Тех, кто в этом сомневался, мы возили на нашем локомотиве. Их порой было немало в паровозной будке: одни смотрели на циферблат скоростемера, отмечали уровень форсировки, другие следили за расходом воды и пара.
Вскоре наши «пассажиры» выступили на страницах железнодорожной газеты с публикациями, в которых рассказали о том, что достигнутые нами рекордные показатели — результат правильного использования мощности локомотива, умелой езды бригады.
Однажды после рейса я забежал к дежурному по депо, а он улыбается:
— Тебя просят зайти в служебный вагон.
Оказалось, прибыл вагон-редакция газеты «Железнодорожник Донбасса». Встретил меня журналист Иван Иванович Максименко.
— Хотел поговорить с вами, Петр Федорович, о делах в депо, о ваших рейсах.
Иван Иванович уже несколько дней внимательно изучал работу машинистов, стремился выяснить возможности опережения норм нового графика. Поездки нашей бригады заинтересовали его, и он решил, что пришло время для основательного разговора.
— Ныне в депо много говорят о езде на большом клапане, — начал Максименко. — Разное говорят. Есть и такие мысли: высокое форсирование котла непременно вызовет преждевременную амортизацию паровоза, перерасход топлива и воды, а возможно, и аварию.
— Давайте осмотрим несколько локомотивов, — предложил я журналисту. — Вы увидите, в каком состоянии те паровозы, машинисты которых так кричат о вреде высокой форсировки.
Мы вышли из вагона и направились в депо. Поднялись на первый паровоз, который был в ремонтном цехе, открыли сухопарный колпак и видим: все «заросло» там внутри накипью так, что ничего нельзя рассмотреть. Еще несколько машин — та же картина. Понятно: большой клапан они не используют, а шумят.
В тот вечер мы долго и подробно беседовали, потом условились, что я напишу письмо к машинистам депо и всей Донецкой дороги, расскажу в нем об опыте нашей бригады, выскажу свои мысли и планы.
Помню, немало испортил я бумаги, не спал до рассвета, стремясь наиболее четко и ясно высказать все, что меня волновало, не давало покоя. Утром Иван Иванович помог мне отредактировать текст, и письмо отправили в выездную редакцию. Тогда же, 14 июля, оно было опубликовано в листовке, потом и в дорожной газете.
Товарищи читали письмо с живым интересом, потому что речь в нем шла о делах на дороге, возможностях транспорта, широких перспективах, которые открывало применение большого клапана.
В то время как дорога, выполняя указания партии, резко увеличивала перевозки, машинисты использовали мощность паровоза только на три четверти, а иногда даже наполовину. Потому-то в обращении и содержался призыв ездить быстрее, чтобы ускорить оборот вагонов, полнее обеспечивать перевозки грузов.
«Образцы использования машин, — говорилось в письме, — нам показали донбассовские герои-орденоносцы: машинист врубовой машины Кондратий Тельных, мастера отбойного молотка Никита Изотов, Гришин и другие.
Кто из нас достиг такого класса? В каком депо добились наилучшего использования паровоза? Мы и ныне ездим на низкой технической скорости и считаем, что так должно быть. И выходит: сколько бы ни давали нам паровозов, их будет мало…
…Ездить нужно лучше. С первого дня введения нового графика наша бригада выполняет техническую скорость, не имеет ни единого обрыва и аварий вообще. И теперь я с полной ответственностью заявляю: даже в условиях нового графика мощность паровоза и техническая скорость нами еще использованы не полностью».
Далее шла речь о том, что наша бригада борется за лучшее использование паровоза. Статья завершалась словами:
«Жду, товарищи машинисты Донецкой, ответа на мое письмо на страницах нашей газеты «Железнодорожник Донбасса».
«Гудок» поддержал нас, оповестил всех железнодорожников страны о наших рейсах и о борьбе за полное использование паровоза.