Обладая внешними данными многих довоенных бипланов «Арадо», моноплан «Арадо» Аr 196 был принят на вооружение за месяц до начала Второй мировой войны. Его проект поступил в разработку несколькими годами раньше для замены устаревшего «Хейнкеля» Hе 60 – биплана, запускавшегося с катапульт, установленных на главных германских военных кораблях. В течение 1938 г. были облетаны 2 двухпоплавковых прототипа и два с одним поплавком. К концу 1938 г. в Варнемюнде приступили к производству Аr 196А-1. Не считая замены 880-сильного радиального двигателя BMW на более сильную модификацию той же марки, Аr 196А-1 в основном напоминал свой прототип: от уменьшенного киля и стабилизатора с балансировочными кронштейнами отказались в пользу обычного хвостового оперения «Арадо». Аr 196А-1 был вооружен только 7,9-мм пулеметами MG 17, стрелявшими вперед и назад – один в передней части фюзеляжа, другой – на гибком креплении в задней части кабины. «Арадо», которых в 1939 г. было выпущено 26, были закреплены главным образом за такими кораблями, как «Бисмарк», «Гнейзенау», «Граф Шпее», «Лютцов», «Шарнхорст» и «Шеер» и на береговых базах подготовки пилотов. В 1940 г. к первой серии самолетов присоединилась новая, Аr 196А-3. Было улучшено внутреннее оборудование, но главным образом усилено вооружение. Когда «Арадо» поступили на вооружение, они действовали с захваченных баз во Франции против союзнических противолодочных патрульных самолетов в Бискайском заливе до тех пор, пока не появился «Бьюфайтер». Затем их стали использовать в качестве противолодочных патрулей, для эскортирования конвоев и разведывательных полетов с береговых баз Средиземноморья (особенно на Крите). Другая версия «Арадо» отличалась только внутренним оборудованием; самолеты этой модели были выпущены Фоккером в Нидерландах в 1943–1944 годах. Производство на «Арадо», завершившееся в 1943 г., составило 401 самолет. Еще 23 машины были собраны в 1942–1943 годах на заводе «Зюд-Вест» в Сен-Назаре в вишистской Франции. Небольшое количество «Арадо» использовалось в военное время на Адриатике в составе ВВС Румынии и Болгарии. Аr 196V-3 с центральным поплавком и стабилизирующими поплавками планировался в качестве прототипа следующей модели, но необходимость в этом отпала.
B5N был спроектирован «Накадзимой» в 1935 г. по заказу японского ВМФ как палубный атакующий бомбардировщик. Для своего времени он обладал весьма прогрессивными качествами, и его дизайн ни в коей мере не подвергся влиянию «Нортропа» 5А, экземпляр которого появился в Японии в 1935 г. В январе 1937 г. совершил первый полет прототип B5N1 – 2—3-местный моноплан с чистыми линиями обводов корпуса, с механически складывающимися крыльями, посадочными закрылками типа «Фаулер» и полностью убирающимся шасси. Его 770-сильный радиальный двигатель «Хикари» был укрыт аккуратным обтекателем, и во время испытательных полетов прототип значительно превысил предъявлявшиеся к нему требования по многим параметрам. В конце 1937 г. B5N1 модель 11 поступила в производство и была облетана в боевых условиях в период японо-китайского конфликта, предшествовавшего вступлению Японии во Вторую мировую войну. Самолет был вооружен единственным пулеметом для защиты от нападения сзади. Производство B5N было значительно упрощено, когда вместо механического было принято ручное складывание крыльев и прорезные предкрылки заменили фаулеровскими. Следующая серия (модель 11) была снабжена 985-сильным двигателем «Сакаэ». В декабре 1939 г. появился прототип модели 23, торпедоносец с 1115-сильным двигателем «Сакаэ». Эта машина была вооружена двумя пулеметами, стрелявшими вперед и одним или двумя в задней части кокпита, и могла нести 18-дюймовую торпеду или бомбы под фюзеляжем. В 1940 г. B5N2 поступил на вооружение японских ВВС, и оба варианта самолета участвовали в нападении на Пёрл-Харбор в декабре 1941 г. Они же в начале войны уничтожили несколько других крупных американских авианосцев. Известный у союзников под кодовым прозвищем «Кеит», B5N был замечен в боевых операциях до июня 1944 г., когда эти самолеты участвовали в кампании по освобождению Марианских островов. Через год B5N, однако, устарел, и многие машины были переоборудованы в учебно-тренировочные. Моделей B5N было выпущено более 1200, некоторые на «Аичи». Вскоре появился более современный и быстрый родственник – B6N «Тензан». В последних фазах войны заметное количество B5N было использовано камикадзе.
Проектирование «Донтлисса» началось в 1934 г., когда конструкторское бюро «Нортроп» под руководством Эда Хайнемана сформулировало дизайн военно-морского пикирующего бомбардировщика на имевшейся в компании разработке армейского А-17А. В июле 1955 г. прототип совершил первый полет, а в феврале 1936 г. было заказано 54 самолета с 805-сильными двигателями. Последний из этой партии имел 1000-сильный двигатель. Дальнейшие модификации касались шасси и стабилизатора, когда 31 августа 1937 г. «Дуглас» поглотил «Нортроп». Именно в это время появились характерные для «Донтлисса» перфорированные закрылки для пикирования. В середине 1940 г. началась поставка корпусу морской пехоты 57 SBD-1. Одновременно ВМФ США заказал 87 SBD-2 с дополнительным запасом топлива, защитным бронированием и автопилотами. Обе версии были вооружены двумя 0,30-дюймовыми пулеметами в верхнем обтекателе двигателя и одним 0,30-дюймовым в задней части кокпита. Бомбы весом до 1000 фунтов (454 кг) определенного размера могли подвешиваться в подфюзеляжной люльке; максимальная бомбовая загрузка составляла 1200 фунтов (544 кг). За поставкой SBD-2 с ноября 1940 г. и с марта 1941 г. последовала поставка 175 SBD-3 с новыми двигателями и 0,50-дюймовыми пулеметами. Оба самолета были стандартными палубными пикирующими бомбардировщиками ВМФ США в период нападения на Пёрл-Харбор; в то же самое время ВМФ получил еще 410 SBD-3. В мае 1942 г. пилоты SBD с авианосцев «Лексингтон» и «Йорктаун» сбили 40 из 91 потерянного японцами самолета во время сражения в Коралловом море. Месяцем позже при Мидуэе самолеты SBD с авианосцев «Энтерпрайз», «Хорнет» и «Йорктаун» потопили японские авианосцы «Акаги», «Кага» и «Соруи» и вывели из строя «Хируи». Их собственные потери были самыми низкими среди палубных самолетов США на Тихом океане в значительной мере из-за невероятной способности выдерживать полученные в бою повреждения. «Донтлиссы» в этот период войны, как никакие другие машины, сделали многое, чтобы повернуть ее ход. Позднее они продолжали воевать с палуб эскортных авианосцев, выслеживая подводные лодки, участвуя в бомбежках глубинными бомбами или используя реактивные снаряды. В октябре 1942 г. началась поставка 780 SBD-4, оборудованных радарами и радионавигационной техникой. Затем последовали SBD-5 с возросшей мощностью двигателей. К 2965 экземплярам SBD-5 для ВМФ США были добавлены 60 SBD-5А, построенных для армии, но переданных корпусу морской пехоты. Один SBD-5 с 1350-сильным двигателем стал прототипом для 450 SBD-6, которыми производство «Донтлиссов» в июле 1944 г. было завершено. Общее количество выпущенных «Донтлиссов» – 5936. SBD-5 имели новые хвостовые колеса, новое внутреннее оборудование и не были оборудованы тормозными захватными крюками. Армейские самолеты не добились аналогичных боевых успехов, их в основном использовали для подготовки пилотов и в качестве самолетов связи. Королевские ВВС Новой Зеландии получили 18 SBD-3, 27 SBD-4 и 23 SBD-5. 32 SBD-5 были переданы французскому ВМФ и от 40 до 50 «Донтлиссов» – воздушной армии, но последняя, как и армия США, использовала их на второстепенных ролях. 9 SBD-5 были поставлены авиации Королевского ВМФ, но в оперативных действиях не использовались.
Когда в ноябре 1940 г. прототип D4Y1 совершил свой первый полет, он стал первым (с 1932 г.) самолетом японского ВМФ, оснащенным рядным двигателем. В 1937 г. ВМФ требовался двухместный палубный пикирующий бомбардировщик с дальностью полета 1480–2200 км и такой же быстрый, как истребитель А6М2 «Зеро». Проект «Йокосуки» предлагал самолет со сравнительно небольшим каркасом корпуса, в котором минимальная фронтальная площадь рядного двигателя являлась важным фактором. На прототипе установили импортный 960-сильный «Даймлер-Бенц»; в производство D4Y1 пошел с 1200-сильным «Аичи Астута». Не считая 500 самолетов, выпущенных военно-морским арсеналом в Хиро, «Аичи» построил все 2319 самолетов серии. В начале 1941 г. в производство поступила модель 11, но когда по мере использования самолетов выявились различные слабые места структурального характера, решено было выжить за счет более мощного двигателя «Астута». Однако поставки «Астуты» отставали от производства корпусов и позволили появиться модели 33, на которой устанавливали 1560-сильный радиальный «Мицубиси Кинсей». Некоторая потеря летных качеств с этим двигателем была воспринята как цена за выживание самолета – так же, как раньше относились к трудностям с убирающимся шасси и другим неполадкам на ранних моделях. «Сюйсэй» впервые появился в боевой обстановке в роли самолета-разведчика, когда самолеты авианосца «Соруи» участвовали в битве при Мидуэе. D4Y2 сначала использовали как пикирующий бомбардировщик, но ко времени кампании у Марьянских островов, в сентябре 1944 г. (их первая масштабная операция), они тоже стали использоваться как разведывательные самолеты. К тому времени, когда появился D4Y3 с радиальным двигателем, потери среди японских авианосцев были столь велики, что «Джуди» (кодовое обозначение союзников) пришлось оперировать с береговых баз. В последний год войны появилась одноместная модель 43, оборудованная для самоубийственных атак с 800-кг мощной взрывчаткой на борту; значительное количество машин модели 12 были переоборудованы в ночные бомбардировщики для защиты собственных берегов в 1945 г. У них были одна или две 20-мм пушки в задней части кокпита для стрельбы вперед и вверх.
«Авейнджер» был предвоенным проектом, прототипы которого были заказаны ВМФ США в апреле 1940 г. Первый из них поднялся в воздух 1 августа 1941 г., и к этому времени уже был размещен первый значительный заказ на производство. Первая партия самолетов поступила на вооружение эскадрильи ВТ-8 в конце января 1942 г. Дебютировал «Авейнджер» в начале июня в сражении при Мидуэе. Самолет имел типичный груммановский вид, самой характерной чертой которого был очень глубокий фюзеляж, в котором торпеда или бомбовый груз были полностью скрыты. TBF-1С, вдобавок к носовой, дорсальной и расположенной в нижней части фюзеляжа пушкам, имел два установленных в крыльях 0,50-дюймовых пулемета и мог нести дополнительные сбрасываемые топливные баки. Обе модели были трехместными и были оснащены 1700-сильным двигателем. До декабря 1943 г. «Грумман» построил 2293 самолета, включая два прототипа. 402 из них были поставлены Королевскому ВМФ и 62 – Королевским ВВС Новой Зеландии. Англичане называли самолет «Тарпоном», но впоследствии утвердилось американское название. В сентябре 1942 г. в США началось производство «Авейнджеров», и в восточном авиастроительном отделении «Дженерал моторс», где было выпущено 2882 самолета моделей TBM-1 и TBM-1С. 334 из них были поставлены Королевскому ВМФ. Серия 2 в производство не пошла, но Восточное отделение создало свой прототип и выпустило 4664 TBM-3B с двигателем «Циклон» повышенной мощности, усиленными крыльями, которые могли нести реактивные снаряды и гондолу радара. 222 из них были переданы Британии и назывались там «Британский Авейнджер III». Следующая модель характеризовалась значительным усилением двигателя, но производство было отменено – война закончилась. Однако карьера самолета не была закончена – из ВМФ США «Авейнджеры» были «отправлены на пенсию» только в 1954 г., а послевоенные варианты самолета служили в ВВС разных стран еще несколько лет. Большую часть Второй мировой войны «Авейнджер» был стандартным торпедоносцем-бомбардировщиком ВМФ США, главным образом на тихоокеанском военном театре, действуя как с палуб авианосцев, так и с наземных баз.
Работая в конструкторском бюро Туполева, Павел Сухой спроектировал одномоторный, с низко расположенными крыльями бомбардировщик, имевший индекс АНТ-51. Испытательные полеты, начавшиеся в августе 1937 г., разочаровывали, но Сухой продолжал разрабатывать свою базовую концепцию после того, как в начале 1939 г. организовал свою конструкторскую группу. Были построены три прототипа, на которых были установлены три варианта 950-сильного двигателя. Третий прототип с двигателем М-88 был принят к производству в 1940 г. под индексом BB-1. Самолет имел хорошую броневую защиту кокпита и экипажа из двух человек, а бомбовый отсек мог вместить 1323 фунта (600 кг) бомбового груза. Однако обычно в отсеке размещали около 882 фунтов (400 кг) бомбовой загрузки, а остальные бомбы или реактивные снаряды подвешивали под крыльями. В начале 1941 г. на самолет стали устанавливать более мощный двигатель М-88B, и с пересмотром советской системы индексации BB-1 стал называться Су-2. В первый период нападения нацистов на СССР Су-2 использовался весьма широко, но его летные и боевые качества не соответствовали качествам истребителей Люфтваффе, и после выпуска около сотни Су-2 (некоторые были вооружены сдвоенными пушками в дорсальной позиции) была предпринята попытка улучшить самолет и заполнить таким образом паузу до появления в достаточном количестве Ил-2. Усилили бронезащиту экипажа, но основным улучшением был 1400-сильный двигатель Швецова М-82, который оставался стандартным вплоть до прекращения производства самолета во второй половине 1942 г. Несмотря на количество построенных самолетов, установка двигателя М-82 была шагом назад, потому что теоретически он способствовал улучшению летных качеств машины, но его большой вес ухудшал ее управляемость. Боевые потери оставались высокими, и с 1942 г. Су-2 был изъят из боевых летных частей. В 1941 г. под индексом Су-4 был испытан Су-2 с новым 2100-сильным радиальным двигателем М-90. Еще большей переработке был подвергнут Су-6 – штурмовик, но при наличии уже имевшихся Ил-2 в серийное производство он не пошел.
Вскоре после первого полета (18 декабря 1940 г.) прототип «Хеллдайвера» в начале 1941 г. погиб в катастрофе – отнюдь не вдохновляющее начало для карьеры, возможно, одной из наиболее удачных моделей пикирующих бомбардировщиков, состоявших на вооружении ВМФ США. Первый заказ ВМФ, размещенный в ноябре 1940 г., позднее был расширен; были выпущены 968 SB2C-1. Первый из них поступил на вооружение в июне 1942 г. За ними последовали 1112 машин следующей серии, 2045 – еще одной и 970 – новой модификации. Серия С-3 имела 1900-сильный двигатель «Циклон», серия С-4 – радар-искатель в обтекателе под крылом и возможность дополнительной подвески 1000 фунтов (454 кг) бомбового груза или восьми 5-дюймовых ракетных снарядов. Серия С-5 обладала существенно большей дальностью полета. 900 «Хеллдайверов» закупили ВВС США; построенные Кертиссом и Дугласом, они в основном были переданы корпусу морской пехоты. С лета 1943 г. канадская компания «Кар энд фаундри» построила 894 самолета всех пяти серий, включая 26, поставленных английской авиации ВМФ. «Фэйрчайлд» в Канаде выпустил 300 машин 1-й, 3-й и 4-й серии, доведя общее число построенных «Хеллдайверов» до 7200. В Британии самолеты активно не использовались, но американские «Хеллдайверы», увековечивая название, данное Кертиссом биплану SBC – пикирующему бомбардировщику, – сыграли заметную роль в войне на Тихом океане, работая с авианосцев «Банкер-Хилл», «Энтерпрайз», «Эссекс», «Индепенденс» и др. Их первой серьезной операцией была Рабоулская кампания в ноябре 1943 г. До конца войны они принимали участие практически в каждой серьезной операции с палуб авианосцев приписки. Один «Хеллдайвер» в качестве эксперимента был оборудован двойными поплавками, другой – 2100-сильным двигателем, но ни тот ни другой в производство запущены не были.
Так же, как и ранняя версия атакующего бомбардировщика – B5N, ее наследник – B6N продемонстрировал превосходство над большинством своих двойников из союзнических ВВС, несмотря на неполадки с двигателем в начале карьеры. Если бы не нехватка авианосцев и опытных пилотов в японском ВМФ, этот самолет мог бы стать серьезной угрозой кораблям союзников в заключительной фазе войны. Двигателем, выбранным для B6N1, прототип которого поднялся в воздух в марте 1942 г., был 1870-сильный «Накадзима Мамори». Несмотря на величину этого мощного двухрядного радиального двигателя, он устанавливался в точно подогнанный обтекатель, ничуть не портивший невероятно аккуратные линии дизайна самолета. Однако двигатель имел склонность к перегреву и вибрации, что вскоре привело модель 11 к снятию с производства, но не к отзыву из летных частей. Последовала модель 12, с более надежным двигателем «Мицубиси Касей», который был легче и проще в обслуживании при незначительно меньшей мощности. B6N японцы назвали «Тензан» по имени горы в Китае, а кодовое название у союзников – «Джилл». B6N1 имел дорсальный и «подбрюшный» пулеметы. Последний после сброса торпеды подставляли навстречу воздушному потоку, чтобы отбиваться от зенитчиков только что атакованного корабля. Чтобы избежать загрязнения бомб или торпеды, масляный радиатор был сдвинут к левому борту в нижней части обтекателя двигателя. Впервые «Тензан» появился в бою в декабре 1943 г., когда группа B6N1 атаковала американскую группировку на Маршалловых островах. Большинство из 1268 «Тензанов», построенных на заводах «Накадзимы» в Ханда и «Коизуми» были серии B6N2. Самолеты этой модификации впервые участвовали в боях в кампании при Марианских островах в июне 1944 г. и вновь появились над группами островов Каролины, Соломоновых и при Иводзиме. «Тензаны», оборудованные радарами, в марте 1945 г. атаковали скопления кораблей союзников у Куиси, а с апреля по июнь 1945 г. японские ВВС организовали массированные атаки торпедоносцев и камикадзе с использованием «Тензанов» против кораблей союзников вокруг Окинавы.
Неуклюжий корпус «Барракуды» и ее сходство с рождественской елкой, когда на самолет подвешивали торпеды, бомбы, спасательные плотики, многовибраторные антенны радаров и т. п., были прямым результатом требований, предъявленных заказчиком. Это был первый английский палубный цельнометаллический моноплан, торпедоносец-бомбардировщик, хотя его высокий, стянутый растяжками хвост и большие фэйри-янговские закрылки и вызывали у непосвященных представление о менее изысканном дизайне, чем он был на самом деле. Отказ от запланированного двигателя «Роллс-Ройс» задержал испытательные полеты первого самолета, который поднялся в воздух 7 декабря 1940 г. с 1260-сильным двигателем «Мерлин 30». Было построено 30 самолетов (включая 5 на «Уэстлэнде»), а затем выпустили 1688 «Барракуд» с улучшенным двигателем «Мерлин», который позволил увеличить вес снаряженного самолета, но понизил его летные качества. «Барракуды I» были использованы в основном для испытательных полетов и обучения летного состава. В январе 1943 г. эти самолеты получила 827-я эскадрилья, которая восемью месяцами позже принимала их при высадке союзников на Салерно. «Барракуда» чаще использовался как пикирующий бомбардировщик, и именно в этой роли 42 «Барракуды» четырех эскадрилий авианосцев «Викториос» и «Фьюриос» в апреле 1944 г. атаковали «Тирпиц» в Каафьорде в Северной Норвегии. Линкор получил 15 прямых попаданий 500- и 1000-фунтовых бомб, пробивавших его броню, а «Барракуд» было потеряно только три. Позднее «Барракуды» с авианосца «Иллюстриос» впервые вступили в бой на тихоокеанском военном театре. Последней моделью была Мк III с подфюзеляжным радомом для противолодочного патрулирования. «Фэйри» построил 675 машин, «Блэкберн» – 700, «Болтон Пол» – 300 и «Уэстлэнд» – 13. 460 моделей Мк III построил «Фэйри», 392 – «Болтон Пол». Один Мк II был оборудован 1850-сильным двигателем «Гриффон» как прототип и поднялся в воздух 16 ноября 1944 г. «Фэйри» построил 30 самолетов с перепроектированными поверхностями хвостового оперения и другими значительными изменениями, а также с 2020-сильным двигателем «Гриффон 37», но работа над ними не была закончена до окончания войны. Впоследствии они использовались как учебные самолеты.
Зачастую, когда определенный тип самолета используется в качестве летающего испытательного стенда для разнообразных экспериментальных двигателей, можно судить о том, что его управляемость довольно значительно превышает управляемость обычных машин. Именно так случилось с «Бэттлом», несколько экземпляров которого использовались для испытаний двигателей мощностью до 2000 л. с. По сравнению с 1030-сильным «Мерлином», который был установлен на прототипе, совершившем первый полет 10 марта 1936 г., «Бэттл» был спроектирован Марселем Лобеллем как двухместный дневной бомбардировщик для замены биплана «Хоукер Харт». Первый заказ на 155 «Бэттлов» был размещен еще до того, как прототип поднялся в воздух. Первый заводской «Бэттл» был закончен в июне 1937 г. Бомбардировщик – теперь трехместный – был одним из самолетов, выбранных для масштабного оперативного производства в рамках расширения Королевских ВВС. По схеме «теневых производств» «Остин моторс» поделил производство с «Фэйри», и 3 сентября 1939 г. Королевские ВВС имели на вооружении более 1000 «Бэттлов». («Бэттлы» успешно снабжались двигателями «Мерлин I, II, III или V» и обозначались по номерам марок двигателей. Эта известная серия двигателей впервые была запущена в производство именно для «Бэттлов».) Всего «Фэйри» построил 1156 «Бэттлов», а «Остин» – 1029, еще 18 были собраны перед войной на заводе «Авион Фэйри» в Бельгии. Первые поставки Королевским ВВС состоялись в мае 1937 г. в 63-ю эскадрилью, а 2 сентября 1939 г. 10 эскадрилий «Бэттлов» вылетели во Францию как часть воздушной ударной группировки. Нормальная бомбовая загрузка производилась в 4 камеры в крыльях самолета, но ее можно было довести до максимума в 1500 фунтов (680 кг), подвешивая дополнительные бомбы под крыльями. Экипажи «Бэттлов» участвовали во многих операциях, но к началу войны бомбардировщик уже устарел и не мог противостоять истребителям Люфтваффе. Вскоре он был отозван для выполнения не боевых заданий – обучения летного состава, буксировки целей. В своей прежней роли он летал с ВВС Австралии, Канады и Южной Африки, а предвоенный экспорт включал 29 самолетов для турецких ВВС. Полностью «Бэттл» был снят с вооружения ВВС в 1949 г.
В конце 30-х годов и в начале Второй мировой войны США и Германия были активными пропонентами идеи пикирующего бомбардировщика. Этот специальный тип самолета, казалось, буквально воплотился в Ju 87, чьи уродливые очертания и завывающий двигатель привносили особую ноту в ужас, поселившийся в небе Польши, Франции, Нидерландов в 1939–1940 годах. Проект Ju 87 инженера Польмана начался в 1933 г., и первый прототип поднялся в воздух в начале 1935 г. На нем был установлен двигатель «Роллс-Ройс Кестрел», у него были двойные прямоугольные стабилизаторы и кили, но Ju 87V2, совершивший первый полет следующей осенью, имел один стабилизатор, 610-сильный двигатель «Юнкерс Юмо» и давал более верное представление о производственных сериях. Пред-производственная партия Ju 87А-о была начата в 1936 г., а весной 1937 г. уже поставлялась первая производственная модель, вслед за которой пошла в производство почти такая же А-2. Около 200 моделей А-2 было выпущено осенью 1938 г., и теперь появились более модифицированные Ju 87В с двигателем «Юмо», увеличенным стабилизатором, модернизированным фонарем кабины и обтекателями шасси нового стиля. В 1938 г. обе модели были направлены в Испанию, в легион «Кондор», но к началу Второй мировой войны модель А была отдана в систему подготовки летного состава. 336 самолетов первой линии были марки Ju 87В-1. Превосходство Люфтваффе в истребителях позволило Ju 87 почти без помех выполнять свою работу в 1939–1940 годах, но во время битвы за Британию сопротивление было гораздо жестче, а потери Ju 87 более значительные. Тем не менее производство модели В продолжалось, и в 1941 г. большое количество самолетов было поставлено ВВС Италии, Болгарии, Венгрии и Румынии. Параллельно модели В производился дальний Ju 87R, который с 1940 г. использовался в нападении на корабли и в других операциях. Перед войной было выпущено небольшое количество самолетов Ju 87C, версия B, с тормозным захватным крюком, складывающимися крыльями и другими «военно-морскими» атрибутами. Они планировались для использования на авианосце «Граф Цеппелин», но корабль так и не был построен, и несколько этих машин состояло на вооружении сухопутной авиации. После поражения в битве за Британию Ju 87 продолжал воевать в Средиземноморье и Северной Африке.
«Сайюн» был спроектирован в 1942 г. Ясуо Фукудой как палубный разведывательный самолет. Сначала Фукуда планировал использовать два радиальных 1000-сильных двигателя в тандеме, но предпочел одинарный, небольшого диаметра двигатель «Хомаре», обещавший мощность порядка 2000 л.с. Чтобы сократить период разработки самолета, было заказано не менее 23 прототипов, и к концу 1943 г. большинство из них были готовы. Несколько экземпляров были направлены в действующие подразделения как часть испытательной программы, и именно они дебютировали в боевой обстановке. «Сайюн», кодовое название которого у союзников было «Мирт», заметили в июне 1944 г., когда группа этих самолетов проводила разведку американской группировки, собиравшейся для атаки на Марьяновы острова. Позднее «Сайюн» занимался разведкой группировки, готовившейся к нападению на Сайпан. Серийное производство самолетов началось в январе 1944 г., первые поставки в японские ВВС – в августе. К концу войны заводы «Накадзимы» в Ханда и Коизуми выпустили 498 «Сайюнов», но их служба и карьера были прерваны и отложены из-за непрерывных неполадок в двигателе «Хомаре». Легкое вооружение разведывательной версии самолета отражало его способность оторваться или быстрее набрать высоту, чем это могли сделать истребители союзников выпуска последних лет, но машины, переоборудованные для других задач, были оснащены гораздо серьезнее. Имелась версия ночного истребителя обороны с экипажем из двух человек и сдвоенной 20-мм пушкой в задней части фюзеляжа, способной вести косоприцельный огонь вперед и вверх. Другая модификация представляла собой трехместный торпедоносец. Были созданы два прототипа улучшенного варианта самолета-разведчика с 2000-сильным двигателем «Хомаре». Последнее развитие получил прототип «Сайюн-Кай», на который хотели установить двигатель «Хитачи», но на этой стадии проекта война была окончена.
Как и следовало ожидать, Эрнст Хейнкель, создатель нескольких замечательных морских аэропланов Первой мировой войны, просто должен был спроектировать и один из ведущих гидропланов войны 1939–1945 годов. Первый прототип He 115 поднялся в воздух в 1936 г., позднее его модифицировали с целью побить основные рекорды скорости полета морских самолетов. 20 марта 1938 г. ему удалось превзойти 8 из них. За определившимся производственным экземпляром последовали третий и четвертый прототипы, с особенно прозрачной носовой частью и длинным, как парниковая теплица, фонарем кабины, но без проволочных растяжек на паре поплавков. 10 предпромышленных He 115А-о и 34 He 115А-i были завершены в 1937-м и 1938 годах соответственно, последний имел пулемет MG 15 в носовой части и пулемет в дорсальной позиции у наблюдателя. А-2 был экспортным эквивалентом Люфтваффе А-1 и был продан в Норвегию (6) и Швецию (10). За первой запущенной в производство серией последовали и другие – 10 B-о и 52 B-1/B-2. У этих самолетов был увеличен запас топлива, и они могли нести одно из «секретных оружий», которыми так любил хвастаться Гитлер, – магнитные мины в добавление к обычной бомбовой загрузке. С этим оружием они в первые годы войны создали серьезный хаос в морских порядках союзников. В 1940–1941 годах появилась новая серия, подтипы которой имели дополнительную 20-мм пушку MG 151 в обтекателе под носовой частью. На некоторых самолетах устанавливали в основаниях крыльев также 7,9-мм пулеметы MG 17. Эта серия была завершена 18 постановщиками мин и 30 торпедоносцами, имевшими дорсальный пулемет MG 15 как единственное оборонительное оружие. На один He 115а-1 поставили 1600-сильные радиальные двигатели BMW и вооружили пятью пулеметами и пушкой. Хотя самолет оперативно использовался, однако в серию не пошел. Производство было приостановлено, но в 1943–1944 годах возобновлено и был выпущен 141 самолет в двух вариантах. Общее количество построенных самолетов He 115 составило около 400. Они отличались от первых моделей только вооружением. Два из принадлежавших Норвегии «Хейнкеля» после вторжения немцев перелетели в Англию и с опознавательными знаками Королевских ВВС использовались для переброски агентов с Мальты в Северную Африку.
3 сентября 1939 г. на вооружении Королевских ВВС был 171 «Веллингтон» – меньше, чем «Хэмпденов» и «Уитли», вместе взятых, и пока в 1941 г. не появились четырехмоторные тяжелые бомбардировщики, эти три типа самолетов приняли на себя всю тяжесть операций бомбардировочной авиации в начале войны. До прекращения производства в октябре 1945 г. «Веллингтон» продолжал превосходить обоих своих собратьев; всего этих самолетов было построено 11 461. После снятия с вооружения в бомбардировочной авиации в 1943 г. у «Веллингтона» начался второй этап карьеры в береговой обороне в качестве морского разведывательного самолета на родине и на Ближнем и Дальнем Востоке. Другие самолеты использовались как транспортники и как учебные машины по подготовке экипажей (после войны). Прототип «Уитли» совершил первый полет 15 июня 1936 г. При производстве самолета стала ясна необходимость серьезного перепроектирования фюзеляжа и стабилизатора. Первые из этих машин были облетаны 23 декабря 1937 г., а в октябре 1938 г. 9-я эскадрилья приняла их на вооружение. Когда началась война, эти машины летали на двигателях «Пегасус» Мк I или Мк IА, но больше всего использовалась ранее произведенная модель Мк CI или IА, которых было построено 2685. Прототипы летали и на «Мерлинах», и на радиальных «Бристол Геркулесах». «Веллингтоны» из 9-й и 149-й эскадрилий вместе с «Бленхеймами» нанесли первый бомбовый удар по немецким кораблям в Брюнсбюттеле. С середины декабря 1939 г. они перешли к ночному бомбометанию, участвуя в первом налете на Берлин в конце августа 1940 г. В следующем месяце состоялся их дебют на Ближнем Востоке, а с начала 1942 г. они появились и на Дальнем Востоке. К тому времени Мк III (их было построено 1519) был стандартным самолетом ВВС, хотя две эскадрильи использовали Мк IV, на которых были установлены двигатели «Твин Уосп» Пратт и Уитни. Первая версия разведывательного самолета для группировки береговой обороны появилась весной 1942 г. Было построено 394 самолета. За ней последовало несколько довольно многочисленных партий с различными версиями двигателей «Геркулес» и вариациями систем управления. За рубежом «Веллингтоны» продолжали участвовать в боевых операциях, особенно Мк Х (их было произведено 3804), который был на вооружении ближневосточных ВВС. «Веллингтоны» из 40-й эскадрильи в мае 1945 г. бомбили Тревизо в Италии. Другие «Веллингтоны» были переоборудованы в торпедоносцы, постановщики минных заграждений и транспортники, а специальный вариант D.В.1 был оборудован большим электромагнитным «антигауссовым» кольцом для взрывания немецких мин. Легкий, но удивительно прочный корпус «Веллингтона», спроектированный по геодезическому методу, мог не только нести значительную бомбовую загрузку, но и выдерживать серьезные повреждения, полученные в бою.
В той или иной форме карьера He 111 продолжалась более 30 лет – бесспорное подтверждение качества проекта братьев Гюнтер, созданного в начале 1934 г. Из четырех оригинальных прототипов первый поднялся в воздух 24 февраля 1935 г., а второй и четвертый были укомплектованы как мнимогражданские транспортники. Производство бомбардировщика было начато летом 1935 г. моделью He 111V4 и предварительной партией He 111А-о. Но их двигатели BMW не развивали необходимой мощности, и первым в производство был запущен He 111B с двигателями «Даймлер-Бенц 600». В легионе «Кондор» в Испании это был самый успешный тип самолета – он был настолько высокой скорости, что не нуждался в сопровождении истребителей. Чтобы сберечь необходимое количество двигателей «Даймлер-Бенц» для производства истребителей, He 111 выпускался маленькими партиями. Следующими моделями были He 111Е и F, на которых устанавливали двигатели «Юмо». У серии F были сужающиеся крылья нового дизайна, предполагавшиеся для использования на коммерческой модели. Модели G, E и F тоже воевали в Испании. После гражданской войны уцелевшие He 111 стали частью испанских ВВС. К началу Второй мировой войны производство всех версий составило около 1000 самолетов, но появилась и новая модель. Это был He IIIP, чья обильно остекленная усовершенствованная передняя часть фюзеляжа с шарообразной турелью на самом носу самолета стала характерной чертой всех последующих вариантов. Он производился в сравнительно небольших количествах, опять-таки из-за использования дефицитных двигателей «Даймлер-Бенц», но его двойник He II х с двигателями «Юмо» стал самой широко используемой моделью из всех; до свертывания производства в 1944 г. было выпущено более 5000 машин. В ответ на жесткий прием, оказанный «Хейнкелю» в битве за Британию, успешная модель He и последующие серии были вооружены значительно лучше. Число членов экипажа увеличилось до пяти или шести человек соответственно количеству пулеметов. Хотя наиболее активно этот самолет использовался в предписанной ему роли среднего бомбардировщика, He IIIH возил разнообразные оперативные грузы: H-6 активно воевал в качестве торпедоносца (обычно с двумя торпедами), другие подтипы этой модели стали носителями скользящей бомбы Hs 293 и летающей бомбы FZG-76 («Фау-1»). Более оригинальные версии были снабжены устройствами для резания тросов аэростатов, а He IIIZ был буксиром планеров – два корпуса H-6, соединенные новой центральной секцией, несущей пятый двигатель «Юмо». H-23 был восьмиместный транспортник для парашютистов. Всего в Германии было выпущено более 7000 всех версий. Лицензионные «Хейнкели» строились в Испании и служили в испанских ВВС вплоть до 60-х годов.
Проект двухмоторного моноплана, самолета береговой разведки «Энсон», основывался на коммерческом шестиместном «Эвро 652» и был известен под индексом «Эвро 652А». Военный прототип впервые совершил полет 24 марта 1935 г. и следующим летом был заключен первый контракт на 174 машины для группировки береговой обороны. Первые «Энсоны» поступили в 48-ю эскадрилью в марте 1936 г. К началу войны Королевские ВВС имели на вооружении 760 «Энсонов», которыми были укомплектованы 10 эскадрилий береговой обороны и 16 – бомбардировочной авиации. Производство «Энсонов» продолжалось. Строго говоря, к тому времени самолеты уже устарели, и с 1940 г. их начали заменять на «Уитли» и импортные американские «Хадсоны», но некоторые машины продолжали заниматься разведкой до 1942 г., а другие осуществляли спасательные операции в составе сил береговой обороны еще долгое время. С самого начала войны «Энсон» использовался еше и для обучения экипажей, что значительно расширяло возможности гигантской имперской программы подготовки летного состава – в совокупности все привело к выпуску в Британии к 1952 г. общим числом 8138 «Энсонов» (включая 6704 Мк I) и еще 2882 самолета были произведены в Канаде. «Энсоны» канадской постройки отличались главным образом двигателями (330-сильными «Джейкобс» L-6BM и Мк II) и Мк V и VI с 450-сильными «Пратт и Уитни». Как промежуточная мера 223 построенных в Британии Мк III («Джекобс») и 4 («Райт Верлуинд») были поставлены в Канаду. Учебные самолеты «Энсон» одновременно использовались в ВВС всех стран Содружества наций, в Египте, Финляндии, Греции, Ирландии и в армии США. «Энсон I», впоследствии переоборудованный в самолет скорой помощи или легкий транспортник, насчитывал в своих рядах 104 Мк Х, 90 Мк XI и 20 Мк XII. Впоследствии под индексом Мк XII был построен еще 221 самолет. Мк II и Мк XII имели более высокую кабину, которая отличала самолеты послевоенного выпуска.
Наиболее известный советский бомбардировщик военных лет, Ил-4 в конструкторском бюро в 1935 г. имел обозначение ТсКБ-26; военное (или функциональное) обозначение самолета было ДБ-3, что означало «дальний бомбардировщик». Этому проекту было отдано предпочтение перед ДБ Павла Сухого, и поставки самолетов в летные части начались в 1937 г. Самолеты первых выпусков, несмотря на размеры и большой вес, отличались маневренностью; характерной чертой была угловатая тупая носовая часть. Сначала устанавливали два 765-сильных радиальных двигателя, позднее – 960-сильных. Вооружение состояло из ручных пулеметов ШКАС калибра 762 мм в турелях в носовой и верхней частях фюзеляжа, третий пулемет мог стрелять через вентиляционное отверстие в полу задней части фюзеляжа. Некоторые самолеты оригинальной серии еще состояли на вооружении во время Второй мировой войны, хотя к тому времени уже выпускались ДБ-3Ф (форсированный), работа над проектом которых началась в 1938 г. Сначала на самолете были установлены 950-сильные двигатели М-87А, затем более мощные М-888, но главное отличие составляла полностью перепроектированная носовая часть. Теперь она была удлиненной, более обтекаемой, имела достаточное количество остекленных поверхностей и вместо угловатой турели ДБ-3 ее пулемет был установлен в универсальных цапфах. После завершения испытательных полетов ДБ-3Ф в июне 1939 г. самолет был запущен в производство, и в течение следующего года (он был уже переименован в Ил-4) было выпущено большое количество машин. Вследствие начавшихся военных действий возник дефицит стратегических материалов, и поставка двигателей задерживалась. Тем не менее работа над модернизацией самолета продолжалась: некоторые компоненты фюзеляжа, а позднее и крыльев производились из дерева, и к середине 1942 г. двигатель М-888 был заявлен как стандартный. Мощность его постоянно наращивалась, вплоть до 1944 г., когда производство Ил-4 было свернуто. Бомбардировщик активно использовался и ВВС, и ВМФ. Именно самолеты Ил-4 нанесли первый бомбовый удар по Берлину в августе 1941 г. Второстепенными задачами самолет имел разведывательные полеты и тренировки планеристов.
Изящный двухмоторный моноплан, который в английских летных частях знали как «Мериленд», был разработан в 1938 г. для участия в армейском конкурсе авиапроектов США, в котором «Дуглас» DB-7 одержал безусловную победу. Один прототип «Мартина», 167W, был заказан армией США и впервые поднялся в воздух 14 марта 1939 г. Американских заказов больше не поступало, но в 1939 г. французское правительство разместило заказ на 215 самолетов для воздушной армии. Экспортное обозначение «Мартинов» было 167F, а французское – 167А-3. Первый 167F поднялся в воздух в августе 1939 г., а в октябре начались поставки самолетов. Не более трети заказанных машин было доставлено во Францию, где весной 1940 г. они участвовали в операциях против наступавших немцев. После падения Франции несколько уцелевших самолетов в 1940–1941 годах использовались вишистами. Известно, что по крайней мере пять из них перелетели в Англию и были приняты в Королевские ВВС, а не полученные Францией 76 «Мартинов» были также переданы Королевским ВВС. Они получили название «Мериленд» Мк I и почти все использовались бомбардировочными и разведывательными эскадрильями на Ближнем Востоке. Еще 150 самолетов с английским оборудованием и другими обозначениями из-за двигателей «Твин Уосп» были заказаны Британской торговой миссией под названием «Мериленд» Мк II. Аккуратные, но непривычно изящные линии «Мартина 167» в сентябре 1940 г. побудили журнал «Аэроплан» заметить, что «как самолет он прекрасен, но как боевая машина слегка «перезаужен». Тем не менее для двухмоторного самолета «Мериленд» обладал достаточно высокой скоростью, особенно без бомбовой загрузки, и в середине войны был типичным разведывательным самолетом. Именно разведка, проведенная «Мерилендами» Королевских ВВС, предшествовала в 1940 г. нападению английской военно-морской авиации на итальянский флот в Таранто. В мае 1941 г. «Мериленд» из авиации ВМФ первый принес информацию о передвижениях «Бисмарка», которая привела к операции по уничтожению линкора. 5 самолетов последней партии «Мерилендов II» были переброшены для использования в четырех эскадрильях ВВС Южной Африки.
Двухмоторный средний бомбардировщик «Бленхейм» был спроектирован на базе «Бристол 142» «Бритн Ферст» и впервые появился в производственном виде как коротконосый «Бленхейм» Мк I, чей прототип впервые поднялся в воздух 25 июня 1936 г. К этому времени был уже размещен предварительный контракт, и в марте 1937 г. первые «Бленхеймы» поступили на вооружение в 114-ю эскадрилью. Таких самолетов было построено 1280, а к началу войны на вооружении Королевских ВВС их было 1700, включая 147 укомплектованных как истребители Мк IF с «подбрюшным» блоком из четырех пулеметов «Браунинг». Большинство бомбардировщиков летали на Ближнем и Дальнем Востоке, в метрополии эскадрильи ВВС начали укомплектовываться длинноносыми бомбардировщиками Мк IV, которых к 3 сентября 1939 г. было построено 197. Начиная с 81-й машины они стали называться «Бленхейм» 4L, что означало увеличение дальности полета за счет дополнительных топливных баков в крыльях. С двигателями «Меркьюри XV», заменившими 840-сильные «Меркьюри VIII», Мк IV был гораздо лучше вооружен и имел несколько более высокие летные качества, чем его предшественники. Таких самолетов было выпущено 1930. Однако летные качества последней модификации Мк V оказались разочаровывающими. Эта версия была спроектирована в связи с новыми требованиями министерства авиации, и в 1941 г. в Бристоле были построены прототипы дневного бомбардировщика и самолета ближнего прикрытия. «Рутс Секьюрити Лтд» построила 942 машины, в основном Мк VD – тропическую версию, но с пропорциональным числом учебных самолетов с двойным управлением. Боевые потери серии VD были очень тяжелыми, и их быстро заменили американскими «Балтиморами» и «Вентурами». «Бленхеймы» были на вооружении всех целевых подразделений ВВС Англии и на всех военных театрах. Предвоенный экспорт осуществлялся в Финляндию, Румынию, Турцию и Югославию. В Югославии и в Финляндии «Бленхейм» производился по лицензии. В Канаде «Фэйрчайлд» построил 676 «Бленхеймов» для канадских ВВС, там они назывались «Болингброк».
В оригинале «Бьюфайтер» был спроектирован как истребитель, и основные варианты его использования в этой роли описаны в первой части данной книги. Его проект, однако, в значительной мере основывался на данных торпедоносца-бомбардировщика «Бьюфорта», и хотя торпедоносцы имели особую индексацию – TF (торпедоносец-истребитель), было сочтено необходимым включить их в эту книгу для сравнения с другими самолетами, выполнявшими аналогичные функции. Первые эксперименты по сбрасыванию торпед были проведены в 1942 г. стандартным «Бьюфайтером» версии береговой обороны, приспособленным к несению стандартной английской или американской торпеды под фюзеляжем. Затем была сформирована экспериментальная эскадрилья, которая добилась первого успеха в апреле 1943 г. в Норвегии. Так называемый «Торбью» оказался эффективным торпедоносцем, сохранив свои летные качества и продолжив выполнять свои обязанности как бомбардировщик сопровождения и разведывательный самолет. 60 моделей Мк IV на сборочной линии были укомплектованы как переходный вариант торпедоносца-истребителя, но скоро появились две новые модификации. Это был торпедоносец-бомбардировщик Мк Х и бомбардировщик Мк XIC с 1770-сильными двигателями «Геркулес». Истребителей-торпедоносцев было выпущено 2205, они имели радар, установленный в характерном «наперсточном» обтекателе, а на более поздних моделях – дорсальное удлинение стабилизатора. Эти самолеты могли нести более тяжелые торпеды, чем Мк IV, или две 250-фунтовые (113-кг) бомбы и 8 реактивных снарядов под крыльями. Государственными заводами в Фишерменз-Бенд и Маскоте было построено 364 «Бьюфайтера». За исключением двигателей «Геркулес» и четырех 0,50-дюймовых пулеметов в крыльях вместо 6 «Браунингов» они почти ничем не отличались от Мк Х Королевских ВВС. Именно их японские оппоненты уважительно прозвали «шепчущая смерть».