— Да это же не просто мотор. Это солдат!
Дело было не только в таких необходимых для любого авиационного двигателя качествах, как мощность, надежность, большой запас прочности и ресурс работы, которыми в полной мере обладал мотор М-105П. У него была только ему присущая особенность — он имел полый вал редуктора, в который устанавливалась пушка. Обычно же стрельба с самолета велась через винт с помощью специального устройства.
Переоценить заслуги В. Я. Климова перед отечественной авиацией невозможно. Богатство творческого воображения, оригинальность мышления, высочайший уровень теоретических знаний позволили ему создать двигатель, на котором через всю войну прошли легендарные самолеты Яковлева и Петлякова.
Владимир Яковлевич был до фанатизма увлечен своей работой. А. И. Шахурину не раз рассказывали, что он мог проводить в своем КБ, у чертежных досок и в цехах завода дни и ночи. И поэтому, когда во время разговора Климов спешил свернуть беседу, чтобы поскорее вернуться к своим моторам, нарком не обижался. Алексей Иванович был начисто лишен чиновного чванства, а преданность делу ценил в людях превыше всего.
Параллельно С Климовым работу над созданием авиа* двигателей вели и другие конструкторы — А. Д. Швецов, А. А. Микулин, Е. В. Урмин.
Аркадий Дмитриевич Швецов был потомственным инженером. Начав учебу в техническом вузе еще до Октябрьской революции, он вынужден был прервать ее из-за отсутствия денег. Окончил институт уже при Советской власти. Швецов стоял у истоков советского двигателестроения. Первый же сконструированный им мотор не только принес ему известность, но и побил все рекорды «долгожительства», продолжая служить учебной и легкомоторной авиации вплоть до 70-х годов.
Не менее одаренными инженерами были и Александр Александрович Микулин и Евгений Васильевич Урмин.
И все-таки особенно сблизился Шахурин со Швецовым. Нет, он не делал из него эдакого любимчика начальства, который, как это часто, к сожалению, бывает, в первую очередь получает помощь и поддержку руководства. Но истинная интеллигентность Аркадия Дмитриевича, его любовь к музыке и живописи, незаурядные способности художника нашли в лице Шахурина-человека своего искреннего поклонника.
А. Д. Швецов не просто закладывал в мотор необходимо высокую прочность и мощность. Он задумался о главном, по его мнению, качестве двигателя, предназначенного для военного самолета, — как обеспечить его максимальную надежность в боевых условиях. Конструктору удалось добиться желаемого. Летчики особо выделяли его мотор воздушного охлаждения за исключительную «живучесть». У него мог выйти из строя один, два, три цилиндра, а ЛаГГ, на котором стоял двигатель, продолжал лететь, вызывая изумление фашистских асов.
Довольно распространенным стало мнение, что наша авиационная промышленность к началу войны пришла неподготовленной, а новые самолеты стали выпускать только во второй ее половине. Это далеко не соответствует действительности. Еще за полгода до начала военных действий нарком убежденно планировал резкое, до 50 новых самолетов в сутки, увеличение их выпуска (в 1939 и 1940 годах в среднем выпускалось 20 машин в сутки).
…Успеть, скорее начать массовый выпуск боевых машин, пойти на риск ради выигрыша во времени — тогда это решало все. А. И. Шахурин непрерывно искал пути, позволяющие ускорить темпы подготовки техники к серийному выпуску. Иногда решение приходило быстро, иногда долго не давалось в руки. Но непрерывная работа мысли, постоянный анализ ситуации в конце концов давали свои плоды.
По приказу А. И. Шахурина испытания самолетов заводские и военные летчики стали проводить совместно. После заводского летчика этот же самолет облетывал военный испытатель. Тут же начинался консилиум — обсуждения, оценки, выводы.
— Но ведь это же риск, Алексей Иванович! — говорили ему. — Нарушается устоявшаяся за годы схема испытаний. Мало ли что…
А. И. Шахурин не хуже других знал: случись что, а это, когда имеешь дело с новой техникой, более чем возможно, его по головке не погладят.
— Иного выхода у нас нет! — невзирая на предупреждения, говорил он: — Выигрыш во времени огромен.
Ночные бдения в то время были нормой. Нарком авиационной промышленности делил тяжесть работы вместе со всеми. Ежедневно требовал результаты обсуждений облетов, вникал во все подробности. Мелочей для него не существовало.
Ход испытаний, хотя и резко ускорившийся, тем не менее Продолжал не удовлетворять А. И. Шахурина. Но теперь уже по другой причине. Он пришел к выводу, что проходили они кустарно, каждое конструкторское бюро проводило их по своему усмотрению. К тому же конструкторы занимались только своими машинами, надеясь, что именно их самолет пойдет в серию. А наркомату нужно было сравнивать самолеты, отбирать лучшие — объективно и беспристрастно. Мнение А. И. Шахурина совпало с мнением других работников авиационной промышленности.
…В июне 1940 года в кабинете у Сталина, как обычно, обсуждались очередные авиационные вопросы. В конце совещания было внесено предложение об упорядочении летных испытаний новых образцов самолетов, для чего в системе наркомата требовалось создать летно-испытательный институт.
13 июня 1940 года вышло постановление СНК СССР
Для авиационной промышленности не жалели ничего. Только за 1940 год «хозяйство» А. И. Шахурина пополнилось несколькими десятками действующих заводов, которые передали ему из других отраслей индустрии, — самолеты тогда были важнее многого и многого другого. Вместе с ускоренной реконструкцией старых предприятий авиапрома шло форсированное строительство новых заводов.