Только у нас в России еврейских «умников» было на порядок-другой больше, чем в Рейхе. К примеру, кто-то из них доложил советскому правительству в 1939 году в обход разведывательному отделу Берия, что немцы создали танки с толстой противоснарядной бронёй, которую не могут пробить не только «сорокапятки», но даже пушки в 76 мм. Результатом было снятие с производства 45-мм пушек и начало работ по созданию тяжёлой артиллерии 85 — 107 мм., которые понадобились только в 1943 году. А сейчас наши историки тычут пальцами и бубнят, дескать, Сталин и Берия, иногда для разнообразия добавляют Кулика — это, мол, всё они-с… Зато истинных предателей русского народа хранители архивов до сих пор прикрывают грудью…, или чем-то пониже спины: «не положено-с»…

Весной 1939 года ЦКБ-29 перевели в Москву, и КБ выделили здание на улице Радио, построенное для КОСОС. В 1940 году в ЦКБ-29 был доставлен С.П.Королёв. Поначалу его определили к Мясищеву, который поручил будущему победителю Космоса сделать бомбовые люки. Королёв выполнил работу быстро и хорошо: створки уходили вовнутрь, не мешали аэродинамике, но в чём-то они с первого момента не находили общих решений с Мясищевым и Королёва перевели к Туполеву.

Как писал Леонид Кербер: «Здание КОСОС составляло семь этажей. Нижние два отделили от верхних и оставили за заводом, а пять верхних отдали ЦКБ. Все окна зарешетили, межэтажные двери заколотили, оставив одну на главной лестнице. Возле неё был пропускной тамбур, где дежурила охрана НКВД. На седьмом и половине шестого этажа разместилась администрация тюрьмы, помещение внутренней охраны, диспетчерская, медсанчасть. Вторую половину шестого этажа отдали под столовую и спальни, входить в которые охранникам запрещалось. Только глубокой ночью они, стараясь не нарушать сон специалистов, сопровождали дежурного, пересчитывавшего спящих «по головам».

Будили в семь утра, до восьми — туалет, бритьё, умывание, в девять — завтрак, потом до тринадцати — работа. Затем следовал перерыв на обед и снова работа до девятнадцати часов, после чего наступало «свободное время», но большинство возвращалось на рабочие места. Остальные играли в шахматы или читали книги, привозимые из библиотеки Бутырки…

Некоторые отправлялись гулять на крышу, где была организована большая зарешеченная комната-дворик. Оттуда были видны на севере Лефортовские казармы, на западе можно разглядеть Кремль, на востоке — шоссе Энтузиастов с жилыми домами и только на юге не просматривалось ничего потому, что весь юг занимали заводские постройки»

29 февраля 1940 г. руководство Спецтехотдела «103» обратилось в Главное Управление Авиационной службы Красной Армии с просьбой включить в план опытного строительства на 1940 год новый пикирующий бомбардировщик под двигателем М-120. Но 1-го июля 1940 г. ГКО уточнил своё постановление и потребовал построить три экземпляра самолёта «103»: первый с моторами АМ-37, два последующих — с моторами М-120ТК-2.

29 января 1941 г. лётчик-испытатель М.А. Нюхтинов впервые поднял в воздух бомбардировщик «103».

Однако в конце июля 1941 г. Туполев вместе с ЦКБ-29 отправился в эвакуацию в Омск. Там на базе автосборочного создаётся авиационный завод № 166. Директором его стал Ляпудевский А.В., а руководителем КБ — А.Н. Туполев.

Самолёты и торпедные катера нуждались в моторах большой мощности, и Берия создаёт шарашки, где проектируются двигатели. Королёв направляется в шарагу под начало знаменитого конструктора авиационных и ракетных двигателей Валентина Петровича Глушко.

В 1934–1938 г.г. Глушко работал в РНИИ начальником отдела по разработке жидкостно-реактивных двигателей. В марте 1938 г. он был арестован и по август 1939 г. находился под следствием во внутренней тюрьме НКВД на Лубянке и в Бутырской тюрьме. 15 августа осуждён особым совещанием при НКВД СССР сроком на 8 лет, впоследствии оставлен для работы в техбюро.

19 ноября 1942 г. Королёв прибыл в Казань и был направлен в КБ, которым руководил В.П. Глушко. КБ работал над созданием четырёхкамерного реактивного двигателя на жидком топливе тягой 1200 кг. Однако на первом этапе наиболее реальной оказалась установка однокамерного варианта РД-1 тягой 300 кг. в качестве вспомогательного двигателя на самолёт Петлякова «Пе-2».

На втором этапе предлагалось построить реактивный самолёт-перехватчик РП с четырёхмоторным РД-1. Проект этого самолёта выполнили в КБ в очень короткий срок. Пояснительная записка к нему, написанная Королёвым, датирована 16 декабря 1942 г: «Предполагаемый самолёт-перехватчик с реактивным двигателем РД-1 является представителем нового класса сверхскоростных высотных истребителей. РП обладает исключительно высокими лётными и техническими качествами и мощным вооружением, что при сравнительно большой для реактивных машин продолжительности полёта позволяет ему решать многие недоступные для винтомоторных самолётов тактические задачи. РП может догнать и уничтожить любой современный скоростной самолёт, летящий на сколь угодно большой высоте и попавший в зону его действия. Малая трудоёмкость и доступность в изготовлении самолёта РП и двигателя РД-1 позволяют в короткие сроки наладить выпуск машин для использования в идущей войне».

8-го января 1942 г. для реализации этого плана создаётся группа реактивных установок № 5 во главе с Королёвым как главным конструктором авиационной реактивной установки. Группа состояла из четырёх бригад, включавших шестнадцать человек, из которых пятеро — специалисты 4-го Спецотдела НКВД, а остальные — вольнонаёмные.

23 января Королёв и Глушко предоставили на имя Берии докладную записку о ходе работ. В тот же день аналогичные докладные записки подписали директора заводов № 16 и № 22. Испытания самолёта «Пе-2» с реактивной установкой началось уже 7-го августа 1943 г. первый полёт в включением РД-1 на высоте 2760 м. состоялся 1-го октября. Предварительные итоги работы группы № 5 в этом направлении Королёв изложил в докладной записке от 15 октября 1943 г. на имя начальника 4-го Спецотдела НКВД В.А. Кравченко. В записке отмечалось, что к тому времени проведено 10 запусков РД на самолёте «Пе-2» на земле и 8 успешных полётов с включением РД в воздухе, что даёт основание для выводов о реальности «в самые короткие сроки поставить реактивную технику на службу Красной Армии» и о том, «что вспомогательные реактивные могут успешно применяться не только на самолётах Пе-2, а их следует осуществлять также на самолётах других типов с соответствующим учётом тактико-технических особенностей последних».

16 июля 1944 г. Берия отправил Сталину совершенно секретное письмо:

«В 1942-43 гг. по проектам заключённых специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 НКАП выполнены следующие работы, имеющие важное оборонное значение:

1. По проекту Глушко В.П. построены опытные реактивно-жидкостные двигатели РД-1, предназначенные для установки на самолёты в качестве ускорителей, опытные образцы двигателей РД-1 прошли заводские лётные и совместные стендовые испытания с удовлетворительными результатами.

2. В настоящее время на заводе № 16 изготавливается опытная серия реактивных двигателей РД-1 для отработки всех вопросов, связанных с применением и дальнейшим развитием этих двигателей.

3. По проекту Добротворского А.М. на базе спаривания двух серийных моторов М-105 построены мощные авиационные моторы МБ-100 со взлётной мощностью 2200 л/с и МБ-102 со взлётной мощностью 2450 л/с. В настоящее время моторы М-100 проходят лётные испытания на самолёте Ер-2 и моторы МБ-102 подготавливаются к установке на самолёте «102».

4. Помимо этих работ, специалистами 4 Спецотдела НКВД СССР была оказана большая техническая помощь заводу № 16 в период строительства и монтажа этого завода, в частности, по проекту и под руководством специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 была построена опытная механическая база авиамоторостроения.