Предложения по типу 152, сделанные в апреле 1936 г., предполагали удовлетворить два требования министерства авиации – на торпедоносец-бомбардировщик и самолет общевойсковой разведки. Детальное проектирование началось в марте 1937 г. Прототип впервые поднялся в воздух 15 октября 1938 г. с 1065-сильными радиальными двигателями «Бристол Торос» вместо запланированных ранее «Персеусов». В сентябре 1936 г. заказали 78 машин, а в 1939 г. «Бьюфорт» был запущен в производство. Сначала он был вооружен одним 0,303-дюймовым пулеметом в левом крыле и двумя в дорсальной турели; позднее был добавлен пулемет в блистере под носовой частью, стрелявший назад, некоторые модели имели сдвоенные пулеметы «Виккерс» в носовой части и по одному по бортам машины. «Бристол» построил 965 «Бьюфортов I». Первые поставки получила 22-я эскадрилья береговой обороны. В январе 1940 г. «Бьюфорт» из этой летной части почти потопил в гавани Бреста линейный крейсер «Гнейзенау», а «Бьюфорты» из 86-й эскадрильи в начале 1942 г. сыграли важную роль при попытке прорыва через канал «Гнейзенау», «Шарнхорста» и «Принца Евгения». «Бьюфорты» состояли на вооружении 39-й, 42-й, 47-й, 203-й, 217-й, 415-й и 489-й эскадрилий Королевских ВВС в Великобритании и на Средиземноморье. Они оставались в строю, занимаясь и постановкой минных заграждений до 1943 г., когда их заменили торпедоносцами «Бьюфайтер». В начале войны «Бьюфорт» решили выпускать и в Австралии. В ноябре 1940 г. опытный образец поднялся в воздух с 1200-сильными двигателями Пратта и Уитни «Твин Уосп», став прототипом для 415 «Бьюфортов» с такими же двигателями, которые были произведены для Королевских ВВС. Многие из них были укомплектованы, другие позднее переоборудованы в тренировочные самолеты со снятой дорсальной турелью. Другой прототип с двигателями «Твин Уосп» был облетан в Австралии в мае 1941 г., и до августа 1944 г. их было выпущено 700 единиц. Различные модификации (их было 5) отличались в основном вариантами двигателей, разнообразным оборудованием, хотя увеличенный киль был типичен для всех австралийских «Бьюфортов». Они воевали в Королевских ВВС на Соломоновых островах, Тиморе, в Новой Гвинее и других районах тихоокеанского военного театра. В ноябре 1944 г. 46 самолетов были переоборудованы в военные транспортники. Был предложен, но не построен «Бьюфорт» с двигателем «Меркьюри» и удлиненными крыльями; один самолет был снабжен 1750-сильным двигателем «Торос».
Один из наиболее универсальных самолетов, «Москито» D.H.98, в 1938 г. был задуман как дневной бомбардировщик со скоростью, позволявшей уходить от любого истребителя и вследствие этого не иметь вооружения. Официальный интерес к проекту был проявлен не ранее марта 1940 г., было заказано 50 машин. Построили три прототипа, первый и второй были укомплектованы как бомбардировщик и разведывательный самолет соответственно. Первые полеты были совершены 25 ноября 1940 г. и 10 июня 1941 г. Партия из первых 50 самолетов состояла из 10 Мк I и 10 B Мк IV. Первый боевой вылет был совершен самолетом из последней партии 20 сентября 1941 г. Мк IV поступили на вооружение 105-й эскадрильи в мае 1942 г. Вскоре было построено 273 таких самолета. Вдобавок к трем заводам «Де Хэвиленд» в Великобритании вклад в производство «Москито» был сделан «Эрспидом» (122 самолета), «Персивалем» (245) и «Стандарт моторс» (165). «Де Хэвиленд» всего выпустил 5007 «Москито», 4444 из них – во время войны. 208 самолетов были построены «Де Хэвилендом» в Австралии и 1134 «Де Хэвилендом» в Канаде. Всего во время войны было произведено 6710 самолетов и 71 укомплектован после победы над Японией. «Москито» быстро завоевали себе прекрасную репутацию благодаря великолепным летным качествам, несравненной способности наносить удары по точечным целям и самым малочисленным потерям по сравнению со всеми другими самолетами бомбардировочной авиации. «Москито IV» с самого начала были взяты на вооружение разведывательной авиацией, которая впоследствии использовала высотный Мк IX и второй, самый многочисленный, вариант Мк XVI; самолеты аэрофоторазведки этих трех серий составили основной тип разведывательных «Москито». С начала 1944 г. самым популярным оружием «Москито» была 4000-фунтовая (1814-кг) бомба «Блокбастер» (разрушитель кварталов), помещавшаяся в специальном выпуклом отсеке. Около 1200 «Москито» было построено с дополнительными топливными баками на концах крыльев, позволявшими увеличивать дальность полета.
Наиболее приспособляемый и широко используемый немецкий самолет Второй мировой войны, Ju 88 был задуман в 1937 г. по заявке министерства авиации, требования которой подразумевали создание скоростного, хорошо вооруженного многоцелевого самолета. Первый прототип полетел 21 сентября 1936 г. с двурядными 1000-сильными двигателями «Даймлер-Бенц». Второй был практически таким же, а на третьем стояли два двигателя «Юмо 211А», и «Юмо» стал двигателем большинства Ju 88. Характерная многопанельная прозрачная носовая секция впервые появилась на четвертом прототипе. Предварительная партия Ju 87А была укомплектована в течение лета 1939 г. Поставки первых производственных партий Ju 88А-1 начались в сентябре. Серия А с небольшими интервалами продолжалась до серии А-17 и включала варианты самолетов для таких специальных целей, как бомбардировка с пикирования, нанесение ударов по кораблям, дальняя разведка и переподготовка летного состава. Самой распространенной моделью была, видимо, А-4, которая использовалась в Европе и Северной Африке. Это была первая версия, включавшая ряд модификаций, ставших результатами опыта, полученного в битве за Британию. Она имела больший размах крыльев, двигатели «Юмо 211J», увеличенную бомбовую загрузку и оборонительное вооружение. 20 самолетов Ju 88А-4 были поставлены в Финляндию, несколько машин – в итальянские ВВС. Самолет Ju 88B, спроектированный перед войной, развивался в другом направлении и стал Ju 18, а хронологически следующая производственная модель, Ju 88С, превратилась в серию истребителей. Ju 88D (более 1800 самолетов было построено как D-1, D-2 и D-3) был продвинутой версией А-4 – самолет стратегической разведки. Следующей серией бомбардировщиков стал Ju 88С с 1700-сильными и 1810-сильными радиальными двигателями BMW или 1750-сильными «Юмо». Кроме новых двигателей, все эти модели практически не отличались друг от друга; уменьшилась и стала более круглой прозрачная носовая часть. Они имели более легкое вооружение и несли меньший бомбовый груз, но по сравнению с сериями А и D их летные качества были значительно лучше. Ju 88Т-1 и Т-3 были двойниками аэрофоторазведчиков S-1 и S-3. Производство бомбардировщиков и разведывательных самолетов Ju 88 составило 10 774 – 60 % всех построенных самолетов. К концу войны многие Ju 88 закончили свои дни довольно унизительным образом – нагруженные взрывчаткой, их корпуса составляли нижнюю часть композитного оружия «Мистель», в котором Bf 109 или Fw 190 несли их к целям.
В 1938 г. Дуглас представил проект своей модели 7А на конкурсе армии США на двухмоторный атакующий бомбардировщик и был уполномочен построить для оценки прототипы. Первый появился как улучшенная модель 7B с 1100-сильными двигателями «Твин Уосп» и трехколесным шасси. Он совершил первый полет 26 декабря 1939 г. Первым импортером была Франция, заказавшая в феврале 1939 г. сотню машин; первый американский заказ на 186 А-20 и А-20А поступил через 3 месяца. Эти машины, в производстве названные DB-7, имели более узкий, но углубленный фюзеляж. Первый DB-7 полетел 17 августа 1939 г. с 1050-сильными двигателями «Твин Уосп». 14 октября французский заказ был увеличен до 270 самолетов, вторая партия должна была иметь усиленные двигатели; через шесть дней была заказана еще сотня машин с 1600-сильными двигателями «Циклон Райт». Чуть более сотни самолетов успели поставить во Францию до ее падения в 1940 г. Оставшиеся были переданы Англии. DB-7 изначально в Королевских ВВС назвали «Бостон I» и «Бостон II», но потом переоборудовали в истребители «Хэвек I»; DB-7А стали называться «Хэвек II». В феврале 1940 г. Британия заказала 150 DB-7B. Эти самолеты были похожи на DB-7А, но имели семь 0,303-дюймовых пулеметов вместо шести 7,5-мм на последней серии. Королевские ВВС быстро получили 781 самолет, названный «Бостон III». 999 машин было построено для армии США. Некоторые черты «Бостонов» были переданы 808 самолетам ВВС США. Из этих машин 202 были поставлены в Англию под названием «Бостон IIIА». Следующей масштабной серией в США был А-20G, произведенный в количестве 2850 машин с «крепкой» носовой частью, свойственной истребителям, и возросшей до 4000 фунтов (1814 кг) бомбовой загрузкой. Заводские серии различались в вооружении, а некоторые имели топливный бак в нижней части фюзеляжа. 412 А-20H имели 1700-сильные двигатели «Твин Уосп». Цельноплексигласовый отформованный прозрачный нос был отличительной чертой А-20J (построено 450), в Англии известный как «Бостон IV и V». Общее количество построенных самолетов «семьи» DB-7, включая модели истребителя «Хэвек», составило 7385; производство было свернуто в сентябре 1944 г. Почти половина выпущенных самолетов была поставлена СССР, но самолеты ВВС США и Великобритании воевали на всех театрах военных действий, выполняя более широкий круг оперативных обязанностей, нежели предписанный им по проекту. Небольшое количество использовалось ВМФ США и ВВС Бразилии и Канады.
Хотя в наше время этот самолет наиболее известен в связи с его использованием в Корее, Конго и Вьетнаме, проект «Инвейдера» начался в январе 1941 г., задолго до вступления США во Вторую мировую войну. Он был задуман как преемник «Дугласа» А-20 «Хэвек», и в июне 1941 г. ВВС США заказали три прототипа. Первый облетали 10 января 1942 г., но каждый из них был укомплектован по различным конфигурациям. Исходный ХА-26 был атакующим бомбардировщиком с 3000-фунтовой (1361-кг) бомбовой загрузкой в отсеке, сдвоенными пулеметами в прозрачной носовой секции и двух турелях – в дорсальной и нижней частях фюзеляжа; ХА-26А, ночной истребитель, имел прочную носовую часть, в которой размещались радар, четыре пушки в нижней части фюзеляжа и четыре 0,50-дюймовых пулемета в верхней турели; у ХА-26В носовая часть была короче, там была установлена 75-мм пушка. В начальной серии А-26B вооружение вновь изменили и бомбовая загрузка была увеличена. Поздние серии оснащались двигателями с водяным впрыском, увеличивавшим мощность на большой высоте, количество носовых пулеметов увеличили до восьми, добавочные блоки пулеметов, реактивные снаряды или 2000 фунтов (907 кг) бомб можно было подвешивать под крыльями. Чтобы еще более сконцентрировать огневую мощь, пилот мог развернуть дорсальную турель и стрелять сам. Было построено 535 машин с водяным впрыском, последовавших за первыми 820, произведенных на заводах «Дуглас Лон-Бич» и в Тулсе. «Инвейдер» дебютировал в Европе осенью 1944 г., а его первое появление на Тихом океане было в начале 1945 г. Модель А-26С появилась в 1945 г. и мало использовалась в конце войны. У него был двухпушечный прозрачный «бомбардировочный» нос, а в остальном он не отличался от модели В. После победы над Японией большое количество заказов на «Инвейдер» было отменено, но 1091 самолет все-таки был укомплектован. Только в Европе А-26 совершили более 11 000 боевых вылетов и сбросили более 18 000 бомб, потеряв 67 машин в бою. Удивительно, что, несмотря на их сокрушительную огневую мощь, в этот период они сбили только 7 вражеских самолетов. После войны переименованные в серию B-26 вслед за снятием «Мартина Морадера» с вооружения они стали стандартным самолетом ВВС США. Последние модели воевали во Вьетнаме спустя почти 25 лет после их первых боевых вылетов.
«Балтимор» был спроектирован по британским техническим требованиям для создания усовершенствованного преемника для «Мартина 167», состоявшего на вооружении Королевских ВВС под названием «Мериленд». Первый производственный вариант (прототипы не изготавливались) «Мартин 187» поднялся в воздух 14 июня 1941 г., спустя 13 месяцев после того, как Королевские ВВС разместили заказ на 400 самолетов. Было построено 50 «Балтиморов» Mks I, 100 Mks II и 250 Mks III. Все они имели одинаковые двигатели, по четыре пулемета в крыльях, один пулемет, стрелявший вперед, и четыре – вниз, в нижней части фюзеляжа. Их отличало только дорсальное вооружение – МкS I и II имели один одноствольный и сдвоенный «Виккерс К» соответственно, а МкS III – четырехствольную турель «Боултон Пол». В ВВС США «Балтиморы» получили индекс А-30, хотя ни один из них в американской армии на вооружении не состоял. Поставки по ленд-лизу включали 281 «Балтимор IIIА» (идентичный Мк III), 294 Мк IV и 600 Мк V, что составило 1575 самолетов. В мае 1944 г. производство было свернуто. На «Балтиморе IV» турель «Боултон Пол» заменили на турель «Мартин» со сдвоенными пулеметами, а «Балтимор V» отличался усиленным 1700-сильным двигателем. «Балтимор», как и «Мериленд», воевал исключительно на Ближнем Востоке, где им с весны 1942 г. и далее были укомплектованы несколько эскадрилий Королевских ВВС. Они состояли на вооружении и двух эскадрилий южноафриканских ВВС, а несколько машин использовались на Балканах, особенно в Югославии, в составе итальянских ВВС Ко-Беллигерент в 1941–1945 годах. Несколько машин было передано Королевскому ВМФ для невоенных целей.
Закончив войну с боевыми потерями менее 1 %, «Марадер» более чем оправдал свою раннюю репутацию «делателя вдов», которой он был обязан главным образом из-за неопытности пилотов, управлявших неизвестным и необычно тяжелым самолетом. Под названием «Мартин 179» он в 1939 г. участвовал в конкурсе проектов армии США и был вознагражден немедленным заказом на 201 самолет без обычных предварительных манипуляций с прототипами. Первый B-26, поднявшийся в воздух 25 ноября 1940 г., продемонстрировал по сравнению с последующими моделями скромное вооружение из 5 пулеметов. Поставка в ВВС США началась в 1941 г., в течение которого появился и B-26A, с пулеметами более крупного калибра в носовой части и хвосте, возможностью размещения дополнительных топливных баков в бомбовом отсеке и подвески торпеды под фюзеляжем. Было укомплектовано 139 B-26A, которые дебютировали с австралийских баз весной 1942 г. Затем появился B-26B, с усиленными двигателями и увеличенным вооружением. Из 1883 выпущенных самолетов все, кроме первых 641 B-26B, имели увеличенный размах крыльев и более высокий стабилизатор. В мае 1943 г. B-26B впервые участвовал в операции в Европе, становясь самым «трудолюбивым» средним бомбардировщиком на этом театре военных действий. Были построены 1210 B-26С, в основном схожие с поздними моделями В. За ними последовал B-26F (построено 300 машин), у которого для улучшения взлетных характеристик и снижения числа аварий был увеличен угол атаки крыльев. Последней моделью был B-26G, который немного отличался от F; было укомплектовано 950 самолетов серии G, последний был поставлен в марте 1945 г. Из всего числа произведенных в США самолетов поставки в Британию по ленд-лизу составили 52 B-26A, двести B-26F и 150 B-26G. Много других «Марадеров» были укомплектованы для ВВС США как учебные самолеты и некоторые – для американского ВМФ.
Этот элегантный польский средний бомбардировщик был в 30-х годах одним из лучших в своем классе, однако армейское начальство, контролировавшее закупки техники для польских ВВС, не поверило в коммерческое и военное будущее самолета. Проект Джерзи Дабровского в октябре 1934 г. получил одобрение управления по аэронавтике и продолжил свое развитие. В августе 1935 г. начались работа над двумя прототипами и статические испытания корпуса, а в июне 1936 г. P 37/I поднялся в воздух с двумя двигателями «Бристол Пегасус» польского производства. Этот прототип и 9 из первых построенных машин имели такие же двигатели, один киль и один стабилизатор. Прототип P. 37/II и все построенные позднее бомбардировщики были двухкилевыми. P. 37/II, поднявшийся в воздух в апреле 1937 г., был прототипом для модели B, отличавшейся главным образом более мощными двигателями «Пегасус» и гениальным решением крепления шасси. Поступили заказы на еще 20 моделей А и на 150 B, большинство самолетов должно было быть поставлено к 1 апреля 1939 г. Осенью 1938 г. поставки начались, а уже существовавшие модели А были снабжены в 213-й эскадрилье двойными панелями управления и оборудованы для боевой подготовки летного состава. Армия интриговала, пытаясь принизить боевые качества P. 37, и в апреле 1939 г. отозвала заказы на «Лось» B, когда были укомплектованы только 100 самолетов. На P. 37/II перепробовали различные типы двигателей, включая 970-сильный «Гном-Роне» и 1050-сильный 14Н. 20/21, который предполагался для установки на экспортных моделях «Лоша». Перед началом Второй мировой войны PZL получил заказы из Болгарии, Румынии, Турции и Югославии; были хорошие перспективы на экспорт в Бельгию, Данию, Эстонию и Грецию. Однако, когда началась война, никаких поставок не состоялось, а у самой Польши было на вооружении около 90 «Лошей». 36 из них были в 211-й, 212-й, 216-й и 217-й эскадрильях тактической военно-воздушной бомбардировочной бригады, сформированной летом предыдущего года. На вторую неделю войны получили еще 9 машин, но 26 из имевшихся 45 боевых самолетов за 16 дней боев были потеряны еще до того, как СССР ввел свои войска с востока. Уцелевшие самолеты вместе с 27 машинами с аэродрома Бржеш были передислоцированы в Румынию, с опознавательными знаками которой они позднее воевали с советскими войсками. Варианты «Лося» включали неудачный проект тяжелого бомбардировщика с массивной носовой частью, имевшей 8 пулеметов, и P. 49/Миш («Медведь»). Когда началась война, проект так и не был закончен; планировалось создание более мощной и лучше вооруженной версии бомбардировщика.
Ki-21 победил на конкурсе, устроенном японскими ВВС в начале 1936 г., и первый из пяти прототипов был укомплектован в ноябре того же года. С улучшенными секторами пулеметного огня и 850-сильными двигателями «Накадзима», заменившими «Мицубиси Кинсей» первого прототипа, самолет был принят к производству как тяжелый бомбардировщик Ki-21-Iа или тип 97. В 1937 г. самолет поступил на вооружение японских ВВС, и в 1938 г. «Накадзима» стал принимать участие в производственной программе, поставив в августе свой первый Ki-21. Модель IА вскоре сменилась моделью IB, в которую были внесены изменения, ставшие результатом боевого опыта, полученного в конфликте с Китаем. Была увеличена бронезащита экипажа, усилено оборонительное вооружение, увеличены размеры закрылков и бомбового отсека. На модели IС увеличили запас топлива и поставили еще один бортовой пулемет. Более широкий размах крыльев хвостового оперения появился на модели 2А. «Мицубиси» начал модернизировать эту серию в конце 1939 г., заменив двигатели на 1490-сильные. Ki-21 был стандартным армейским бомбардировщиком в период нападения на Пёрл-Харбор, одновременно действуя в Бирме, Гонконге, Индии, Малайе, голландской Вест-Индии и на Филиппинах. Кодовое название союзников было «Сэлли», хотя модель 2B называли «Гвен», пока не распознали в ней вариант Ki-21. Модель 2B была последней в производственной серии уже устаревшего бомбардировщика, узнаваемого по турели, заменившей прежнюю «парниковую теплицу» на ранних моделях. Многие Ki-21 такого облика были сняты с вооружения для переоборудования либо в учебные, либо в транспортные самолеты. Незадолго до окончания войны 9 Ki-21 были подготовлены в качестве транспортников для наступления на Куюси, для перевозки наступательных соединений на Окинаву, но лишь один самолет долетел до пункта назначения. В сентябре 1944 г., выпустив 1713 на «Мицубиси» и еще 351 на заводах «Накадзимы», производство свернули. Более 500 транспортных двойников Ki-21 «Мицубиси» построил под индексом МС-20. Предложения по Ki-21-III отложили в пользу Ki-67.
G4М был ответом на требование японского ВМФ «дальность полета любой ценой», предъявленное в 1939 г. к двухмоторному среднему бомбардировщику. Киро Хонджо, руководитель проекта, мог выполнить это требование только одним путем – закачивать в крылья столько топлива, что никакой защиты для топливных баков и экипажа не предусматривалось. Затем, после полета прототипа G4М1 в октябре 1939 г., конструкторы «Мицубиси» получили указания адаптировать дизайн под качества самолета сопровождения бомбардировщиков с усиленной бронезащитой и экипажем из 10 человек. Было построено 30 машин этой серии, однако во время испытаний японский ВМФ признал их летные качества неподходящими, и проект был заброшен. Самолеты использовались как учебные и транспортные. К концу марта 1941 г. облетали еще 14 бомбардировщиков, и в апреле эта серия была принята на вооружение ВМФ в качестве атакующего бомбардировщика наземного базирования. На самолете была установлена единственная 200-мм хвостовая пушка и 7,7-мм пулеметы в носовой и дорсальной позициях и нижней части фюзеляжа; двигатели были 1530-сильные радиальные «Мицубиси Кинсей». Самолет использовался японцами в предвоенных операциях на юго-востоке Китая, а к моменту вступления Японии во Вторую мировую войну на вооружении ВМФ было около 180 машин. Поначалу они имели некоторый успех, но 5000 литров незащищенного топлива в баках делали их в высшей степени уязвимыми. У американских пулеметчиков они получили прозвище «зажигалки с одного щелчка». Спустя три месяца после особенно тяжелых потерь в кампании на Соломоновых островах «Мицубиси» приступил к работе над моделью 22. У нее было улучшено вооружение и установлены 1850-сильные двигатели «Кинсей» с впрыском метанола; запас топлива был увеличен, но баки оставались незащищенными. Тем не менее G4М2 стал основной производственной моделью, появившись в пяти различных версиях: одна имела выпуклые бомбовые люки и двигатели «Кинсей 25», другая – «Кинсей 27», третья – два 20-мм и четыре 7,7-мм пулемета, на четвертой испытывали турбореактивный двигатель, а на пятой установили четыре 20-мм и один 7,7-мм пулемет. Модель 24-J позднее приспособили к несению пилотируемой камикадзе летающей бомбы «Охка». В конце 1943 г., перед лицом продолжающихся потерь, «Мицубиси» построил 60 самолетов новых серий с уменьшенным запасом топлива (4400 л) в полностью защищенных баках, помещенных в значительно измененных крыльях. Общее число выпущенных G4М (союзники называли их «Бетти») составило 2475 самолетов, многие из которых были к концу войны переделаны в 20-местные транспортники. Испытательные полеты модели 37 с нагнетателями, работавшими от выхлопных газов, были частично закончены как раз перед победой над Японией.
Проект Ki-67 под руководством доктора Хисаноджо Озава начался в конце 1941 г. по заказу японских ВВС. Первый прототип поднялся в воздух в начале 1943 г., а в конце года 15 Ki-67 были укомплектованы. «Хирую» продемонстрировал ряд серьезных преимуществ перед ранними моделями армейских бомбардировщиков не только в летных качествах, но и в степени бронезащиты экипажа и топливных баков. Заказы были размещены в начале 1944 г., и летом самолеты начали поступать на вооружение. Первое боевое крещение Ki-67 (у союзников – кодовое прозвище «Пегги») получил во время битвы на Филиппинском море, где самолеты вели армейские экипажи, но машины использовались как торпедоносцы, поэтому руководил операцией ВМФ. На следующей модели установленные прежде «заподлицо» бортовые пулеметы были заменены на пулеметы в блистерах. К концу войны «Мицубиси» построил 606 «Хирую», «Кавасаки – 91», «Ниппон Никоки» – 29 и армейский воздушный арсенал – 1. Большинство Ki-67 базировались на Куюси и в последний год войны воевали над Иводзимой, Марианскими островами и Окинавой. Некоторые самолеты использовались для испытаний 2500-сильного двигателя Ha-214, но он так и не был завершен до окончания войны. Материальное воплощение получил лишь Ki-109 – «тяжелый истребитель». Он заменил предлагавшийся ранее Ki-69 – истребитель сопровождения версии «Хирую» и проект 1943 г. – Ki-112. Две машины модели iB в начале 1944 г. были направлены в армейский воздушный арсенал в Ташикава, где их приспособили для установки 75-мм пушки в носовой части самолета, при остальном вооружении, состоявшем из единственного 12,7-мм пулемета в хвосте. Было построено 20 четырехместных истребителей, но неспособность «Мицубиси» поставить предназначенные для них двигатели с турбонаддувом заставила устанавливать на этих машинах те же двигатели, что и на бомбардировщиках. С этими моторами они не были в состоянии достичь высоты, на которой должны были выполнять свою основную задачу – перехватывать бомбардировщики B-29 «Суперфортресс», бомбившие Японию.
Первый прототип Ki-49 поднялся в воздух в августе 1939 г., спустя примерно полгода после заказа японских ВВС. За ним последовал второй прототип, оба имели двигатели «Накадзима». Ki-49 проектировался как замена «Мицубиси» Ki-21 с целью увеличить скорость машины и улучшить слабое защитное вооружение. Но прототипы показали скорость всего на 20 миль/ч (32 км/ч) выше, чем была у Ki-21, имели малый практический потолок и были вооружены только одной 20-мм пушкой и двумя 7,92-мм пулеметами. В следующие прототипы были внесены некоторые улучшения. На модели I, поступившей в производство в конце весны 1940 г., стоял 1250-сильный двигатель Ha-41. В Ота было построено 129 «Донрую», имя самолету дал производитель по хорошо известному там месту поклонения Синто (в переводе «Донрую» означает «Пожиратель драконов».) Союзники называли его «Элен». Следующая версия самолета имела три дополнительных 7,92-мм пулемета, а на другой модификации все пулеметы были 12,7-мм калибра. «Накадзима» построил 649 Ki-49, «Ташикава» – 506 и небольшое количество – «Мансуи». Родительские компании завершили также 6 экземпляров Ki-49III с 2500-сильными двигателями, но эта версия развития не получила, и производство «Донрую» в декабре 1944 г. было свернуто. Первый боевой опыт Ki-49 получил 19 февраля 1942 г., когда целая группа этих машин атаковала порт Дарвин в Австралии из Новой Гвинеи. Ki-49 II, который поступил на вооружение в сентябре, использовался в Китае, Бирме, Индии, голландской Вест-Индии, на Формозе и Филиппинах. После кампании на острове Лейте, в которой много самолетов было потеряно, их широко использовали для атак камикадзе, а некоторые были заняты минной разведкой и патрулированием побережья. Последний полет японских ВВС совершил Ki-49, на котором посланник императора Хирохито прилетел для подписания акта о капитуляции Японии в августе 1945 г. Несоответствие между мощностью двигателей и оборонительным вооружением самолета было так велико, что Ki-49 всегда имел слишком малый запас бомб и неподходящую дальность полета. Прототип истребителя Ki-58 имел пять 20-мм пушек и три 12,7-мм пулемета.
Ki-46 по аэродинамическим и летным качествам был одним из лучших японских самолетов Второй мировой войны. Он был спроектирован Томио Кубо в ответ на запрос японских ВВС, направленный в декабре 1937 г. Требования, изложенные в запросе, были весьма суровы: нужен был быстрый, высотный, с большой дальностью полета двухмоторный разведывательный самолет со скоростью на 50 миль/ч (80 км/ч) больше, чем у последних западных одномоторных истребителей. Выполнение этих требований потребовало гениальных решений по уменьшению веса самолета и обеспечению его аэродинамических качеств. Первый прототип с 875-сильным двигателем «Мицубиси» поднялся в воздух в ноябре 1939 г. Самолет немедленно пошел в серию как Ki-46-I или армейский тип 100 модель 1, моноплан разведывательной группировки. Первые 34 самолета имели одинаковые двигатели и были вооружены единственным 7,7-мм пулеметом на подвижном креплении в задней части кабины. Машины были в основном использованы для испытательных полетов и обучения летного состава. Основная производственная серия называлась Ki-46-II. Ее модель 2 впервые совершила полет в марте 1941 г. Таких самолетов с 1080-сильными двигателями Ha-102, обеспечивавшими прекрасные летные качества, было построено 1093. Их поставка началась в июле 1941 г., сначала в летные части японских ВВС в Маньчжурии и Китае. Ki-46 (у союзников – «Дина») одновременно появился на всех театрах тихоокеанской войны. Несколько машин использовались японским ВМФ, другие были переоборудованы в 1943 г. в боевые тренировочные самолеты со вторым, приподнятым кокпитом позади пилотской кабины. В декабре 1942 г. были облетаны два прототипа Ki-46-III, и 609 машин модели 3 были полностью укомплектованы. У этих самолетов был усовершенствован фонарь носовой кабины, устранивший ступеньку перед кабиной пилота, увеличен запас топлива, убран дорсальный пулемет. В 1945 г. были построены четыре прототипа Ki-46-IVа, в основном схожие с предшественниками, но имевшие двигатели с турбонаддувом. Однако в производство они не поступили. В Нагое и позднее в Тойяме «Мицубиси» построил 1742 Ki-46. В 1944 г. значительное количество машин модели 3 стали переоборудовать в Тасикаве в истребители для обороны Японии. Переоборудование включало «ступенчатый» нос, очень похожий на нос прежних моделей, установку двух 20-мм пушек между передней и задней кабинами экипажа, 37-мм фиксированную пушку, стрелявшую вперед и назад. Ki-46-IIIб, которых было построено мало, предназначался для штурмовки наземных целей и дорсальной пушки не имел. Проекты истребителя включали Ki-46-IIIс и Ki-46–4б.
«Гинга», прозванный союзниками «Фрэнсис», был разработан в 1940 г. в соответствии с требованиями японского ВМФ на бомбардировщик наземного базирования и пикирующий бомбардировщик, хотя первый из нескольких прототипов не поднимался в воздух до начала 1943 г. Индексированный как Y-20, это был красивый, добротно построенный самолет с убирающимися подкрыльными воздушными тормозами. С несколько упрощенной конструкцией и добавочной броневой защитой для экипажа самолет был принят на вооружение японскими флотскими ВВС как модель 11. Производство взяли на себя заводы «Накадзима» в Коидзуми и Фукусиме, которые к концу войны построили 906 таких бомбардировщиков. Поставки в летные части начались весной 1944 г. «Гинга» летал в основном с баз в Японии, прежде всего с острова Куюси. Вместо обычного дорсального пулемета некоторые самолеты были оборудованы турелью с двумя 12,7-мм или 20-мм пулеметами. Несмотря на хорошие летные качества, боевая карьера «Гинга» была ограничена нехваткой высококвалифицированной рабочей силы, опытных пилотов и топлива. Трудности возникали и с двигателями «Хомаре», которые были установлены по рекомендации ВМФ. На Окинаве многие «Гинга» использовались для полетов камикадзе. Каваниси, приглашенный спроектировать версию «Гинга» ночного бомбардировщика, решил заменить приносившие массу забот «Хомаре» на более надежные радиальные 1850-сильные «Мицубиси Кинсей». Он предложил два новых варианта самолета – бомбардировщик и ночной истребитель, предпочтение было отдано последнему. Прототип совершил первый полет в июне 1944 г. Было построено 96 самолетов модели 26 «Киокко» («Аврора»). Они имели примитивный радар и были вооружены тремя 20-мм пушками – одна на подвижном шарнире в задней части кабины, а две – в середине корпуса для стрельбы вперед и вверх. Несмотря на сильную нужду Японии в надежной обороне, самолет только начинал испытательные полеты, когда война закончилась. Единственными боеспособными ночными истребителями были немногочисленные модификации бомбардировщиков постройки «Накадзима». У некоторых была ручная дорсальная турель с двумя 20-мм пушками, но радаров на самолетах не было. Один «Гинга» в 1945 г. был использован для испытаний двигателя с турбонаддувом. Был спроектирован следующий ночной истребитель с 1990-сильным двигателем «Хомаре», но в производство он не попал; другой предложенный вариант, «Гинга-Кай», был задуман как самолет-носитель летающей бомбы для камикадзе «Охка».
Факт, что He 177 был единственным немецким дальним стратегическим бомбардировщиком, запущенным в серийное производство в период Второй мировой войны, не подвергался сомнениям в основном из-за того, что нерешительность официальных властей и политическое вмешательство в развитие проекта не дали устранить имевшиеся в нем недостатки до запуска машины в серию. Если бы замыслу дали развиваться естественным путем, история самолета могла быть совершенно иной, потому что это был самый обыкновенный проект, за исключением одного аспекта. Решено было использовать два сдвоенных двигателя, каждая пара в своей гондоле, вращающая один пропеллер. Проект был создан по спецификации министерства авиации 1938 г. на двухцелевой тяжелый бомбардировщик, истребитель кораблей и пикирующий бомбардировщик. Первый прототип, поднявшийся в воздух 19 ноября 1939 г., смог удержаться лишь в рамках требований по весу машины, но опытные варианты He 177 становились все тяжелее. А самым зловещим поводом для сокращения первого полета был перегрев двигателей, которому было суждено преследовать He 177 на протяжении всей его службы. Было укомплектовано 8 прототипов, а за ними – 35 предпроизводственных He 177 А-о, построенных «Арадо» и «Хейнкелем» и 130 He 177 А-i, выпущенных «Арадо». Первые машины этих серий были использованы для испытательных полетов, а после короткого и неудачного боевого дебюта остальные тоже были сняты с вооружения. С конца 1942 г. их заменяли 170 А-3 и 826 А-5 постройки «Хейнкеля», у которых были более длинные фюзеляжи и передвинуты гондолы двигателей. Главной оперативной зоной этих моделей был Восточный фронт, где использование бомбардировщика еще и для штурмовки наземных целей вызвало некоторые интересные изменения в вооружении. Другие He 177 использовались как транспортники, некоторые варианты были приспособлены для несения ракет Hs 293 или FX. Было построено несколько А-6, но теперь внимание было приковано к возможности спроектировать «Граффон» с четырьмя отдельно расположенными двигателями. Когда германские войска эвакуировались из Парижа, прототип He 274-А все еще ожидал своего первого полета на заводе «Фарман» в Сюресне. Один корпус He 177 А-3 стал-таки четырехмоторным He 277, которому Хейнкель, чтобы преодолеть официальное неодобрение дизайна, присвоил фальшивое обозначение He 177B. Этот самолет полетел в конце 1943 г. с 1730-сильными двигателями DB 603А, последовали два прототипа и небольшая промышленная партия, но в летные части они так и не попали.
Спроектированный на «Кертисс-Райте» в 1936 г. 36-местный коммерческий лайнер, обозначенный как CW-20, прототип вместительного транспортника, совершил первый полет 26 марта 1940 г. Сначала проект развивался в армии США, но затем был восстановлен в его гражданских стандартах и был приобретен британскими трансокеанскими линиями, которые дали ему название «Сент-Луис» и использовали как 24-местный самолет в полетах между Гибралтаром и Мальтой и на более длинных линиях. ВВС США заказали первые 25 машин, в дальнейшем модифицированных, с 2000-сильными двигателями «Пратт и Уитни» для использования в качестве перевозчиков войск и грузов. Названный поначалу «Кондор III», С-46 был переименован в «Коммандо» и выпускался в значительных количествах для американских ВВС и ВМФ. Две основные модели были С-46А (построен 1491 самолет) и С-46D (1410). Первый имел единственную огромную загрузочную дверь, второй – двойные двери и измененную носовую секцию. Варианты B, C, G, H, K и L были экспериментальными экземплярами, которые не пошли в производство; другой армейской моделью был однодверный С-46F (построено 17 машин) и двухдверный С-46F (234). Это были близнецы моделей А и D, но с другими двигателями. 160 самолетов построили для корпуса морской пехоты, в котором они сослужили хорошую службу по доставке грузов и эвакуации раненых. Армейские машины, использовавшиеся главным образом на Дальнем Востоке, стали известны из-за круглосуточных графиков их полетов через Гималаи для поддержки маршрутов снабжения между Бирмой и Китаем. В Европе они впервые появились в марте 1945 г., когда их использовали для парашютного десанта на междуречье Рейна. В сравнении с гражданским вариантом военный «Коммандо» мог подняться в воздух, имея на борту до 40 солдат, 33 носилок или 4536 кг груза или военного оборудования.
Первыми коммерческими транспортными самолетами, закупленными армией США, были приобретенные в некотором количестве DС-2, за ними – 35 С-39 с фюзеляжами DС-2 и более длинными крыльями. Основными военными вариантами DС-3 были оснащенные двигателями «Твин Уосп» С-47 «Скайтрейн», С-53 «Скайтрупер» и вээмэфовская серия R4D, отличавшаяся лишь деталями, но не функциями. Первые 953 С-47 были перевозчики войск и грузов; в 1942 г. за ними последовали 4991 С-47А, а с 1943 г. – 3108 С-47В, все постройки «Дугласа». 133 машины были выпущены для учебных целей. «Скайтрупер» был перевозчиком войск, из числа этих самолетов «Дуглас» построил 193 С-53, 8 С-53б, 17 С-53С и 151 С-53D в период с 1941-го по 1943 г. Коммерческая авиалиния DST («Спальный транспорт «Дугласа») под впечатлением участия в военных усилиях включила в число транспортников более 200 машин различных серий. «Скайтрупер» предшествовал С-47, будучи поставлен на вооружение в октябре 1941 г., несмотря на свой больший индекс; первые «Скайтрейны» были поставлены в январе 1942 г. Более 1200 были переданы по ленд-лизу Королевским ВВС, где их назвали «Дакота». В июне 1942 г. они встали на вооружение в 31-й эскадрилье в Бирме. Дополнительные нагрузки заключались в вывозе раненых и буксировке планеров. Общее количество построенных во время войны военных DС-3, производство которых было свернуто в августе 1945 г., составило 10 123 машины, в основном дугласовской постройки. Но и это было не все; вдобавок к 700 самолетам, поставленным по ленд-лизу в СССР, советский инженер Павел Лизунов провел некоторое время на «Дугласе», перед тем как начать производство этих машин в СССР – там они были известны как Ли-2. В СССР построили около 2000 самолетов, включая варианты с турелями над и за кабиной экипажа. Лицензированные самолеты выпускались также в Японии, где «Шова» построил 380 самолетов для японских ВВС и «Накадзима» укомплектовал еще 70.
Совершив первый полет 21 марта 1935 г., «Консолидэйтед» модель 28 стала первой американской военной летающей лодкой со свободно несущими крыльями. В 1935 г. было заказано 60 машин, поставки в летные части начались в октябре 1936 г. Еще 50 самолетов было заказано в 1937–1938 годах, а в 1938 г. была продана лицензия в СССР. Советская версия имела двигатели М-62. Заказы для американского ВМФ продолжались, было закуплено сначала 66, затем еще 35 самолетов, на последних появились боковые блистеры для наблюдателей, ставшие характерной чертой всех следующих версий. В июле 1939 г. Королевские ВВС получили одну машину для оценки, и в результате было заказано 50 самолетов, аналогичных тем, которые использовались американским ВМФ. Английское название «Каталина» прижилось и в американском ВМФ. В 1940 г. англичане удвоили свой заказ, другие заказы последовали из Австралии (на 18 машин), Канады (50), Франции (30) и голландской Вест-Индии (36). Из заказанных американским ВМФ 200 самолетов последние 35 были укомплектованы как амфибии, затем было заказано еще 34 самолета. Всего самолетов этой серии было построено 753, следующей модели – 794, 56 из них были переданы ВВС США. Поставки по ленд-лизу в Британию составили 225 машин («Каталина» IА) и 97 («Каталина» IVA с радарами). Производство продолжалось со вновь разработанной моделью с высоким стабилизатором на заводе «Нэйвел Эйркрафт» (156, большинство из которых было отправлено в СССР) и 235 амфибий (включая 75 армейских экземпляров и 49 для СССР.) Канадские амфибии постройки «Виккерса» поступали в ВВС США (230) и Канады (149.) Канадский «Боинг» произвел 290 машин (в основном «Каталины» для Британии) и 72 для канадских ВВС. Общее число выпущенных в США и Канаде самолетов составило 3290, несколько сот было построено в СССР.
«Сааб-18», согласно требованиям заказчика, был спроектирован как двухмоторный разведывательный самолет. В ноябре 1939-го и феврале 1940 годов были заказаны два прототипа. Ко времени первого полета прототипа 19 июня 1942 г. тактические требования изменились и подразумевали дальнейшее развитие проекта как легкого дневного бомбардировщика и пикирующего бомбардировщика. В целом конфигурация напоминала бомбардировщик «Дорнье» Dо 215, за исключением того, что кабина экипажа была сдвинута к левому борту, чтобы улучшить нижний сектор обзора пилота. С 1065-сильными двигателями «Твин Уосп» прототипу не хватало мощности; тем не менее в июле 1942 г. началось производство первичной партии из 60 самолетов именно с этими двигателями. В июне 1944 г. они начали поступать на вооружение шведских ВВС как бомбардировщики (серия В i8А) и разведывательные самолеты (С i8А.)10 июня 1944 г. был облетан прототип B i8B с двумя 1475-сильными рядными двигателями «Даймлер-Бенц» DB 605, которые к тому времени производились в Швеции по лицензии для истребителя «Сааб-21». Выпущенные и укомплектованные 120 самолетов были приняты на вооружение только после войны в 1946 г. Они могли нести максимальную бомбовую загрузку в отсеке около 3307 фунтов (1500 кг), фиксированное вооружение из одного 7,9-мм пулемета и двух 13,2-мм пушек, катапультируемые кресла для пилота и штурмана и возможность подвески реактивных снарядов под крыльями. Последним промышленным самолетом был Т i8B, прототип которого впервые поднялся в воздух 7 июля 1945 г. Было построено 62 машины. Задуманный в оригинале как торпедоносец-бомбардировщик, самолет мог использоваться и в атаке; экипаж из двух человек, 57-мм пушка «Бофорс» и еще две 20-мм пушки. Эта версия оставалась на вооружении до 1956 г.
Было построено значительное количество прототипов Dо 217, первый из них поднялся в воздух в августе 1938 г. и очень напоминал улучшенный Dо 215. Все первые шесть машин показали новинку – четырехлепестковый воздушный тормоз, раскрывавшийся наподобие зонта, а в сложенном положении являвшийся частью хвостового оперения. Новинка оказалась довольно ненадежной, и в последующих сериях от нее отказались. Первой основной серией стал Dо 217Е, который пошел в производство в 1941 г. после испытательных полетов, проведенных на небольших партиях машин годом раньше. Появлялись многочисленные модификации, снабженные различными моделями радиальных двигателей BMW 801 и отличавшиеся друг от друга вооружением и другим оборудованием. Модель Dо 217Е-5 имела дополнительное радиооборудование для запуска и наведения двух подвешенных под крыльями ракет. Многие Е-2 впоследствии стали ночными истребителями. Следующая серия бомбардировщиков с перепроектированным и еще более пузыреобразным носом, чем у предшественников, имела 1700-сильные двигатели BMW. Подтипы К-2 и К-3 могли нести под удлиненными крыльями специальное вооружение для нападения на корабли. Рядные двигатели 1750-сильные DB 603А появились на серии М, самолеты которой были перепрофилированы в ночные истребители. Последняя промышленная модель, версия разведывательного самолета, тоже с двигателями DB 603, была построена в количестве всего шести машин. Модель Dо 217W – двухпоплавковый торпедоносец-бомбардировщик остался незавершенным, а Dо 317 существовал только в виде прототипов. Общее количество построенных вариантов Dо 217 достигло 1730 самолетов, все (кроме 364 машин) были бомбардировщиками.