Из-за противодействия главнокомандующего военно-морскими силами гросс-адмирала фон Тирпица, только в 1911 году под давлением императора Вильгельма II и общественности цеппелин был принят на службу в качестве разведывательного, минно-заградительного и бомбардировочного средства.

На флоте цеппелины обозначали буквой L и арабскими цифрами. Первым морским дирижаблем, получившим индекс L-1, стал цеппелин с заводским номером LZ-14. Он впервые поднялся в воздух в октябре 1912 года, за ним в сентябре 1913 года последовал увеличенный L-2 (LZ-18). В этом цеппелине была усовершенствована конструкция мотогондол и система отвода выхлопных газов, что позволило переместить килевую ферму внутрь шпангоутов. Устройство килевой фермы внутри каркаса позволяло снизить лобовое сопротивление дирижабля. Кроме того, в этом случае уменьшалась общая высота дирижабля.

По мере развития конструкции цеппелинов эффективность аэродинамических рулей повышали сначала путем увеличения их площади, а затем посредством установки их в месте, наиболее удачном с точки зрения обтекания рулей воздушным потоком. Вслед за коробчатыми рулями, которые располагали за стабилизаторами, появились рули, являвшиеся непосредственным продолжением самих стабилизаторов. Впервые такие рули были установлены в 1914 году на Z-IX (заводской номер LZ-25).

На первых цеппелинах газовые баллоны делались из материалов, представлявших собой различные варианты пропитанной резиной хлопчатобумажной ткани. Все они имели слишком высокую газопроницаемость. Поэтому для изготовления газовых баллонов начали использовать семислойный бодрюш. Впоследствии стали применять бодрюшированную ткань.

Наружная обтяжка первых цеппелинов изготавливалась из поперечных полотнищ шириной, равной длине соответствующего отсека. Затем с целью уменьшения протяженности поперечных швов, что позволяло снизить лобовое сопротивление дирижабля, стали использовать продольные полотнища, перекрывавшие сразу несколько отсеков.

Первые дирижабли типа «LZ» не имели отдельной гондолы управления, оно осуществлялось из носовой гондолы. На LZ-18 впереди носовой гондолы была установлена отдельная гондола управления. На более поздних военных дирижаблях гондолу управления присоединяли спереди к носовой мотогондоле. Вся передняя часть гондолы управления делалась остекленной. В пассажирских дирижаблях имелась единая гондола, непосредственно примыкавшая к корпусу. В ее передней части находилась рубка управления, а за ней — пассажирские помещения.

Двигатели на всех цеппелинах устанавливались не в одном месте, а разносились вдоль корпуса. На двухдвигательных дирижаблях их располагали по одному в носовой и кормовой гондолах, на трехдвигательных в кормовой гондоле находилось два двигателя, в носовой — один. На дирижаблях с числом двигателей четыре и более их, как правило, размещали следующим образом: в кормовой гондоле два двигателя, остальные находились каждый в своей мотогондоле. Такая компоновка позволяла более равномерно распределить массу силовой установки вдоль корпуса и повышала надежность силовой установки в целом.

На протяжении 1908–1914 годов цеппелины прошли сложный путь технического совершенствования. Фердинанд фон Цеппелин не стремился к радикальным изменениям своих конструкций и тяготел к уже испытанным решениям. Его воздушные корабли не отличались особым аэродинамическим совершенством. Большая часть корпуса представляла собою вначале двенадцати-, потом шестнадцати-, а позднее и семнадцатигранный цилиндр. Для производства каркаса эта форма была технологически выгодна, однако аэродинамика подобной угловатой конструкции оставляла желать лучшего. Нос и корма оканчивались тупыми эллипсовидными куполами. Многочисленные рулевые плоскости были малоэффективны из-за завихрений воздушных потоков в кормовой части дирижабля. Установленные эмпирически, без систематических аэродинамических исследований, рули неоднократно меняли, добавляли, убирали и перемещали с места на место. Только перед самым началом войны они приобрели установившуюся форму. Киль цеппелинов постепенно покрылся полотном на всю его длину. В средней части корпуса оборудовалась закрытая кабина для нескольких членов экипажа. На кораблях, поставленных фирме ДЕЛАГ, это помещение было гораздо просторнее и лучше приспособлено для размещения людей.

Долгое время сохранялась двигательная установка, которая применялась еще на первых моделях цеппелинов. В задней части гондолы помещались моторы, вращавшие посредством длинных валов пропеллеры, установленные на рамах по бортам корпуса дирижабля. Цеппелин стремился разместить ось тяги пропеллеров как можно выше, чтобы поток воздуха от них, попадая на рулевые плоскости, повышал их эффективность. Пропеллеры могли давать и обратную тягу. Ведущие к ним приводные валы были весьма тяжелы, что приводило к частым поломкам приводных механизмов и потере значительной части мощности.

На LZ-6 впервые появился третий двигатель. «Майбах» мощностью 145 л. с. был установлен в носовой гондоле, а в задней гондоле — два «Даймлера» по 115 л. с. В дальнейших конструкциях цеппелинов, вплоть до 1914 года, устанавливались по 3 более мощных двигателя «Майбах». Исключение составил морской L-2 с четырьмя «Майбахами». Серийное же производство четырехмоторных дирижаблей началось гораздо позже, уже в ходе войны.

Экипаж цеппелина состоял из 10–16 человек, в зависимости от дальности предстоящего полета и поднимаемого груза. Члены экипажа размещались в двух открытых гондолах, килевой кабине и в «гнезде», расположенном в верхней части корпуса дирижабля. В начале войны в обеих гондолах установили по два пулемета «максим» калибра 8 мм, один-два таких же пулемета находились и в «гнезде». Процесс конструирования и испытаний авиационных бомб как основного оружия цеппелинов к лету 1914 года не был завершен. Поэтому при первых налетах на противника сбрасывались обыкновенные артиллерийские снаряды, к которым для стабилизации прикрепляли длинные суконные ленты. Средний вес груза бомб составлял 600 кг, максимальный — до 900 кг. На большие расстояния приходилось брать не более двух сотен килограммов боеприпасов. Общий вес полезной нагрузки, поднимаемой цеппелином, возрос с 4500 кг у Z-I до 6500 кг у большинства построенных до начала войны воздушных кораблей. У отдельных экземпляров этот показатель превышал 8000 кг, а у L-2 даже 11 000 кг. Скорость последних предвоенных цеппелинов колебалась от 60 до 75 км/ч. Объем корпусов дирижаблей неуклонно увеличивался. Объем наименьшего цеппелина к 1914 году составлял 17 800 куб. м, наиболее распространенным был объем 19 550 куб. м, а самым большим — у L-2 (27 000 куб. м).

В 1909 году стали проводиться первые опыты по установке на дирижабли радиопередатчиков. Первый такой аппарат смонтировали на LZ-6. Несмотря на то что воздухоплаватели уже были знакомы с беспроволочным телеграфом, вначале это средство передачи информации очень трудно приживалось на практике. Объяснение этому лежит, с одной стороны, в опасении взрыва водорода от искр, которые создавал передающий ключ, с другой — в сравнительно большом дополнительном весе оборудования.

В 1912 году компания «Телефункен» создала относительно компактную и малоискрящую передающую станцию, которая уже отвечала выдвинутым военными специалистами требованиям. Эта станция была снабжена рядом дополнительных устройств, исключающих возможность взрыва газа, например в помещении аппарата поддерживалось некоторое сверхдавление и сильная вентиляция, что препятствовало образованию взрывоопасной смеси. Антенна, представляющая собой 3-мм проволоку длиной 200 м, и вся станция были хорошо изолированы. Станция работала затухающими разрядами с длиной волны 300-1200 м и обеспечивала связь на дальности до 200 км. Вес ее составлял 125 кг. Электроэнергия для питания забиралась от динамогенератора, который соединялся с одним из двигателей дирижабля. Несмотря на весьма удовлетворительные результаты всех испытаний, все-таки экипажи дирижаблей относились к беспроволочному телеграфу в начале войны недоверчиво, и командиры очень часто, чтобы облегчить дирижабль, в первую очередь снимали эти станции, как это было на Z-IV, SL-2 и др. Ценность и значение беспроволочного телеграфа получили всеобщее признание, когда начались дальние разведывательные и патрульные полеты. К концу войны радиостанции были значительно усовершенствованы. L-59 во время своего известного полета, о котором мы еще расскажем, получил сообщение на расстоянии 4500 км от передающей станции.

Дирижабли Августа Парсеваля

Наиболее совершенную конструкцию мягкого дирижабля разработал в Германии Август Парсеваль. Свой первый дирижабль он построил в 1906 году. Оболочка имела близкую к цилиндрической форму со сферической носовой и конической кормовой законцовками. Ее объем составлял 2500 куб. м, длина — 48 м, максимальный диаметр — 8,57 м. Внутри оболочки в носовой и кормовой частях располагались 2 воздушных баллонета, соединенные мягкими воздухопроводами с установленным в гондоле вентилятором. В кормовой части оболочки имелись 2 горизонтальных стабилизатора и 1 вертикальный, к которому крепился руль направления. Стабилизаторы представляли собой деревянные рамы, обтянутые тканью. Парсеваль отказался от ставшей уже традиционной треугольной подвески гондолы. У его дирижаблей она подвешивалась на параллельных тросах к усиливавшему жесткость поясу, нашитому на оболочку несколько ниже ее экваториального сечения. От пояса из носовой и кормовой частей оболочки к гондоле шли также наклонные тросы, пропущенные через ролики, установленные в гондоле. Такая система подвески давала некоторую свободу плоскопараллельного перемещения гондолы и улучшала устойчивость дирижабля в вертикальной плоскости.

При работе воздушного винта, приводившегося в движение расположенным в гондоле двигателем, возникал кабрирующий момент, поднимавший нос дирижабля. Однако, вследствие перемещения гондолы вперед, заметно увеличивался восстанавливающий момент, стремившийся вернуть продольную ось дирижабля в исходное положение. Принципиально новой стала конструкция мягкого воздушного винта. Он имел 4 лопасти из прорезиненной материи. Одним концом лопасти крепились к втулке винта. В их периферийной части были закреплены грузы. При вращении под действием центробежной силы лопасти выпрямлялись и достаточно эффективно выполняли свою функцию. Мощность двигателя составляла 90 л. с., диаметр воздушного винта — 4,2 м. Полеты дирижабля начались в мае 1906 года. В ноябре того же года дирижабль перестроили (объем увеличили до 2800 куб. м, а длину — до 52 м), он получил наименование PL-1. Все дирижабли Парсеваля в дальнейшем обозначались индексом PL.

Петер Штрассер

В 1913 году началась постройка первого воздушного порта Нордхольца для морских дирижаблей около Куксхафена. Дирижабль L-1 с успехом был применен на военно-морских маневрах, состоявшихся в 1913 году, которые несомненно доказали пригодность таких воздушных кораблей для работы с морским флотом. Оба первых германских морских цеппелина вскоре погибли.

Во время выполнения полета 9 сентября 1913 года командир дирижабля L-1 получил по радио предупреждение о приближающемся шторме. Было принято решение вернуться на базу. Однако встречи со стихией избежать не удалось. Под воздействием мощных турбулентных потоков дирижабль разломился на две части и упал в море в районе Гельголанда. Из двадцати человек, находившихся на борту, спастись удалось только шестерым, остальные утонули. Катастрофа произошла вследствие недостаточной прочности конструкции дирижабля, не рассчитанной на восприятие больших аэродинамических и ветровых нагрузок. Опасность полета в штормовых условиях усиливалась ошибками пилотирования при маневрировании, приведшими к дополнительным аэродинамическим нагрузкам.

Эти потери были усугублены и тем обстоятельством, что вместе с кораблем погибло командование новой воздухоплавательной флотилии и наиболее квалифицированные воздухоплаватели. От этого удара морское воздухоплавание оправилось нескоро, но новый командир флотилии — корветтен-капитан Петер Штрассер был человеком поразительно настойчивым и целеустремленным.