Шло время. Завершалась социалистическая реконструкция народного хозяйства. К тому времени, когда мы проводили первые ударные рейсы, более двух третей крестьянских хозяйств уже объединились в колхозы. Изменились сельские пейзажи. Следуя с поездом в Лозовую, мы любовались широкими пшеничными полями, ярко-зелеными массивами кукурузы и подсолнухов. Видели уже первые тракторы на полях, а сами везли на платформах, прибывших из Ростова и Запорожья, новенькие комбайны. Если приходилось ехать в сторону Никитовки или Ясиноватой, то вдоль дороги развертывалась индустриальная панорама — дымили мощные заводы Дружковки, Краматорска, Константиновки, подымались к небу конусы угольных шахт.

Горняки Донбасса ускорили добычу угля. Производство металла, продукции химических предприятий, строительных материалов возрастало такими темпами, что железные дороги не успевали с перевозками.

Коммунистическая партия приняла конкретные меры с целью улучшения деятельности транспорта. В 1933 году были приняты постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о работе железнодорожного транспорта, перестройке его органов управления, системы заработной платы и нормирования труда. Был утвержден Устав о дисциплине рабочих и служащих-железнодорожников. Настоящими организаторами улучшения работы на этом важном участке стали политотделы, созданные в том же 1933 году.

Коммунисты и комсомольцы, передовая часть железнодорожников, уже привыкшие к активной политической и общественной жизни, остро ощущали личную ответственность за судьбу страны, за дела на транспорте. А поэтому они стремились улучшить его работу, быть передовиками.

Едешь, бывало, по участку, ведешь поезд, и тебя буквально тормозят медлительность дежурных по станции, нерасторопность стрелочников, сигналистов, путейцев. Нет, не могли удовлетворить новую жизнь графики, ограничивающие техническую скорость двадцатью километрами в час. Возьмешь поезд в Славянске весом 1100 тонн, ведешь его и думаешь: вот мощная машина! На ее корпусе возле индекса «Э», который показывает серию, стоит литера «У» — усиленный. Но при таких порядках на дороге мощность локомотива не используешь даже наполовину.

За скорость поездов надо было бороться. Это уже понимали многие железнодорожники. Однако знали: решить такую сложную задачу непросто. Старые порядки жили не только в давно изданных и не отмененных инструкциях и приказах, а главное — в сознании и привычках значительной части людей.

Чтобы практически доказать возможность лучшего использования мощности и конструктивной скорости локомотивов, нужны были знания, уверенность в себе, поддержка товарищей, партийной организации. А еще надо было научиться усиливать форсировку котла, рационально использовать не только малый, но и большой клапан. Именно в этом мы видели основные резервы увеличения скорости.

— Думаешь правильно, — соглашался мой бывший учитель Макар Васильевич Рубан, когда я обращался к нему за советом. — Малым клапаном надо пользоваться, когда начинаешь движение или во время рейса, когда не нужна большая скорость и значительные усилия паровой машины.

Но машинисты только его и используют. Так велело бывшее консервативное начальство. Считалось, что машина, если пользоваться большим клапаном, быстрее изнашивается. Неправда это, вымысел!

Макар Васильевич откинул со лба прядь волос и улыбнулся.

— Времена теперь другие, дорогой, ритм жизни вон какой! А тебе, Петр, мой совет: оседлай с бригадой большой клапан и работай по-новому, так, чтобы за тобой шли другие. И пойдут. Людей расшевелить надо.

На транспорте уже шла упорная борьба нового со старым. Держала нас «за колеса», как говорили паровозники, пресловутая теория предела. Ученые, пребывавшие в плену старых теорий и представлений, твердили, что железнодорожный транспорт работает на пределе своих возможностей, что конструкции паровозов, вагонов, технические устройства пути, связи, сигнализации используются в полной мере. А отсюда вывод — надо работать по-старому.

Молодые советские специалисты плодотворно, по-новаторски трудились на транспорте. Да и рядовые железнодорожники повышали свой технический уровень. Среди коммунистов и комсомольцев были десятки, сотни паровозников, которые не разлучались с книгами, упорно осваивали учебники, техническую литературу. На этот передовой отряд тружеников и ориентировались работники политотделов, партийные организации. Благодаря их поддержке экипаж нашего паровоза начал водить поезда на большей скорости и повышенного веса.

Партийный комитет горячо поддерживал наши начинания, подбадривал молодежь, решительно защищал от выпадов со стороны некоторых ограниченных администраторов, которые со злой иронией предупреждали:

— Доиграетесь, передовички: еще немного — и принесете свой паровоз в мешке.

Надолго запомнилась мне первая зима за правым крылом локомотива. Погода резко менялась — оттепель, туман, мороз, метель. Да и участки, где мы водили поезда, были не из легких. Едешь, например, на Ясиноватую, наберешь воды в Константиновке, потому что впереди затяжной подъем с крутыми кривыми, и кажется: состав вот-вот растянешь. А оснований для волнения было немало, особенно во время оттепели или тумана, когда рельсы скользкие и сцепление колес с ними значительно ослаблено. При этом и песка не хватит, ибо то и дело сыплешь его под колеса, чтобы избежать боксования. Учитывая это, набираешь песка еще и в запас, полный сундук, который находится под сидением машиниста. А иногда, когда скорость на подъеме падала вовсе, кочегар или помощник бежали впереди паровоза и бросали балласт с бровки пути на рельсы. Только так удавалось избежать остановки на перегоне.

Тот, кто водил локомотив, знает, что зимой, в большой мороз, пара расходуется больше. Но мы его экономили, следили, чтобы он не вытекал из трубопроводов. Иногда приходилось видеть: идет навстречу поезд, а паровоза и не видно — он весь в облаках пара. Это говорит о том, что машина неисправна и ведет ее безразличный человек.

Известно, что в пути бывает всякое. Зимой приходится преодолевать и снежные заносы на путях, и гололед. Бывает, что и ветер встречный или боковой мешает движению. Тут-то и требуется побольше пара. А такому разине приходится круто. Спохватился, да поздно. Только и остается, что наблюдать, как падает стрелка парового манометра, а потом и подмоги просить.

Нашу бригаду всегда выручало хорошее знание профиля и плана пути, системы сигналов, расположения стрелочных горловин на станциях. Научились мы рационально, в самом оптимальном режиме вести поезд на кривых, на подъемах и спусках, при любых капризах погоды.

Конечно, работает бригада при сложных условиях поездки, как говорят, с полной выкладкой, изо всех сил. Доставим, бывало, свой состав в Ясиноватую, отцепимся от поезда, приведем паровоз в депо и, еле передвигая ноги, бредем в бригадный дом. Однако довольны — хоть и трудно было, а свою задачу выполнили. Привели поезд по графику.