В час двадцать две Геннадий Осипович доложил тюменскому диспетчеру о прохождении траверса – это был последний момент, когда самолет еще можно было повернуть на Тюмень. До тюменского аэродрома отсюда было около шестидесяти километров, до Свердловска – больше трехсот.

Геннадий Осипович не знал, слышал ли командир его доклад тюменскому диспетчеру, поэтому переключился на переговорное устройство и повторил: – Командир, проходим траверс Тюмени. Он нарочно сказал – «проходим», а не «прошли», подчеркнув этим, что есть еще возможность развернуться на Тюмень.

– Понял, – ответил командир. – Веди на Свердловск.

– Есть, – лаконично ответил Геннадий Осипович. – Мне нужен локатор и радиокомпас.

– Потерпи! – отрезал командир.

Таким тоном Селезнев с ним не разговаривал никогда.

Но Витковский не обиделся на Селезнева: обстановка была такой, что в самый раз волком выть. Самолет медленно и неуклонно терял высоту, и это было самым верным признаком, что машина обледеневает. Фюзеляж покрывался корочкой льда. Лишние полтонны полетного веса не на четыре, а на два двигателя.

Но самым страшным была даже не потеря высоты. Страшное было в другом: обледеневали рули высоты и элероны – самолет в управлении стал заметно тяжелее. А они с Сударевым не выпускали штурвалы уже около трех часов. Три часа изматывающего, напряженного труда.

– Никита! – крикнул командир. – Штурману нужны компаса!

Никита чуть повернул голову, посмотрел на командира долгим взглядом… «Какие, к черту, компаса, когда на винтах лед? – казалось, говорил его взгляд. – Пусть ведут диспетчеры…»

– Выключи! – приказал командир. – Пусть сориентируется…

И еще одно обстоятельство осложняло и без того тяжелый полет: лед на стеклах пилотской кабины. Мощность у противообледенителей стекол была чепуховой, однако так уж была разведена электросхема на этой модели «Б», что работали они только «в паре» с противообледенителями винтов и коков… И Селезнев поторапливал штурмана:

– Давай, давай, Осипыч, стекла мерзнут. Дави на диспетчеров – пусть тебе дают все данные по курсу!

И Геннадий Осипович в этих условиях делал почти невозможное; прогрев локатор и компасы, он с предельной быстротой и с фотографической точностью фиксировал в памяти их показания, отключал и затем, молниеносно прибросив, корректировал курс: «Сносит! Еще добавить три градуса!»

Конечно, диспетчеры (а их самолет по трассе вели сейчас сразу трое – тобольский, тюменский и, возможно, уже свердловский) сбиться им с трассы не дадут, но отклонение от трассы диспетчер, даже очень опытный, может заметить только тогда, когда самолет уйдет в сторону на несколько километров, а что такое ошибка в два – три километра при «слепом» заходе на полосу? Пробьет самолет облака у самой земли, а у него по курсу вместо посадочной полосы – горы. Или город. Вот почему Геннадий Осипович, отлично понимая, как опасно заморозить стекла кабины, все же вновь и вновь, хоть на пять минут, но просил дать питание на локатор и радиокомпасы…

А Свердловск и Москва сразу по двум рациям требовали одно а то же; «Сообщите, как протекает полет». Командир, сопровождая ответ труднопередаваемыми «антиэфирными» комментариями, рычал: «Нормально!», Невьянцев деликатно корректировал ответы. Но кого на земле могли ввести в заблуждение бодрые доклады экипажа, когда «соседи», имевшие специальную аппаратуру для определения высоты полета, бесстрастно сообщали на КДП Тюменского порта, что самолет идет со снижением.