Причиной гибели дирижабля стало воспламенение водорода, выпущенного в большом количестве при открытии газовых клапанов. Воспламенение, по-видимому, вызвала искра статического электричества, поскольку двигатели к этому моменту уже были холодные. Искра могла возникнуть и при трении газовых мешков друг о друга или о каркас дирижабля. Кроме того, воздух в этот день был сильно наэлектризован, и вертикальное положение дирижабля могло способствовать возникновению искры между корпусом и землей.

Вот как описывал это трагическое событие известный немецкий авиаконструктор Эрнст Хейнкель, свидетель происшедшего, для которого этот момент в жизни стал поворотным и привел его в авиацию.

«Начало своей жизни я отсчитываю не с того холодного январского дня, когда родился в заснеженной деревушке Грунбах, расположенной в Швабии. И не с того памятного в Германии 1888 года, известного как «год трех кайзеров», когда Вильгельм I и Фридрих III умерли, а Вильгельм II взошел на трон. Она началась двадцать лет спустя, в августе 1908 года, на полях Эхтердинга вблизи Штутгарта. Началась она, как и рождение Сфинкса, с ужасного пожара дирижабля, построенного графом Цеппелином. В тот день экстренные выпуски утренних газет извещали о том, что из Эхтердингена состоится продолжительный полет чудо-дирижабля LZ-4. Он должен был совершить полет от Боденского озера, вниз по Рейнской долине, а затем вернуться обратно. О воздухоплавании в то время я имел весьма смутное представление. Неожиданно возникшая возможность увидеть захватывающее зрелище заставила меня смириться с теми неудобствами, какие испытывал я в переполненном до отказа поезде специального назначения, следовавшем из Штутгарта в Эхтердинген. В тот день туда спешили тысячи людей: кто верхом на лошади, кто в экипажах, кто на велосипедах. Крестьяне из окрестных деревень, бросив повседневную работу, пришли пешком. Как выяснилось позже, в тот день там собралось от сорока до пятидесяти тысяч человек. Прибыв на место, я постарался пробраться как можно ближе к сигарообразному телу дирижабля, возвышавшемуся над толпой. Воздухоплавательный аппарат, придерживаемый несколькими канатами, покачивался от набегавших порывов ветра. Шли последние приготовления. В толпе слышался смех, шли оживленные разговоры. Внимание всех было приковано к чудо-дирижаблю.

Неожиданно налетевший порыв ветра сильно встряхнул дирижабль. Он резко поднялся вверх, затем ушел в сторону и ударился об одну из ветвей рядом стоящего дерева. Не только я, но и тысячи других людей, стоявших здесь, увидели, как по обшивке дирижабля замелькали голубые огоньки. Мгновенье спустя в объятиях пламени оказалась вся оболочка. Обшивка горела с ужасным шипением и треском. Каркас начал корежиться от огня. Тело дирижабля стало принимать от этого самые причудливые формы. Затем все это превратилось в пылающий шар, который рухнул на землю. Десятки тысяч людей, наблюдавших за пожаром, пришли в ужас. Крик толпы был неописуем. Я не слышал такого даже во время жесточайших воздушных бомбардировок, которым подвергалась Германия во время Второй мировой войны. Все произошло с молниеносной быстротой. В моей памяти до сих пор остались неизгладимыми некоторые эпизоды. Я еще помню лица многих людей, которые пытались притянуть к земле пылающий дирижабль, ухватившись за канаты, которыми он был привязан. Как сейчас, вижу мужчину с окладистой бородой, у которого на бедре образовалась глубокая рана от сорвавшегося стопорного якоря. И множество, множество искаженных ужасом лиц.

В какой-то момент наступившей тишины послышался голос, полный отчаяния: «Я — пропащий человек!» Все невольно посмотрели в ту сторону, откуда донесся этот возглас. Седой старик с густыми белыми усами, свисавшими по краям рта, стоял с мертвенно бледным лицом, протянув руки к горящим обломкам. Это был граф Фердинанд Цеппелин. Ему было за шестьдесят, когда он увлекся воздухоплаванием и стал строить небольшие дирижабли, подвергаясь насмешкам и увещеваниям. Наконец ему с большим трудом удалось добиться от рейхстага два с половиной миллиона марок, чтобы построить это чудо. Вместо насмешек и зубоскальства, какие порой можно слышать по поводу постигшей неудачи, из толпы послышались возгласы поддержки: «Будьте мужественным человеком, граф! Не надо паники! Выше голову, Цеппелин. Вы — великий человек!» На моих глазах человек в рабочей одежде бросил свой кошелек с деньгами в карету графа Цеппелина. Справа и слева я слышал разговоры о том, что графу надо помочь, собрав добровольные пожертвования на постройку нового дирижабля. То же самое я слышал в вагоне переполненного поезда, следовавшего в Штутгарт, в который пришлось влезть с большим трудом через окно. Прижатый к двери, я размышлял о случившемся. В памяти отчетливо стояла сцена, когда порывом ветра дирижабль бросило на дерево. Неожиданно пришла мысль, что дирижабли как летательные аппараты бесполезны. Какими бы грандиозными по величине их ни делали, они навсегда останутся игрушкой ветра. Средства, собранные на постройку нового дирижабля, будут истрачены напрасно. На память стали приходить сенсационные сообщения из газет о летательных аппаратах тяжелее воздуха, но у нас, в Германии, им не придавали значения и больше подвергали насмешкам. Обливаясь потом от духоты, царившей в вагоне, я протиснулся к окну. Свежий воздух ворвался в мои легкие. И вдруг во мне родилось непоколебимое желание с этого момента всю свою жизнь посвятить летательным аппаратам, но не легче, а тяжелее воздуха. На перрон вокзала Штутгарта вышел совсем другой Эрнст Хейнкель».

Ситуация, сложившаяся вокруг этой аварии, была уже совершенно иной, чем прежде. На Цеппелина на этот раз обрушилась не лавина насмешек, как после катастрофы LZ-2, а, благодаря поддержке кайзера Вильгельма II и имперского парламента, целая волна всенародной солидарности. Активно ведущаяся пропаганда привела к тому, что успех Цеппелина стал рассматриваться как вопрос престижа Германии, и эта тема была подхвачена националистическими кругами всех слоев общества. В течение небольшого времени в виде добровольных пожертвований Цеппелин получил 8 000 000 марок. Большая часть этих денег пошла на развитие фирмы, а часть — на субсидирование изобретателей-воздухоплавателей. Кстати, Цеппелин не забыл о своем верном партнере Теодоре Кобере и помог ему организовать в Фридрихсхафене свою фирму по производству гидросамолетов.

На стапеле был заложен LZ-5, в кормовой части корпуса которого был установлен верхний вертикальный стабилизатор. Уже первый вылет показал, что корабль вполне может показать требуемые параметры. Но становление цеппелинов продолжало сопровождаться различного рода происшествиями. 29 мая 1909 года дирижабль вылетел из Фридрихсхафена в Берлин. На борту находились 8 человек. Запас бензина составлял 2500 кг. Однако до цели дирижабль не дошел, поскольку на одном из участков попал во встречное воздушное течение. После нескольких часов борьбы с ветром, который все время усиливался, было принято решение вернуться на базу. В воздухе дирижабль находился уже более полутора суток. Запас бензина подходил к концу. К тому же начал ощущаться недостаток подъемной силы, обусловленный естественной утечкой водорода из газовых баллонов. Для пополнения оболочки водородом и заправки топливом 31 мая была произведена незапланированная посадка вблизи Геппингена. При приземлении дирижабль зацепился носовой частью за большое дерево, в результате чего повредил 4 передних газовых баллона.

После ремонта, летом 1909 года, LZ-5 заступил на армейскую службу, став первым воздушным кораблем, который смог выполнить требования военных. Дирижабль совершил успешный полет продолжительностью 38 часов, преодолев за это время 1100 км. Ему присвоили армейское обозначение Z-II (Z-первая буква фамилии Цеппелина). Однако служба Z-II была весьма недолгой. 12 апреля 1910 года после участия в военных маневрах вследствие неблагоприятных погодных условий (сильный ветер, скорость которого достигала 18 м/с) дирижабль совершил вынужденную посадку под Лимбургом. Стальным тросом LZ-5 был пришвартован к закопанному в землю грузу. Кроме того, две роты солдат посменно удерживали дирижабль с помощью привязных канатов. Тем не менее порыв ветра оборвал швартовный трос, и LZ-5 взмыл вверх. Через полчаса дирижабль упал неподалеку от Вильбурга, зацепился за деревья и полностью разрушился.

В то время у армии имелся еще один дирижабль — Z-I, так согласно армейскому стандарту обозначили бывший LZ-3, доработанный и увеличенный до объема 12 200 куб. м. Армейская система обозначения цеппелинов была достаточно запутанной. Когда более ранние дирижабли выходили из строя по причине аварий, заменявшим их присваивали «освободившееся» обозначение. Z-II поэтому появился еще раз в октябре 1911 года (в то время как заводской номер цеппелина достиг LZ-9); аналогично появился и в январе 1913 года Z-I (заводской номер — LZ-15). Такая же судьба ожидала и другие армейские дирижабли, от Z-III до Z-VIII, постепенно поставленных до начала войны. Таким образом, до 1914 года нумерация армейских цеппелинов дошла лишь до восьми, хотя на службе их побывало 11.

Цеппелин расширил свое предприятие от общества с ограниченной ответственностью до настоящего концерна, который включал в себя не только собственно разработку и строительство дирижаблей, но и завод, изготавливающий авиационные моторы «Майбах Моторенбау ГмбХ» в Фридрихсхафене, фабрику по выпуску тканей для газовместилищ «Баллонхуллен-Геселлшафт ГмбХ» в Берлин-Темпельхове. «Цеппелин-Халленбау ГмбХ» в Берлине строила эллинги, «Цеппелин Вассерштоффверке А.Г.» в Штаакене поставляла водород, «Алюминиум-Гессерей» в Фридрихсхафене и Штаакене — алюминиевые и дюралевые конструкции, «Цанрадфабрик А.Г.» в Фридрихсхафене изготавливала все механически обрабатываемые детали для приводных механизмов, управления и т. д. Большинство из этих предприятий заработали в полную мощь уже в период с 1909 до 1914 года.

Первым среди дочерних предприятий Цеппелина стало пассажирское общество ДЕЛАГ («Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» — «Немецкие воздушные перевозки»), основанное в 1909 году для организации пассажирских перевозок дирижаблями. Руководил этой фирмой доктор Хуго Эккенер — известная личность в послевоенном воздухоплавании. ДЕЛАГ получила в период с 1910 по 1914 год 7 дирижаблей в транспортно-пассажирском варианте, из которых аппараты, названные «Дойчланд», «Швабен», «Виктория-Луиза» и «Ганза», выполнили большую часть работы.

В то время как самолеты не могли перевозить даже несколько человек, на борту этих дирижаблей с большим комфортом размещалось по двадцать пассажиров. В перспективе фирма планировала организовать регулярные воздушные рейсы между городами Германии. Однако вплоть до войны основную прибыль ДЕЛАГ получала от прогулочных полетов, одновременно служивших мощным средством пропаганды германских достижений в воздухоплавании. За время своей деятельности ДЕЛАГ перевезла 37 250 пассажиров без единой потери и совершила 1600 полетов. Аварии дирижаблей случались, но все они происходили тогда, когда на борту не было пассажиров. В деятельности ДЕЛАГ присутствовала и военная составляющая — доктор Эккенер и его служащие обучали экипажи первых армейских и морских цеппелинов.

Несколько слов следует сказать о дирижабле «Швабен» (заводской номер LZ-10), в конструкции которого имелись существенные отличия от ранее построенных цеппелинов. Принципиальным изменениям подверглись органы устойчивости и управления. Рули высоты были убраны из-под корпуса. В корме установили крестообразно 2 вертикальных и 2 горизонтальных стабилизатора. Непосредственно за ними располагалась коробка рулей, состоявшая из двух рулей высоты бипланного типа и двух двойных рулей направления, расположенных симметрично относительно корпуса. Кроме того, имелись еще четыре дополнительные наклонные стабилизирующие поверхности треугольной формы в плане, представлявшие собой плотную ткань, закрепленную одной стороной на продольной балке каркаса, а другой — на упорном кронштейне установки воздушного винта. Отказ от рулей высоты в носовой части и их перенос в корму повысили эффективность рулей и позволили уменьшить лобовое сопротивление дирижабля.

Под корпусом находились три гондолы: носовая и кормовая подвешивались, как и в предыдущих дирижаблях, а средняя, пассажирская, являлась составной частью продольной килевой фермы. В отличие от первых цеппелинов, где килевая ферма прерывалась в местах подвески гондолы, в LZ-10 она проходила под корпусом вдоль всей его длины. Под носовой и кормовой гондолами были установлены пневматические амортизаторы. Пассажирская гондола, рассчитанная на 24 пассажира, несколько выше и шире килевой фермы. Силовая установка состояла из трех двигателей мощностью 145 л. с. каждый, приводивших в движение 4 воздушных винта. Два передних были двухлопастные, два задних — четырехлопастные. Двигатели находились в гондолах — один в носовой, два в кормовой. Дирижабль имел полезную нагрузку 5300 кг и развивал скорость 75,6 км/ч.

Продольная килевая ферма являлась важным элементом в конструкции цеппелинов. Помимо того что она служила коридором для прохода между гондолами, в ней размещалось оборудование и грузы. Поскольку ферма жестко соединялась со шпангоутами, она передавала на них приходившие на нее нагрузки и способствовала повышению прочности каркаса и его жесткости в продольном направлении.

В первых цеппелинах килевая ферма располагалась вне шпангоутов, что было обусловлено стремлением исключить возможность попадания легковоспламеняющегося водорода в опасные в пожарном отношении зоны.