8. Изготовленные технические проекты представляются на утверждение Комитета обороны для получения разрешения на изготовление опытных образцов. Передача испытанных образцов в серийное производство после утверждения этих образцов Комитетом обороны.

9. Особое Техническое Бюро привлекает для работы в группах вольнонаёмных специалистов, в первую очередь из числа молодёжи.

Подробная история «Архипелага шараг» занимает не один толстый том в архивном отделении Гохрана. Однако разрешённые сведения о них до сих пор крайне скудны. Почему? Вроде бы, наука и техника давно находятся в том светлом будущем, где мы обгоним и перегоним весь существующий Запад, и те стратегические устаревшие секреты должны быть не интересны закордонным шпионам. Значит, так жидомасонские большевики заляпали свой мундир кровью, что отмыть еврейскую рожу не сможет никакое покаяние. Хотя слово «покаяние» неизвестно иудейскому кагалу. Поэтому и архив Лаврентия Павловича даже частично недоступен. И ещё: со смертью Сталина и Берии в России стало затухать промышленное производство и планомерно уничтожались различные КБ. Для чего? Уж не для того ли, чтобы превратить работоспособное и мыслящее население нашей страны в послушное стадо баранов?

Но начнём лучше всего с авиации. В 1938 году в подмосковном Болшево на территории бывшей трудовой колонии была создана авиационная шарага ОТБ, начальником которого стал офицер НКВД Григорий Кутепов, бывший слесарь-электрик завода М35.

К осени 1939 года в составе ОТБ было четыре отдельных конструкторских бюро, которыми руководили В.М. Петляков, В.М. Мясищев, А.Н. Туполев и Д.Л. Томашевич. Все четверо были заключёнными арестованными в 1937-38 годах. Каждое КБ проектировало и строило свой самолёт под общим обозначением «СТО» (Спецтехотдел) и далее по порядку номеров. Петляков строил самолёт «100», Мясищев — «102», Туполев — «103», Томашевич «110» и т. д.

Первое КБ В.М. Петлякова насчитывало около пятидесяти человек, позже отдел увеличили до восьмидесяти. Первым заданием КБ Петлякова стал проект высотного скоростного двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями «М-105», с герметичной кабиной, с новой конструкцией и новой технологией. Сейчас бы её, конечно же, окрестили бы «нано-технологией» или «научно-технологическим прорывом».

Двухместный истребитель «100» должен был иметь взлётный вес 7260 кг., максимальную скорость на высоте десять км. — 630 км/час, практический потолок — 12,2 км. и дальность полёта — 1500 км.

Первый полёт самолёта «100» состоялся в апреле 1940 года, пилотировал самолёт П.М. Стефановский. Все последующие полёты прошли благополучно. На первомайском параде над Красной площадью была выполнена горка с выпущенным шасси.

После визита советской делегации в Германию и ознакомления с немецкой техникой нашлись умники, уверяющие руководство, что двухмоторный истребитель нам не нужен. И это когда во всех странах мира — в Германии, Англии и США учёные работали над созданием двухмоторных дальних истребителей, незаменимых для сопровождения своих бомбардировщиков, для ночной ПВО, для обороны кораблей в море и т. д. У нас в последующие десятилетия выпустят десятки книг и тысячи статей, посвящённых отечественной авиации 1930 — 40-х годов. В них авторы даже спорят о числе заклёпок, но почему-то до сих пор никто не назвал поимённо дураков или вредителей, лишивших нас тяжёлых истребителей. Речь идёт не только о машине Петлякова, в СССР было ещё несколько проектов дальних истребителей. Поневоле вспоминается товарищ Сталин, не успевший полностью избавиться от жидов-провокаторов, саботирующих производство и пресекающих инженерную смекалку.

В итоге руководство ВВС дало указание КБ Петлякова переделать самолёт «100» в трёхместный планирующий бомбардировщик. Срок был дан… полтора месяца. Петляков в течение нескольких дней сделал макет. Из ОКБ А.С. Яковлева, С.В. Илюшина, А.А. Архангельского и других Петлякову передали около трехсот человек. В срочном порядке выпускались рабочие чертежи и сразу же передавались на заводы для серийной постройки, которая началась уже 23 июня. В начале июля все чертежи были переданы заводам. Опытный экземпляр не создавали. Планер внешне остался без изменений, менялось только оборудование и вооружение.

А 25-го июля 1940 года были освобождены из заключения сразу два КБ В.М. Петлякова и В.М. Мясищева. оба ОКБ переданы из НКВД в Минавиапром.

Новый пикирующий бомбардировщик получил название «Пе-2». К испытаниям первых серийных моделей приступили поздней осенью 1940 года. А в январе 1941 года Петляков за «Пе-2» был удостоен Сталинской премии 1-ой степени. За годы войны наша промышленность выпустила 11 427 пикирующих бомбардировщиков, за которыми во время Великой Отечественной войны с подачи немцев укрепилось название «Чёрная смерть».

Нельзя не упомянуть КБ знаменитого советского авиаконструктора В.М. Мясищева. в 1926 году он окончил МВТУ и поступил на работу в ЦАГИ под начало Туполева. Мясищев участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 года Мясищев начальник бригады экспериментальных самолётов (КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, который в 1936 году создал бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-38 годах, главный конструктор ОКБ завода № 84 (Химки), созданного для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3, названного у нас ЛИ-2.

В шараге ЦКБ-29 Мясищев первоначально занимался проектированием крыла истребителя «100» конструктора Петлякова. В конце 1939 года Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял с 1940 — 43 год.

В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1940 году отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16 % и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м. открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 тонны.

В январе 1940 года в план опытного строительства ЦКБ-29 был внесён бомбардировщик «102», а в апреле того же года в мастерских Гражданского воздушного флота начата его постройка. К лету 1941 года были проведены статистические испытания, и продолжалась постройка первого лётного экземпляра. В августе 1941 года оборудование бывших мастерских ГРФ и опытный образец бомбардировщика «102» были эвакуированы в Казань.

После гибели в авиакатастрофе В.М.Петлякова, с 1943 года Мясищев стал главным конструктором и руководителем опытно-конструкторских отделов на заводе № 22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика «Пе-2» и на заводе № 482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102, который так и не поступил на вооружение.

Не стоит забывать и об очень интересном, но незаслуженно забытом Дмитрии Людвиговиче Томашкевиче. В 1926 году он окончил Киевский политехнический институт, а 1934 года работал в КБ Н.Н.Поликарпова. через два года Томашкевич стал его заместителем, а ещё через два года последовал арест по надуманному обвинению. В ЦКБ-29 Томашкевич создал проект одноместного истребителя «110» с мотором ВК-10711 и мощностью 1400 л.с.

Самолёт «110» отличался исключительной технологичностью, и очень мало времени занимало для выпуска на конвейере. Однако далось это всё, как и его мощное вооружение, ценой недопустимого утяжеления самолёта. Поэтому самолёт «110» прошёл испытания, но так и остался в опытном экземпляре.

А.Н.Туполеву в ЦКБ-29 поручили создать тяжёлый пикирующий бомбардировщик ПБ-4 с четырьмя моторами М-105. Но идея создания такого самолёта была изначально безграмотной. Туполев ошибочно предполагал, что инициатором четырёхмоторного пикирующего бомбардировщика был сам Берия. На самом же деле Лаврентий Павлович выполнял указания Сталина. Но и тот был далеко не автор. Его убедили еврейские «знатоки авиации», главным из которых являлся Н.С.Хрущёв-Перелмутер, который после 1953 года не пожелал обозначить своё участие в государственных программах, а спустил всё на тормозах, а в некоторых случаях по его заказу сочиняли обвинения, впоследствии вошедшие в «Культ личности Сталина». Кстати, даже у Гитлера нашлись умники, предлагавшие построить огромный пикирующий бомбардировщик с четырьмя моторами.