Книги
Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны
Программа Королевских ВВС по сравнению с Германией перед Второй мировой войной была достаточно скромной. До 1936 г. бомбардировочная авиация в основном состояла из устаревших бипланов или громоздких монопланов. Лишь с реализацией программы «теневых заводов» началось масштабное перевооружение Королевских ВВС более современной техникой. Английская автомобильная промышленность также была привлечена к производству самолетов. Кроме того, значительное количество американских самолетов было заказано Британской торговой миссией, посетившей США в 1938 г. Однако, по данным на 3 сентября 1939 г., Королевские ВВС не имели тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков, а среди двухмоторных средних боеспособных бомбардировщиков насчитывалось 226 «Хэмпденов», 179 «Веллингтонов» и 207 «Уитли». Самолеты «Уитли» совершенно устарели, и лишь 169 «Хэмпденов» и 160 «Веллингтонов» могли составить передовую линию боевых порядков. С дневными бомбардировщиками ситуация была несколько более благополучной, по крайней мере, в количественном отношении – в строю находилось 1075 двухмоторных «Бленхеймов» и 1133 одномоторных «Бэттла», однако только половина из них находилась в летных частях. Ситуация на ВМФ с его бипланом «Морской Гладиатор» в сентябре 1939 г. была еще более удручающей. В 1938 г. были заказаны 7 авианосцев, но в первые три года войны лучшие английские торпедоносцы, бомбардировщики и разведывательные самолеты, размещавшиеся на их палубах, были весьма слабыми и уязвимыми бипланами. Польшу, Францию и другие европейские страны, как и Британию, война застала врасплох, так как их относительно скромные программы по модернизации авиации не были завершены. Правда, в каждой стране было несколько великолепных новых типов самолетов, но только в стадии разработки. Гражданская война в Испании дала европейским державам идеальную возможность проверить свои авиасоединения в боевых условиях. Пилоты германского легиона «Кондор» и итальянской «Авиационе Легионария» сравнительно легко справлялись с противником, у которого были либо устаревшие, либо технически несовершенные самолеты. Даже эскадрильи бомбардировщиков, вылетавшие для выполнения боевых задач с небольшим сопровождением истребителей, а то и без него, ввиду малочисленности и слабой оснащенности противника не испытывали никаких затруднений. Успешные боевые действия в Испании утвердили немцев в том, что в ходе Второй мировой войны ситуация не изменится. В первых сражениях в странах Восточной и Западной Европы они получили очередные успешные подтверждения.
В 1940 г., после дюнкеркской эвакуации и падения Франции, Люфтваффе в качестве подготовительных мероприятий по вторжению в Англию стала наращивать кампанию бомбардировочных налетов на остров. Однако в конце лета 1940 г. Люфтваффе потерпела первое серьезное поражение в воздухе, столкнувшись с британскими истребителями и не имея поддержки с земли. Успехи английских ВВС в битве за Британию дали союзным силам передышку, позволившую им восстановить свои ВВС.
В июне 1940 г. в войну на стороне Германии вступила Италия, и хотя «Регия Аэронавтика» обладала менее современными самолетами, чем Люфтваффе, численно она представляла силу, с которой приходилось считаться: в ее распоряжении было около 1000 бомбардировщиков и более 750 разведывательных самолетов, транспортных и других машин всех типов. Германия не сразу осознала значение урока, полученного в битве за Британию, хотя в качестве одного из выводов было решено усилить защитное вооружение бомбардировщиков. Люфтваффе еще долго продолжала дневные налеты; если бы она немедленно перешла к ночным бомбардировкам, к которым Англия тогда была еще не готова, дело могло повернуться совершенно иначе. В дневных боях Германия потеряла около 2000 самолетов и 5000 членов экипажей. В 1940–1941 годах итальянские бомбардировщики, базировавшиеся в Бельгии, оказывали некоторую поддержку Люфтваффе в дневных и ночных налетах, но вскоре были переброшены для операций в Средиземноморье и Северной Африке. В ноябре 1940 г. военно-морская английская авиация атаковала итальянский военно-морской флот в Таранто и нанесла потери и повреждения, сравнимые с уроном, нанесенным японцами год спустя американским кораблям в Пёрл-Харборе. В целом итальянская авиация в военный период особых успехов не имела.
В 1936–1939 годах в Испании и в 1938–1939 годах в «спорах» о сибирской границе участником событий были советские ВВС. В результате этих кампаний в советских ВВС начала реализовываться широкая программа переоборудования и увеличения сил, но к началу немецкого вторжения было спроектировано и введено в строй только несколько новых самолетов. В значительной степени ситуация стала улучшаться после марта 1941 г., когда американский конгресс одобрил Акт о ленд-лизе, позволявший дотировать американские самолеты странам-союзникам. Кроме того, в конце 1942 г. поступили на вооружение несколько спроектированных самолетов – в основном истребители и штурмовики. Бомбардировщики строили в основном КБ Ильюшина – ДБ-3Ф и Туполева – СБ-2, средние бомбардировщики поставлялись из США – «Дуглас» А-20 и «Норт Америкэн» B-25.
США всегда сочувствовали союзникам и к значительному количеству американских самолетов, заказанных перед войной Британской торговой миссией, добавились самолеты, ранее заказанные Францией, а также машины, поставлявшиеся по ленд-лизу. Когда в декабре 1941 г. США сами были вынуждены вступить в войну, американская авиаиндустрия увеличила мощности. В производство было запущено несколько новых моделей. Американские и английские стратеги практически одновременно пришли к выводу о необходимости создания специализированных самолетов, способных выполнять жизненно важные задачи. К счастью, эти самолеты скорее дополняли, чем обгоняли, друг друга в процессе разработки, давая таким образом американской и английской авиапромышленности возможность рационально объединять свои усилия. Например, главной американской задачей было создание тяжелых бомбардировщиков с большой дальностью полета, патрульных и транспортных самолетов. Тем не менее в СССР и Британию по ленд-лизу было поставлено значительное количество именно средних и легких бомбардировщиков. Индустрия США взяла на себя массовое производство практически всех транспортных самолетов, в которых нуждались страны-союзники – почти треть производственных мощностей Америки была занята производством именно этих машин. Постоянный обмен самолетами между США и Британией позволил осуществить выпуск наиболее перспективных моделей.
Японская акция, вовлекшая США в войну, оказалась финальной ошибкой стран оси Берлин – Рим – Токио. Самолеты, состоявшие на вооружении в японских ВВС и ВМФ, начали свою службу в середине и конце 30-х годов. Кроме того, Япония испытывала свое вооружение в боевых условиях и техническом соревновании с уступавшим ей Китаем (1938 г.) и позднее – в Сибири. Ранним утром 7 декабря 1941 г. вступление Японии в войну началось с вылета бомбардировщиков японского ВМФ с авианосцев для атаки флота США в Пёрл-Харборе. Японское участие в боевых действиях во время войны можно условно разделить на операции в материковой Юго-Восточной Азии, проводившиеся в основном армейской авиацией, и борьбу среди многочисленных островов на юго-западе Тихого океана, ответственность за которую в значительной мере несла авиация ВМФ. Пока японцам удавалось сохранять свои авианосцы, их ВМФ был грозным противником; но когда в ходе войны авианосный японский флот постепенно уменьшался, а затем был окончательно разбит, его сила превратилась в пренебрежимую величину. Японская армия так быстро оккупировала юг азиатского материка, что ее авиация была «размазана» тонким слоем над огромными пространствами, которые теперь надо было прикрывать с воздуха, и японская индустрия уже не справлялась даже с восполнением обычных боевых потерь. Для юго-востока Азии огромный выпуск американских транспортных самолетов имел очень большое значение. Особенно стоит отметить установление транспортных маршрутов через Гималаи между Индией и Китаем, без которых силам союзников было бы весьма трудно удерживать свои позиции или продвигаться вперед. В апреле 1942 г. небольшая группа бомбардировщиков «Митчелл» генерала Джимми Дулитла взлетела с авианосца «Хорнет» для нанесения удара по Токио. Эту операцию стоит отметить за сам факт ее проведения, даже если она имела скорее моральное значение, нежели военное. Но двумя месяцами позже, в июне 1942 г., Япония потерпела действительно серьезное военное поражение, в ходе которого было потеряно четыре авианосца и более 250 самолетов. Бои за Мидуэй по значению были таким же поворотным пунктом войны, как битва за Британию в Европе.
Через год после нападения на Пёрл-Харбор число авианосцев в ВМФ США утроилось, большинство этих сил действовали за рубежом в таких масштабах, что ВВС США пришлось одолжить часть своих самолетов ВМФ для адекватного патрулирования прибрежных вод США. Одним из первых шагов, предпринятых ВВС США, было размещение 8-й воздушной армии на базах Великобритании, откуда четырехмоторные бомбардировщики «Крепость» и «Либерейтор» вместе с английскими «Стерлингами», «Галифаксами» и «Ланкастерами» проводили круглосуточные бомбардировки германских целей. Осенью 1942 г. часть 8-й армии была переведена в Северную Африку и стала основой для создания 12-й армии. В 1943 г., после успешного завершения кампании в Северной Африке, началось вторжение сначала в Сицилию, затем в Италию. Наступательные бомбардировки Германии продолжались, теперь уже с участием тысяч самолетов. Небольшие самолеты, например «Москито», тоже не упускали возможности дать противнику почувствовать свое присутствие и в точных бомбардировках специальных целей, и как проводники для более тяжелых самолетов. «Москито», кроме того, совершили значительное количество разведывательных вылетов для аэрофотосъемки, доставляя ценные сведения о поражении целей. К этому времени английский ВМФ начал получать более современные истребители-монопланы и бомбардировщики, созданные в Британии, которые пополняли парк американских самолетов, полученных ранее по ленд-лизу. В результате бомбардировок Германии она вынуждена была отозвать все эскадрильи истребителей для защиты собственной территории; более того, в Люфтваффе истребители по количеству превосходили бомбардировщики. Однако, даже урезав свои резервы до минимума, Люфтваффе все еще могла выставить на передовые линии около 4000 самолетов.
8 сентября 1943 г. итальянские вооруженные силы под командованием маршала Бадольо капитулировали перед союзниками, и авиация, базировавшаяся в Италии, разделилась на два противостоявших лагеря. На той половине Италии, которой силы союзников еще не достигли, была сформирована «Авиация свободной Италии», продолжавшая воевать вместе с Люфтваффе. На юге образовались Ко-Беллигерент ВВС, которые сражались вместе с итальянскими, американскими и английскими самолетами на стороне союзников. К концу 1943 г. приближавшееся вторжение на континент было заранее подготовлено созданием в ноябре 2-й союзной тактической армии и наращиванием атак на вражеские наземные цели. 6 июня 1944 г. началось вторжение, налеты на немецкие цели стали сравнительно безнаказанными, а мощные бомбардировки отвлекали войска противника от зоны вторжения. Вторжение в Нормандию стало одним из наиболее грандиозных передвижений войск – даже огромное количество американских транспортных самолетов было дополнено старыми машинами, используемыми как буксировщики глайдеров. Вторжение не уменьшило силу бомбовых ударов по немецким промышленным зонам. В налетах, например на железнодорожные узлы, использовались специально оборудованные «Ланкастеры», переносившие огромные 22 000-фунтовые бомбы «Большой Хлопок». Германия в последних усилиях тоже разработала «оружие возмездия» – «Фау-1» и «Фау-2». Летающие бомбы «Фау-1» осенью 1944 г. нанесли некоторый ущерб, но за них вскоре принялись английские истребители – поршневой «Темпест» и реактивный «Метеор». Методичные бомбежки заводов и пусковых площадок устранили наконец угрозу, исходившую от «Фау». Сильно разрушенная германская авиапромышленность пыталась рассредоточить свои фабрики и заводы, новые строились под землей и производили исключительно истребители обороны, но даже их выпускалось недостаточно, так как постоянные авианалеты на их аэродромы и заводы препятствовали этому. Среди самолетов, так и не ставших промышленными машинами, был «Арадо» Аr 234, первый реактивный бомбардировщик в мире, вставший в строй. В последние недели войны Люфтваффе пережила очередное унижение – даже уцелевшие самолеты не могли подняться в воздух из-за нехватки топлива. В конце 1944 г. командование на юго-востоке Азии подготовило широкое наступление на всем тихоокеанском театре военных действий. После окончания войны в Европе 20 эскадрилий бомбардировщиков образовали новую «Тигровую силу», которую должны были перевести на Дальний Восток для поддержки боевых действий. Но эта армада еще только организовывалась, когда Япония капитулировала. Успешная американская кампания по освобождению Филиппин и Марьянских островов в 1944 г. означала финальную стадию войны на Тихом океане, так как после этих побед японские военно-морские силы стали неэффективны, а самоубийственные полеты, предпринимавшиеся пилотами ВВС м ВМФ в их набитых взрывчаткой самолетах, давали временные и незначительные результаты. Освобождение Марьянских островов Сайпан, Тиньян и Гуам американскими ВМФ и морской пехотой дало, наконец, армейской авиации базы, необходимые для новых «суперкрепостей» B-29. В ноябре 1944 г. более 100 самолетов бомбили Токио. Кроме огромных разрушений, воды вокруг Японии были начинены минами, не дававшими возможности оказывать ей поддержку с моря. Две последние значительные акции камикадзе были проведены на Иводзима и Окинаве. Самолетам B-29 суждено было стать инструментами доставки двух атомных бомб на Хиросиму и Нагасаки, что в августе 1945 г. привело к концу Второй мировой войны.
Цветные иллюстрации
Для облегчения идентификации самолетов вниманию читателя предлагаются 80 цветных иллюстраций, дающих наглядное представление о различных типах воздушных машин: бипланах, одномоторных и многомоторных монопланах и, отнесенном в самый конец, реактивном самолете. Справочный номер каждого типа самолета указан в соответствующем тексте, а перечень всех упоминаемых в книге типов самолетов приводится в соответствующем разделе.
Изображение самолета в разных проекциях позволяет видеть верхнюю и нижнюю части машины с опознавательными знаками на правом или левом крыле. Следует иметь в виду, что самолеты ВВС США имеют, как правило, опознавательные знаки только на верхней части левого и на нижней части правого крыла.
Описание и истории самолетов
Сначала в роли флотского разведывательного самолета, затем участника спасательных операций и на море, летающая лодка-амфибия «Уолрес» была одним из лучших зрелищ в небе, особенно над родными водами Британии. Корнями «Уолрес» восходит к амфибиям «Сигалл» 20-х годов, и когда появился первый прототип, он был известен как «Сигалл V». Он совершил первый полет 21 июня 1933 г. с 635-сильным радиальным двигателем «Бристол Пегасус», который вращал толкающий пропеллер. Австралийское правительство заказало 24 «Сигалла», а авиация ВМФ – 12 (там он был известен как «Уолрес»). В следующем году было заказано 204 «Уолреса I», а позже поступили и новые контракты. Три заказа авиации ВМФ были переданы авиакорпусу ирландской армии в 1939 г. «Уолрес I» с металлическим корпусом поставлялся во флотскую авиацию с июля 1956 г. и поначалу размещался на линейных кораблях, крейсерах и других боевых судах, снабженных катапультами. Эти подразделения в январе 1940 г. были объединены в 700-ю эскадрилью, в составе которой было 42 «Уолреса». К числу других флотских эскадрилий, летавших на «Уолресах», относятся 711-я, 712-я и 714-я. С 1941 г. «Уолрес» все более активно использовался Королевскими ВВС как амфибия в спасательных операциях на море, которые выполнялись до самого конца войны. 7 эскадрилий Королевских ВВС в Британии и 4 на Ближнем Востоке тоже использовали «Уолрес» в этой роли. Начиная с 288-й машины производство взял на себя «Саундерс-Рэ» в Коуэсе, и самолет стал называться «Уолрес II». У машины был деревянный корпус и двигатель «Пегасус VI». Такими самолетами были укомплектованы все эскадрильи, осуществлявшие спасение на море. Несмотря на архаичную внешность, «Уолрес» был гораздо прочнее, чем выглядел, и выполнял свою работу с высочайшей надежностью в самых разных климатических условиях. Некоторые машины, летавшие в Аргентине, «вышли на пенсию» в 1966 г.
Два прототипа «Албакора» были построены по заказу авиации ВМФ в качестве трехместных самолетов-наблюдателей за выпущенными торпедами и разведывательных самолетов. Первый из трех прототипов поднялся в воздух 12 декабря 1938 г., а производство началось в 1939 г. с первичного заказа на 98 машин, полученного в мае 1937 г. Когда в 1943 г. производство было закончено, общее количество построенных самолетов составило 801. Первые «Албакоры», как и прототипы, были оснащены двигателями «Бристол Торос», но 1130-сильный «Торос» был установлен на более поздних партиях, а в целом самолет за все время войны претерпел сравнительно небольшие модификации. Началось все с формирования 826-й эскадрильи авиации ВМФ, призванной летать исключительно на «Албакорах», и первая дюжина машин была получена в середине марта 1940 г. Первые боевые вылеты были сделаны примерно десятью неделями позже, и в 1941 г. «Албакоры» стали использоваться эскадрильями авиации ВМФ как с наземных баз, так и с кораблей – после установки соответствующего оборудования. Они одновременно выполняли широкий круг своих обязанностей и в родных водах, и в Средиземноморье, и на Ближнем Востоке вплоть до появления в 1943 г. торпедоносца-бомбардировщика моноплана «Барракуда». В расцвете карьеры «Албакоров» ими были укомплектованы 15 эскадрилий авиации ВМФ, они принимали участие в таких важных кампаниях, как битва у мыса Матапан и у Эль-Аламейна, а также во время высадки союзников на Сицилии и в Салерно. Когда последняя эскадрилья авиации ВМФ, летавшая на «Албакорах», была в конце 1943 г. расформирована, ее самолеты были переданы Королевским ВВС Канады, вместе с которыми они обеспечивали морские подходы во время высадки союзников в Нормандии в июне 1944 г. Таким образом, «Албакор», поначалу призванный заменить «Фэйри Сордфиш», прослужил вместе с родственным ему самолетом всю свою карьеру и «вышел на пенсию» раньше «Сордфиша».
К счастью для Королевского ВМФ, потеря прототипа «Фэйри» в аварии в сентябре 1933 г. не заставила корпорацию «Фэйри Эвиэйшн» отказаться от работы со вторым, немного увеличенным вариантом машины. Спроектированный как искатель торпедного следа и самолет-разведчик, этот самолет был подлинным прототипом «Сордфиша» и впервые поднялся в воздух 17 апреля 1934 г. Поставка «Сордфишей» авиации ВМФ началась в июле 1936 г., первым получателем была 825-я эскадрилья. У этих самолетов был более совершенный двигатель «Пегасус». Как альтернативу 1610-фунтовой (730-кг) торпеде, которую «Сордфиш» мог нести под фюзеляжем, он в той же позиции мог нести 1500-фунтовую (680-кг) мину или такого же веса бомбовую загрузку, подвешенную под фюзеляжем и нижними крыльями. 13 эскадрилий авиации ВМФ были укомплектованы «Сордфишами» к началу Второй мировой войны, их количество в дальнейшем удвоилось. Сначала они использовались в сопровождении конвоев или боевых кораблей, но в апреле 1940 г. «Сордфиш» с авианосца «Фьюриос» произвел успешную торпедную атаку, и вскоре в обязанности «Сордфишей» вошло минирование. Их основными достижениями являются уничтожение трех линкоров, двух миноносцев, крейсера и других боевых кораблей итальянского флота в Таранто 10–11 ноября 1940 г., причем потеряно было только 2 «Сордфиша». Следующая модель с нижними крыльями, обшитыми металлом, что позволяло использовать ракетные снаряды, появилась в 1943 г. Позднее стали устанавливать уже 820-сильные «Пегасусы»; эти самолеты отличались радарами перехвата, скрытыми в передней части фюзеляжа. Все три модификации «Сордфиша» подверглись модернизации для службы в Королевских ВВС Канады – их кокпиты были закрыты. Значительное число последних модификаций «Сордфишей» получили двойные поплавки для использования на кораблях, снабженных катапультами. «Сордфиш» был еще в строю, когда до подписания капитуляции Германии оставалось 4 часа, но после окончания войны в Европе он был отстранен от участия в боевых действиях, последняя эскадрилья была расформирована 21 мая 1945 г. Всего «Сордфишей» было построено 692 на «Фэйри» и 1699 – на «Блэкбурне». Все, кто был связан с «Сордфишем», называли его «авоськой». Его долгая и успешная карьера, более долгая, чем у «Албакора», который должен был заменить его, – лишнее свидетельство его исключительных летных качеств, прочной конструкции, неприхотливости и приспособляемости к различным условиям эксплуатации.
Первый экземпляр этого канадского «кустарникового» (видимо, из-за неприхотливости к взлетно-посадочным условиям) транспортника был построен в январе 1935 г. и затем использовался воздушными линиями доминиона, которые впоследствии стали частью канадских тихоокеанских авиалиний. В течение следующих 5 лет «Нурдьюн» продал только 17 таких самолетов коммерсантам и Королевской канадской полиции. Однако с началом Второй мировой войны спрос на военную версию этого девятиместного практичного транспортного самолета вырос буквально на глазах, и Королевские канадские ВВС вместе с ВВС США разместили заказы на производство самолета. Американцы заказали 32 «Норсмана» для подготовки радистов и штурманов в рамках имперской программы обучения летного состава. Оценив 7 «Норсманов», поставленных в середине 1942 г., ВВС США в начале следующего года разместили заказы на еще 746 машин. По ленд-лизу 34 из них были отправлены в Канаду, а 43 – в ВВС стран-союзников; 3 самолета были переданы ВМФ США. Планы «Аэронки» тоже выпускать «Норсман» были отменены, но 6 гидросамолетов с поплавками для инженерного корпуса были построены и поставлены в 1943 г. Все «Норсманы» могли быть оборудованы в качестве шасси колесами, лыжами или двойными поплавками. В американской армии «Норсман» использовался исключительно как пассажирский или грузовой транспортник, но он также занимался эвакуацией раненых и осуществлением связи. «Нурдьюн» продолжал выпуск «Норсманов» до 1946 г., когда производство было передано компании «Кэнэдиэн кар энд фаундри». Последний из 918 «Норсманов» был выпущен в январе 1960 г. Послевоенная коммерческая версия самолета вместе с демилитаризованными собратьями продолжает использоваться в значительных количествах до сих пор.
Созданному по заказу армии двухместному самолету взаимодействия, «Лизандеру» суждено было сыграть в предстоящей войне далеко не столь пассивную роль, и впервые его возможности привлекли внимание в ноябре 1939 г., когда этот самолет сбил над Францией бомбардировщик «Хейнкель III». Первый из двух прототипов «Лизандера» совершил первый полет 15 июня 1936 г., а в сентябре Королевские ВВС уже заказали 144 самолета. В июне 1938 г. в 16-ю эскадрилью начались поставки, а 3 сентября 1939 г. Королевские ВВС имели в строю 69 «Лизандеров» Мк I и 95 – Мк II. Всего было произведено 169 Мк I и 442 Мк II. Принципиальным различием были двигатели; на Мк I – 890-сильный «Бристол Меркьюри», а на Мк II – 905-сильный «Персеус». Во время войны производство Мк III составило 267 машин, а IIIА – 447. Многие ранее построенные «Лизандеры» переоснащались для буксировки целей. Но основными задачами этого самолета были более серьезные – спасательные операции на море и заброска агентов. Здесь скорость низколетающего самолета и великолепные летные качества «Лизандера» делали его незаменимым при посадках и взлетах с небольших полей или узких дорог оккупированной Европы при выполнении миссий «плаща и кинжала». К обтекателям колес можно было подвешивать до 6 бомб. Все версии, кроме Мк IIIА, были вооружены только одним 0,303-дюймовым пулеметом «Браунинг» или «Льюис» в задней части кокпита, но в 1939 г. экспериментальные модификации имели по две 20-мм пушки или четырехствольную пулеметную турель «Боултон Пол». Другие экспериментальные модели включали переделанный Мк II и короткофюзеляжный проект 1941 г. – модификацию прототипа. Производство «Лизандеров» в Йовиле закончилось в январе 1942 г., но дополнительные 75 Мк II и 250 Мк III были построены в Канаде корпорацией «Нэшнл стил кар». «Лизандеры» поставлялись в Египет (20 машин), Ирландию (6), Финляндию (9) и Турцию (36), а также выполняли свой долг в авиации свободной Франции и в ВВС стран Содружества.
Немецкий двойник «Уэстлэнд Лизандера», «Физлер Шторх» был спроектирован в предвоенное время. Три из пяти его прототипов были облетаны в течение 1936 г. За небольшими предварительными сериями в 1938 г. началось производство модели А-1. Ни одного самолета, спроектированного как гражданский, выпущено не было. Выпускавшийся с начала 1939 г. Fi 156С-о имел пулемет MG 15, установленный на приподнятой секции в задней части трехместной кабины, вслед за ним пошли серии транспортников и самолетов-наблюдателей. Все самолеты имели двигатели «Аргус Ас», но большинство многоцелевых моделей были оснащены более мощной версией «Аргуса». Детальные усовершенствования последовали в дальнейших моделях, одна из которых, например, могла нести три 110-фунтовых (50-кг) бомбы, 298-фунтовую (135-кг) мину, камеру для разведывательной аэрофотосъемки или дополнительный топливный бак, с которым дальность полета увеличивалась до 628 миль (1010 км). В последних моделях были увеличены площади кабины и двери, через которые можно было загрузить носилки. С 1942 г. до конца войны в производстве в основном находились модели С-5 и D-1. Fi 156Е-о был успешной, но лишь экспериментальной машиной с гусеничным шасси, рассчитанным на посадку на грубых или неплотных поверхностях. Замечательные летные качества «Шторха» позволяли взлетать и совершать посадку на очень коротких взлетно-посадочных полосах благодаря хэндли-пэйджевским полноразмерным предкрылкам, прорезным закрылкам и элеронам во всю длину крыла. Крылья можно было складывать вдоль фюзеляжа. Производство «Шторхов» во время войны составило 2549 самолетов, в 1944 г. оно было переведено в Мраз в Чехословакии (там построили 64 машины) и на завод «Моран-Сольнье» в Пито. «Шторх» летал с Люфтваффе, в Королевской авиации Италии и в небольших количествах в ВВС Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Румынии, Словакии и Швейцарии. Обе компании продолжали производство и после войны, версия «Мраза» называлась К-65 «Аист», а французская – «Саранча». Fi 256 был прототипом «Пито» для пятиместного варианта самолета.
Во многих отношениях для советского ВМФ МБР-2 был тем же самым, что «Уолрес Супермарин» для Королевских ВВС и авиации ВМФ. Оба самолета долго находились в производстве и имели довольно продолжительную карьеру. МБР-2 был спроектирован Сергеем Бериевым и поднялся в воздух в 1931 г. Буквы индекса обозначали «морской ближний разведчик». На прототипе был установлен импортный 500-сильный двигатель BMW, а М-17B был улучшенной лицензионной модификацией, которую устанавливали на первых производственных версиях летающей лодки в 1934 г. Самолет имел экипаж из четырех или пяти человек, два пилота сидели рядом в открытом кокпите, две открытых пулеметных позиции в носовой части фюзеляжа и в его середине, каждая имела пулемет PV-1 на подвижной установке. Характерными были угловатые оконечности крыльев и стабилизатора. Летающая лодка, которая в течение 1935 г. стала стандартным самолетом советской военно-морской авиации, могла быть оснащена колесным шасси или лыжами для посадки на покрытую льдом водную поверхность. В 1934 г. восьмиместная пассажирская версия использовалась на внутренних рейсах «Аэрофлота», а двумя годами позже появился ее двойник для перевозки грузов. Однако в 1935 г. Бериев существенно изменил проект, установив более мощный двигатель Микулина АМ-34H. Другие изменения заключались в установке управляемой вручную турели, закрытой кабины и увеличении площади стабилизатора. Модификация, иногда называемая как МБР-2бис оставалась в производстве до 1941 г. и широко использовалась во время Второй мировой войны. Многие самолеты и десяток лет спустя применялись в рыбнадзоре, а немногие, возможно, летают и сейчас. Гражданская версия с двигателем Микулина поступила в «Аэрофлот» в 1937 г., после того как на ее прототипах были установлены женские рекорды на дальность и высоту полета.
«Аичи» была одной из трех компаний, в 1936 г. конкурировавших между собой с целью получения заказа от имперского ВМФ на новый палубный пикирующий бомбардировщик, дизайн которого оказывал значительное влияние на продукцию Хейнкеля, с которым у японского ВМФ было тайное соглашение. Дизайн «Аичи» получил контракт, и в 1937 г. был запущен в производство как D3А1, модель 11-палубного пикирующего бомбардировщика. Эта модель оставалась в производстве до августа 1942 г. и была стандартной машиной японских ВВС во время нападения на Пёрл-Харбор (и принимала участие в нем), а в апреле 1942 г. английский авианосец «Гермес» и крейсеры «Корнуэлл» и «Дорсетшир» были потоплены в Индийском океане самолетами D3А1. Единственная 250-кг бомба подвешивалась под фюзеляжем и перед сбрасыванием специально опускалась в подвеске вперед и вниз, чтобы не задеть пропеллер, а по одной 60-кг бомбе крепили к крыльям. Сбросив бомбы, «Аичи» становился весьма маневренным и хорошо вооруженным самолетом, способным соревноваться с находившимися на вооружении союзников истребителями. D3А1 было построено 478, затем в производство была запущена D3А2; до января 1944 г. таких машин было произведено 816. Эта модификация имела некоторые улучшения в кокпите и каркасе корпуса, но в основном отличалась 1300-сильным двигателем «Кинсей», который увеличил максимальную скорость самолета до 266 миль/ч (428 км/ч) на высоте 18 540 футов (5650 м). Номинальной и максимальной взлетными массами были 8378 фунтов (3800 кг) и 9088 фунтов (4122 кг), а максимальная дальность полета – 1572 мили (2530 км). Обе модели «Аичи» (союзники называли их «Вэл») принимали активное участие в главных операциях на тихоокеанском военном театре, включая бои за Санта-Крус, Мидуэй и Соломоновы острова, но возраставшие потери и самолетов, и опытных пилотов заметно снизили их роль в военных усилиях Японии, и во второй половине войны на Тихом океане их почти не видели. Некоторые были переоборудованы в одноместные самолеты для камикадзе, другие приспособлены для подготовки пилотов D3А2-К.