Проверенный веками

Созданный в глубокой древности, проверенный многовековым опытом и доведенный почти до совершенства, адмиралтейский якорь отнюдь не собирается полностью и во всем уступать соперничающим с ним конструкциям. По надежности и безотказности в работе на всех видах грунта с ним не может сравниться ни одна из хитроумных конструкций самых новейших систем. И до наших дней адмиралтейский якорь успешно выдерживает конкуренцию с сотнями новых конструкций, появившихся за последние 70–80 лет.

В отличие от бесштоковых якорей он конструктивно очень прост. В нем нет подвижных частей, это не механизм, а скорее железное приспособление. И хотя все современные большие морские суда оборудованы втяжными якорями, рождение каждого из них до сих пор не обходится без адмиралтейского якоря. Чтобы задержать движение сошедшего со стапеля корабля в стесненном ковше судостроительного завода, с его носа отдается тяжелый адмиралтейский якорь, поставленный на судно специально для спуска на воду.

Адмиралтейский якорь можно встретить на малых морских судах, лихтерах, промысловых судах, баржах, спортивных и многих других судах.

Столь поразительной долгоживучестью древняя конструкция обязана двум важным преимуществам: сравнительно хорошей держащей силе на всех видах грунта и безотказности в действии. Всегда, когда моряки не доверяют сложному и нередко капризному якорю-механизму, они пользуются испытанным адмиралтейским якорем. Именно его избрали в качестве единственного станового якоря при проектировании в 1908 году первого в мире немагнитного корабля-бригантины «Карнеги». Если не считать серебряных якорей древних финикийцев, полуторатонный бронзовый адмиралтейский якорь бригантины можно справедливо считать самым дорогим якорем в истории мореплавания.

За двадцать лет эксплуатации этот якорь не раз спасал от смерти моряков и ученых корабля. Время от времени команда бригантины только меняла манильский якорный канат. В ноябре 1929 года, во время стоянки в порту Апия (Самоа) это судно погибло от пожара. Жители острова подняли со дна моря уникальный якорь и согласились за небольшое вознаграждение продать его американцам. Десять лет бронзовый якорь украшал центральный вестибюль института Карнеги в Вашингтоне, а в 1942 г., когда США вступили во вторую мировую войну, якорь по недоразумению пустили на переплавку [97, 101].

Адмиралтейские якоря и сейчас верой и правдой служат науке. Как уже говорилось, в мае 1959 года советское научно-исследовательское судно «Витязь» установило мировой рекорд по глубоководной якорной стоянке (9600 м). И этот рекорд помогли поставить два адмиралтейских якоря.

С момента учреждения адмиралтейского стандарта прошло более ста лет. Давно утратили силу правила, требовавшие строгого соблюдения пропорций адмиралтейского якоря и технологических приемов его изготовления. Литье заменило ковку, в далекое прошлое ушел адский труд якорных мастеров, бившихся над приваркой рога к веретену, оказался забытым деревянный шток. Постепенно менялись технологические требования на адмиралтейские якоря, менялась форма якоря и его отдельных частей. Посмотрите внимательно на рис. 81. Вы найдете немало отличий в якорях, изготовленных в разных странах. В первую очередь — в форме лап, которая отражает различия в характере грунта, пожеланиях заказчика, традициях фирм или личных вкусах якорных мастеров.

Рис. 81. Современные адмиралтейские якоря и форма их лап

Главные достоинства адмиралтейского якоря — быстрое забирание грунта и хорошая стабильная держащая сила — зависят от таких величин, как угол атаки, угол отгиба рога, длина рога и площадь лапы. До сих пор для выбора этих величин строгих и точных рецептов нет. Они выбираются на основании модельных испытаний и проверяются исключительно практикой. И здесь всегда замечательным эталоном для сравнения смело можно брать «Адмиралтейский Стандарт 1852 года».

Рис. 82. В этом случае якорь бесполезен

Рис. 83. Ромбовидные лапы якоря Херрешофа

Из всех изменений, которые претерпел адмиралтейский якорь, самое существенное — ромбовидная лапа. Морякам хорошо знакома ситуация, изображенная на рис. 82, — канат зацепился за рог и угол на стыке рога и лапы не дает ему освободиться. Чтобы избежать этого, американец Чарльз Фредерик Херрешоф — известный строитель крейсерских яхт из штата Род-Айленд — в шестидесятых годах прошлого века предложил конструкцию адмиралтейского якоря с ромбовидными лапами (рис. 83). У такой лапы нет прямого угла и зацепившийся за рог канат легко соскальзывает. Этот якорь получил признание у моряков и рыбаков восточного побережья США и Канады. Его выпускают до сих пор [48, 97].

У большинства современных адмиралтейских якорей есть один недостаток: их железные штоки неизбежно гнутся при падении якоря на твердый грунт или при подтягивании якоря под клюз. Диаметр штоков явно занижен. И хотя увеличение их толщины повлекло бы за собой увеличение диаметра веретена, это, по всей видимости, сказалось бы положительно при работе якоря на грунте: верхняя часть веретена плотнее прижималась бы к грунту. Не очень удачно и крепление штока с помощью чеки. У нее быстро ломается шплинт, а сама чека, прикрепленная к штоку цепочкой, часто теряется, особенно если звенья цепочки не спаяны. На вооружение якоря затрачивается немало времени, в особенности при волнении, когда работа на баке затруднена. Кроме того, для приготовления такого якоря к отдаче или уборке его в положение по-походному необходимы молоток и плоскогубцы.

Рис. 84. Один из вариантов крепления штока без чеки

Крепление съемного железного штока можно изменить так, как показано на рис. 84. Можно применить и предложение советского инженера Кочерги, который в 1962 году выдвинул сходную идею, но вместо одной прорези в его конструкции два шипа [36].