Первым заместителем наркома стал Петр Васильевич Дементьев, старый знакомый А. И. Шахурина. Он отвечал за серийное производство самолетов всех типов. Мудрый, вдумчивый лидер промышленности, он с огромным уважением относился к науке, держал под постоянным контролем исследовательские институты и выработал тщательно продуманную, принципиальную техническую политику отрасли.

Самым строгим требованиям А. И. Шахурина отвечали и другие его заместители. Начальником Главного управления истребительной авиации был назначен Павел Андреевич Воронин. За бомбардировочную авиацию отвечал Александр Иванович Кузнецов. Заместителем по опытному самолетостроению стал Александр Сергеевич Яковлев, а по опытному моторостроению — Василий Петрович Кузнецов. Все они обладали высокой, если так можно выразиться, авиационной культурой, прекрасно знали заводы, умели разобраться в сложнейших вопросах, были преданы своему делу, целеустремленны и настойчивы.

Что касается следующих звеньев аппарата, то А. И. Шахурин оставил большинство начальников и главных инженеров главных управлений на своих местах. Это были опытные, знающие свое дело специалисты.

…За заботами о формировании аппарата наркомата, знакомством с отраслью, текучкой А. И. Шахурин никогда не забывал о главном. Новая техника. Какой она должна быть? По каким путям надо направлять авиацию? Ясно было одно: нужны самолеты-солдаты — надежные, сильные, хорошо вооруженные, достаточно простые, чтобы выпускать их в огромном количестве, обладающие резервами для дальнейших усовершенствований. Все конструкторские силы страны были мобилизованы на достижение этой цели.

А. И. Шахурин стремился как можно чаще бывать в конструкторских бюро. И с радостью и надеждой убеждался: перемены, произошедшие за время его отсутствия в авиации, огромны. На его глазах происходило становление целого ряда молодых конструкторских коллективов. В корне изменился сам процесс их деятельности. В стране не жалели ни сил, ни средств на то, чтобы конструкторы в своей работе опирались на новейшие научные достижения. Форсированными темпами строились новые аэродинамические трубы с высокими скоростями потоков, гигантские лаборатории статических и динамических испытаний, где проверялась прочность самолетов… Была пересмотрена проблематика НИИ — их нацеливали на решение самых актуальных вопросов. Ученые давали рекомендации, благодаря которым повышались технические характеристики и боевые качества проектируемых машин, помогали создавать новые профили крыльев, улучшать аэродинамику винтов, бороться с флаттером.

А. И. Шахурин моментально оценил значение сближения дистанции между НИИ, КБ и заводами. Оценил они усилия, направленные на создание «Руководства для конструкторов» (РДК), и всячески способствовал его разработке. Чем было вызвано появление в начале 1941 года первого издания РДК?

В то время, пока в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро, да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, потребность в едином методическом руководстве, регламентирующем процесс проектирования, постройки и испытания самолетов еще не назрела. Однако когда конструкторских бюро стало много, без единой методики работать стало немыслимо. Ее отсутствие приводило к кустарщине, катастрофам при испытательных полетах. А. И. Шахурин точно уловил требование времени — конструирование самолетов должно не только иметь под собой прочный фундамент теоретических знаний, но и планироваться, прогнозироваться. Оно должно стать составной частью единого производственного процесса.

Первоклассные боевые машины создавались в немыслимо короткие сроки. В 1940 году уже заканчивались Испытания штурмовика Ил-2, истребителя Як-1 (для его производства в 1940 году был выделен даже целый комбайновый завод), пикирующего бомбардировщика Пе-2… За каждым из этих самолетов — А. И. Шахурин прекрасно это понимал — стояли судьбы людей, накал напряженнейшей работы.

Вхождение наркома в сложный мир авиационной промышленности было стремительным. Очень скоро конструкторы, отдав дань его инженерной и научной подготовке, оценив корректность, постоянную готовность учиться, «приняли» его. Не как с начальством, официальным лицом, но как со своим, равным стали обсуждать свои замыслы, идеи, способы их реализации. Самолюбию А. И. Шахурина — что греха таить? — это льстило.

Авиационный конструктор… Его фигура стоит особняком среди длинного списка специалистов, принимающих участие в создании самолета. И не всегда общение с ним бывает простым. А. И. Шахурину нередко приходилось «нажимать» на конструкторов, требовать ускорения доводочных работ. Стремление любого создателя к максимальному совершенствованию своего детища наталкивалось подчас на невозможность его осуществления. Это и вызывало немало острых ситуаций.

Особенно трудно рождался ЛаГГ — истребитель конструкции С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова.

— В схватку с противником предстоит вступить не идеям, как бы хороши они ни были, а боевым самолетам, — говорил А. И. Шахурин. — И нужны эти самолеты сегодня, сейчас!

С. А. Лавочкин сутулился — на него чуть ли не физически давил груз недоделок, что были в его самолете. Совесть конструктора не позволяла пускать в серийное производство машину с врожденными пороками. Он мог «вылизывать» свой ЛаГГ бесконечно. Это чувствовалось даже по облику самолета — он получился изящный, отполированный, как рояль. Авиаторы так и прозвали его — «рояль».

И все же ЛаГГ начали выпускать недоработанным — другой возможности перевооружить нашу истребительную авиацию тогда не было. С. А. Лавочкин продолжал совершенствовать свою машину уже в ходе боевых действий. Самолеты, созданные конструктором на базе ЛаГГов, — прославленные Ла-5 и Ла-7 — благодаря своим великолепным боевым качествам составили половину самолетного парка истребительной авиации в годы войны.

Правильность генеральной стратегии советской авиапромышленности, состоявшей в том, чтобы не ставить в годы войны на серийное производство самолеты новых типов, а непрерывно модифицировать, совершенствовать уже выпускаемые машины, была доказана временем. Нам удалось, не останавливая конвейеров заводов, не сокращая, но, наоборот, наращивая выпуск боевой техники, одновременно улучшать ее характеристики, и улучшать существенно.

С какой теплотой всегда вспоминал А. И. Шахурин свои встречи с А. И. Микояном, С. А. Лавочкиным, А. Н. Туполевым, В. М. Мясищевым, Н. Н. Поликарповым, С. В. Ильюшиным, В. М. Петляковым! Их имена известны всем — они слились с названиями великолепных самолетов. Их слава заслуженна — она обеспечивалась большим талантом и колоссальным трудом. Но если об авиаконструкторах написаны десятки книг, то значительно меньше повезло в этом плане конструкторам авиационных моторов. А. И. Шахурин считал это огромной несправедливостью.

В кругу мотористов широко распространена шутка: «Если двигатель поставить на ворота, то и они полетят». Доля истины в ней есть. Жизнь самолету дает мотор. Причем цикл его создания примерно в два раза длительнее, чем процесс создания нового самолета. Настолько он сложнее. И если самолет рождается за два-три года, то двигатель примерно за шесть.

…Когда А. И. Шахурин приехал на моторостроительный завод, испытания двигателя водяного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова заканчивались. Мотор на различных режимах гоняли на испытательном стенде уже более 90 часов.

Конструктор Владимир Яковлевич Климов ни на миг не отходил от своего детища. Обстановка была напряженнейшей. Нервы у всех и в первую очередь у Климова были напряжены до предела — мотор, как не раз бывало на первых испытаниях, мог «полететь» в любую секунду. Правда, хотя официальный его ресурс — 100 часов — был на исходе, двигатель продолжал работать ровно, показатели всех приборов соответствовали номинальным значениям.

А. И. Шахурин сразу оценил достоинства нового мотора. Не сдержав своего восхищения, воскликнул: