатели для более быстрого разворота лап применяли изогнутые захваты. Одно время очень увлекались «быстрозахватными якорями». В этих конструкциях функцию захватов стали выполнять две дополнительные лапы, и двулапый якорь фактически превратился в четырехлапый. Это новшество предложил в 1889 году шотландский кораблестроитель Джордж Тайзак (рис. 105). Когда-то его якоря пользовались большим спросом во всем мире.

Рис. 106. Где тут лапы, а где захваты?