На рис. 91 показан способ укладки становых якорей Мартина на корабль. Шпилем якорь подтягивали до клюза, затем за скобу на веретене якоря закладывали гак кат-шкентеля, проходившего через блок на поворотной кат-балке-до нужной высоты, кат-балку поворачивали и якорь укладывали горизонтально на наклонную подушку на скосах бака. В таком положении якорь удерживался двумя цепями, взятыми поверх веретена: пертулинем — около штока и рустовом — около оси вращения рогов. Перед выходом в море на якорь клали походные крепления, состоявшие из коротких цепочек или небольших винтовых талрепов, которыми вплотную подтягивали веретено якоря к подушке на скосе бака. Так выглядела горизонтальная уборка якоря.

Существовала и вертикальная уборка якоря Мартина в нишу на носовой части борта корабля, где имелась железная подушка. Укладка якоря проходила подобным же образом, с той лишь разницей, что гак кат-шкентеля закладывали не за скобу на веретене, а непосредственно за скобу якоря.

В некоторых отечественных изданиях по морской практике и справочниках, выпущенных за последние двадцать лет, якорь Мартина относят к числу современных становых якорей наряду с якорями Холла, Смита и др. [40]. Это неправильно. Современный становой якорь должен убираться в клюз. Якорь же Мартина в клюз втянуть нельзя из-за штока.

Якорь Мартина применялся на протяжении примерно семидесяти лет. Его неоднократно усовершенствовали. Так, в 1892 году появилась конструкция якоря Мартина, улучшенная англичанином Райтом, а спустя год английская фирма «Чарлтон и Компания» выпустила якорь, названный ею «Аделфи».

Рис. 92. Конструкция якоря Давида с поворотными лапами

Рис. 93. Якорь Шарпонтье

От других якорей с двумя рабочими рогами якорь Мартина отличается устройством рогов. Они ковались целиком из одного куска железа. Такие якоря одно время называли «коромысловыми». Этот принцип использовали и другие мастера, в частности уже известный читателю француз Давид. В 1855 году он запатентовал конструкцию, изображенную на рис. 92. Она во многом схожа с конструкцией Мартина. Коромысло могло поворачиваться в обе стороны на 50° до тех пор, пока болты чиксов не упирались в веретено. Чтобы рога якоря, уложенного по-походному, не вращались во время качки, изобретатель сделал запорный болт, который вставлялся в веретено сквозь чиксы. Однако это усовершенствование ухудшило якорь: выступающая за чиксы часть веретена стала уязвимым звеном. Она легко повреждалась или ломалась при падении якоря на твердый грунт. Тем не менее якорь Давида, получив на морской выставке в 1856 году в Париже одобрение специалистов, был разрешен французским Адмиралтейством к употреблению на военных кораблях. А вот другая конструкция коромыслового якоря, изображенная на рис. 93. Этот исключительно прочный коромысловый якорь, запатентованный в 1924 году французским инженером Шарпонтье, отлично зарекомендовал себя.

Прямо в клюз!

Гаукинс, Мартин и Давид — создатели первых конструкций коромысловых якорей, разрабатывая свои проекты, стремились прежде обезопасить якорную стоянку и сделать более удобной укладку якоря на палубу корабля. Никто из них не задумался над вопросом: «А нужно ли вообще убирать якорь на палубу?» Устранив в конструкциях своих якорей шток, эти изобретатели не догадались, что теперь якорь можно крепить по-походному, втягивая веретено в клюз.

Идея втягивать якорь в клюз, осенив древних норманнов, не приходила в голову инженерам до середины прошлого века. Лишь в 1855 году англичанин Бакстер пришел к выводу, что можно втягивать веретено якоря в клюз паровым шпилем. Разработав систему уборки якоря с помощью шпиля и кулачкового стопора (который был известен под названием стопора Легофа), сделав в клюзе губу и выведя трубу клюза на палубу бака, Бакстер блестяще разрешил задачу, которая создавала морякам столько забот. Смелое и простое инженерное решение позволило морякам отдавать и убирать якорь, буквально не прикладывая к нему рук.

Рис. 94. Лапы его оказались слишком велики

При отдаче якоря стоило разобщить шпиль (или брашпиль) и освободить стопор, как якорь под действием веса сам выходил из клюза, увлекая за собой якорный канат или якорь-цепь. При уборке якоря шпилем выхаживали канат до тех пор, пока якорь не упирался лапами в наружную обшивку скулы корабля. Разработав эту систему, Бакстер изобрел и свой якорь (рис. 94). Конструкция оказалась не совсем удачной: слишком легкий для своих чрезмерно широких и длинных лап, он плохо держал на твердом грунте.

Изобретение, получившее название «бакстеровской укладки якоря», сразу же привлекло к себе внимание корабелов всех стран. А разработанная спустя двадцать лет английскими кораблестроителями Скоттом и Риделем более совершенная система уборки якоря в клюз паровым брашпилем (тем же шпилем, но с горизонтальной осью вращения барабана) и креплением якоря по-походному цепными стопорами открыла эру втяжных бесштоковых якорей. С восьмидесятых годов прошлого века втяжные якоря начали вытеснять адмиралтейский якорь, применявшийся на всех флотах как становой, и постепенно родоначальник всех штоковых якорей вместе со своим «усовершенствованным братом» — якорем Портера — отошел на второй план.

Рис. 95. Схема якорного устройства морского судна наших дней

На рис. 95 показана принципиальная схема уборки станового якоря в клюз современного морского судна. Такое устройство не сразу внедрилось в практику мирового судостроения. С середины XIX века корабли строились и с крамболами, с кат-балками и с кранами. Якоря, приспособленные для уборки этими устройствами, нетрудно отличить от современных по скобам на веретене, за которые закладывали гак кат-талей.

У якорей с двумя рабочими рогами, рассчитанными для уборки на бак корабля, был, как правило, шток, находившийся в плоскости рогов. До начало широкого внедрения втяжных якорей наиболее распространенными конструкциями, помимо якоря Мартина и Давида, были следующие.

Рис. 96. Якорь Инглефильда