А как же с моей мечтой? Я с детства хотел стать машинистом. Но даже для того, чтобы быть квалифицированным слесарем, надо закончить ФЗУ.

Почти год старательно готовился к поступлению, штудировал учебники, техническую литературу. И вот она, победа: осенью 1926 года я впервые в жизни стоял у слесарного верстака.

— Устал? — спросил инструктор Василий Яковлевич Марапулец, когда я прекратил работу, чтобы немного отдохнуть. И умелый наставник дал совет, запомнившийся на всю жизнь.

— Учись правильно действовать инструментом: молоток держи свободно, легко, как птицу, чтобы не выпорхнула и чтобы не раздавить в руке…

Жадные к науке и работе, мы быстро осваивали опыт, отрабатывали точность движений, изучали тонкости слесарного дела.

— Смелее, ребята, — подбадривал инструктор Павел Иосифович Гулько, когда мы в чем-то сомневались или действовали неуверенно. — Умение и смекалка сами не приходят, их надо добыть в труде, в ежедневной, упорной учебе…

Деловыми, разумными советами помогал нам весь преподавательский коллектив. Мы искренне уважали и любили наставников за их доброжелательность, умение привить любовь к рабочей профессии. И эти талантливые педагоги отлично выполняли нелегкую задачу воспитания молодой смены.

На первом курсе мы учились делать инструменты — ключи, кронциркули, микрометрические винты и другое. Однажды я показал Павлу Иосифовичу французский ключ, который изготовил самостоятельно за восемь часов вместо двенадцати, как предусматривалось программой.

— Вот и стал ты слесарем, — положив руку мне на плечо, сказал инструктор. — Пора тебе, друг, на ремонтную канаву.

Наша школа имела в депо свое отделение. Там учащиеся под руководством инструкторов выполняли подъемочный ремонт паровозов. Это была весомая помощь коллективу депо. К тому же будущие ремонтники здесь совершенствовали свое слесарное мастерство. В то время я уже умел хорошо шабрить подшипники паровозов, и потому получил направление в буксовую бригаду.

Вспоминаю, с какой гордостью и волнением ходил я в депо вместе с рабочими, которые жили на нашей улице. Шел как равный среди равных. Мы обсуждали наши деповские дела. Бывало, кто-нибудь, улыбаясь, слегка толкнув меня, интересовался:

— Ну как, не соленый он, слесарный хлебушко?

Окончен теоретический курс. Иногда говорят, что теория — дело не очень интересное, скучное — расчеты, формулы… Но ее преподавал нам начальник школы Антон Алексеевич Демич, материал излагал интересно, с большим знанием и умением. На его уроках мы с любовью изучали конструкцию паровозов, тяговую силу, систему парообразования. Иначе нельзя: тот, кто готовился быть машинистом, должен знать паровоз до винтика. Целыми ночами иногда просиживал над схемами, чертежами, учебниками.

Заметив, что я очень увлекся изучением паровоза, Антон Алексеевич однажды спросил: «Ну как, интересно?» И тут же начал объяснять наиболее непонятные теоретические положения и формулы. Но нас, надо сказать, увлекали не только паровозы. Учащиеся интересовались и всеми переменами, событиями в стране.

Время было сложное. Тысячи задач решала тогда молодая Советская республика, напрягала все силы, чтобы восстановить народное хозяйство, ликвидировать разруху, залечить раны войны. Под руководством партийных и комсомольских организаций трудились мы, не жалея сил и времени. Вокруг кипела общественная и производственная деятельность народных масс. Наиболее способные, преданные своему делу труженики — слесари, токари, сталевары, ранее честно выполнявшие свои обязанности, теперь возглавили предприятия, партийные и советские органы. Они имели в большинстве случаев опыт комиссаров, ревкомовцев, руководителей революционного подполья, командирской службы в Красной Армии. Но условия мирного строительства социализма требовали совершенствования методов руководства. На помощь пришла рабочая солидарность, сплоченность, которая воспитывалась годами в непримиримой классовой борьбе. Новые руководители получали широкую, энергичную и массовую поддержку со стороны товарищей-производственников, и прежде всего коммунистов.

Вожаком рабочей молодежи был комсомол. В его ряды я поступил еще в 1925 году, будучи учеником школы ФЗУ, где была большая, дружная комсомольская организация. В задымленных цехах, учебных лабораториях комсомол направлял горячих, иногда легкомысленных, ребят к главной цели — учиться, осваивать производственный опыт. А по вечерам мы выпускали нашу задиристую, зубастую стенгазету.

Вскоре пришлось мне стать бригадиром буксовой, потом дышловой ученической бригады, познакомиться с котельным, арматурным делом. А в 1929 году партийная организация депо приняла меня кандидатом в члены партии. Через полгода я стал членом ленинской партии.

Великое и памятное событие! Вспоминаю, с каким волнением держал я красную книжечку. Тогда же и поклялся жить и работать так, чтобы всегда иметь право называться коммунистом.

В том же году окончил учебу в ФЗУ. Меня назначили помощником машиниста на маневровый паровоз. Это был старенький, неказистый локомотив серии «ОВ», ветеран нашего транспорта. Его конструкция отвечала всем требованиям восьмидесятых годов минувшего столетия. В отношении мощности, надежности он был тогда одним из лучших. Да о чем говорить, «овечка», как любя назвали машину железнодорожники, потрудилась славно. Она оказалась очень выносливой, настоящим «механическим долгожителем». В большинстве эти машины составляли паровозный парк русских железных дорог начала XX столетия. «Овечки» вынесли на себе и всю тяжесть первой мировой войны. Они водили военные эшелоны, бронепоезда в годы революции и гражданской войны. Правда, незадолго перед революцией в поездном парке появились паровозы серии «Щ», которые в шутку назывались «щуками». Они были более мощными, однако капризными, с малоэффективным парообразованием, с недостатками в конструкции механизма движения.

Пройдут десятки лет, на железные дороги придут другие машины — мощные электровозы и тепловозы. Но каждый старый паровозник будет посматривать на «овечку» с уважением, встретив ее где-то на подъездных путях сахарного или консервного завода. И у меня становится теплее на душе при встрече с добрым другом…