Я, помощник машиниста, был обязан держать топку в должном режиме, не допуская прогаров, следить за водопробными краниками, водомерным стеклом, инжекторами, манометром. Во время перерыва в работе укреплял дышловые клинья, смазывал подшипники и буксы. Но и в конце дежурства хлопот было немало — и котел хорошо протереть тряпкой, чтобы на его поверхности не осталось следов масла, подтеков, набрать воды в тендер, уложить инструменты. Но все эти трудности — ничто в сравнении с той радостью, которую ощущаешь от колебания под ногами паровозной контрбудки, горячего дыхания топки, когда выполняешь команды машиниста, видишь на его лице молчаливое одобрение своих действий.

Вскоре меня перевели на поездной паровоз.

…Бурный рост народного хозяйства требовал от железнодорожников ускорения перевозок. Особенно отсталым был паровозный парк. Большой вред приносила обезличка. Бригады не закреплялись за паровозами, а ездили на разных машинах. Это вызывало небрежное отношение к технике отдельных паровозников. Поэтому машины часто выходили из строя.

Мы, коммунисты и комсомольцы, стремились работать в бригадах, имеющих стабильный состав, как могли устраняли неисправности машин, упорно совершенствовали свое мастерство, по зову партии шли на учебу.

Закончив подготовительные курсы, я поступил в Днепропетровский институт инженеров транспорта. Но политическая ситуация на Дальнем Востоке была напряженной. В 1931—1932 годах японские империалисты оккупировали Маньчжурию. Возникла угроза войны. Нашей стране надо было укреплять свои дальневосточные границы, повышать обороноспособность Красной Армии. Именно тогда в Днепропетровский обком партии вызвали группу наших студентов-коммунистов и комсомольцев. Принял нас первый секретарь обкома М. Хатаевич.

— Товарищи! — обратился он к присутствующим. — Партия призывает способную молодежь идти в авиацию. Международная обстановка требует создания мощного воздушного флота. Предлагаем вам стать курсантами недавно созданной Луганской школы военных пилотов.

В Луганске мы, курсанты, осваивали материальную часть, теорию, штурманское дело. Было уже немало самостоятельных полетов на У-2, а также на Р-5. Но когда мы начали осваивать фигуры высшего пилотажа, выяснилось, что летчиком я не стану. Дефекты вестибулярного аппарата вызвали болезненное состояние организма. Медицина была неумолимой, врачи категорически запретили летать.

Возвращался в Славянск усталый, ощущая горечь постигшей неудачи. От товарищей, с которыми учился в институте, я отстал. Понимал: потерянного не наверстать… Как же быть дальше?

После приезда пошел работать помощником машиниста на паровозах. Встретил Макара Васильевича Рубана. Он предложил стать его помощником. Отлично, лучше не придумаешь! Беспредельно влюбленный в паровозное дело, Макар Васильевич воспитал уже не один десяток ребят, ставших настоящими машинистами.

Начались наши общие рейсы. Меня поражали глубокое знание паровоза и врожденная деликатность моего учителя. Он внимательно присматривался, как я хозяйствую на своем рабочем месте, левом крыле, и, если что-либо получалось не сразу, молчал, а когда я ошибался — мягко, по-дружески советовал выход, делал замечания. Эта тактичность в отношении к подчиненным вдохновляла меня работать так, чтобы заслужить одобрение учителя.

Макар Васильевич требовал неуклонной, строгой дисциплины, прививал чувство личной ответственности за все, что происходило на паровозе.

— Смотри, — говорил он, — тебе доверена мощная машина. Никакой беспечности, легкомыслия, халатности допускать не имеешь права. Во время поездки будь сосредоточенным, внимательным, готовым к оперативным, точным и правильным действиям.

Я чувствовал, что должен совершенствовать мастерство ухода за топкой. Современным машинистам и их помощникам, которые водят электровозы и тепловозы, трудно и представить сложность этой работы. Она требовала сноровки, умения держать тяжелую совковую лопату с углем так, чтобы подавать его точно в шуровочное кольцо, не касаясь краев, рассыпать топливо ровным слоем по всей поверхности горения, умело заполнять прогары. А разве легко создать шлаковую подушку, положив уголь таким образом, чтобы слой раскаленного шлака был не толстым, но и не тонким, чтобы этот слой обеспечивал нужные условия для сгорания угля, не нарушая тяги? А тогда только так можно было обеспечить хорошее парообразование и полное сгорание топлива.

— Многое зависит еще и от сорта, — объяснял Макар Васильевич, — а также от теплотворной способности угля, которым загружается тендер паровоза на топливном складе. Он разный, и каждый сорт его требует своих методов сжигания.

Я научился действовать резаком, пикой пробивать шлак, чтобы улучшить условия сгорания и тяги, правильно смачивать топливо, прежде чем загрузить им топку. Вот сколько интересного и нужного передал мне, а также кочегару опытный машинист.

Благодаря Макару Васильевичу наша бригада хорошо освоила локомотив, изучила возможности силы его тяги, сцепления колес с рельсами, парообразования, скорости. Дружный, трудовой коллектив был полон чувства профессиональной гордости, стремления идти вперед.

Именно в ту пору проходил III Всесоюзный конкурс паровозных бригад. В нем участвовали и мы. После подведения итогов Макару Васильевичу было присвоено почетное звание лучшего машиниста СССР, мне — лучшего помощника машиниста страны. Как я гордился первой в жизни трудовой победой!

Вскоре я поехал в Кременчуг на курсы машинистов, а спустя несколько месяцев успешно сдал выпускные экзамены. И вот в моих руках эта маленькая книжка — право на управление паровозом!