Но не успел еще Штрассер войти во вкус командования своим необычным соединением, как судьба нанесла ему жестокий удар. 17 октября 1913 года прямо над эллингом одной из баз дивизиона, Иоханнистале, взорвался и погиб со всем экипажем единственный боевой дирижабль флота L-2.

В тот день Петер Штрассер, как обычно, находился в штабе своей части, расположенном на территории главной базы Дивизиона воздушных кораблей Фридрихсхафен. Резкий звонок телефонного аппарата оторвал его от бумаг.

«Герр лейтенант, — докладывал из Йоханнистале один из самых опытных аэронавтов флота обер-лейтенант Хорст фон Буттлар, — только что сгорел L-2. Спасенных нет…»

Фон Буттлар должен был лететь на L-2 в первый после ремонта дирижабля испытательный полет, но в самый последний момент его заменил другой офицер. Что это было — простая случайность или провидение — сказать сложно, но агонию цеппелина он наблюдал с земли.

Первые минуты полета проходили абсолютно нормально. L-2 медленно и величаво набирал высоту, слегка покачиваясь на волнах «пятого океана». На корме дирижабля свежий бриз развевал военно-морской флаг, резко выделявшийся на фоне серого осеннего неба. Вдруг из хвостовой гондолы на трап, соединявший переднюю и заднюю рубки воздушного корабля, выскочил человек и стал быстро пробираться вперед. Такая поспешность в передвижении по узенькому трапу могла быть вызвана только одним — на борту дирижабля случилась какая-то неприятность. И в следующую секунду обер-лейтенант Буттлар с ужасом заметил, как из носовой гондолы, навстречу бегущему человеку, выбросило язык пламени. Было похоже, что это горел вытекавший из топливного бака бензин. Затем порыв ветра взметнул огонь вверх, к баллонам с водородом, и громадный L-2 исчез в ослепительной вспышке взрыва. В течение десяти секунд все было кончено — обгоревший остов цеппелина рухнул на землю с высоты 300 м. Никто из двадцати восьми членов экипажа не имел ни малейшего шанса на спасение…

Когда Петер Штрассер прибыл на место катастрофы, обломки L-2 все еще дымились. Командир Дивизиона воздушных кораблей с побелевшим лицом смотрел, как догорает его последний дирижабль. Отвернувшись от нагромождения алюминиевых конструкций, которые несколько часов назад были каркасом военного корабля, он приступил к опросу свидетелей трагедии. Как проходил взлет цеппелина до момента взрыва? Не заметили ли они выбросов жидкости из гондол или корпуса дирижабля? Не совершал ли цеппелин каких-нибудь резких эволюции, в особенности связанных с изменением дифферента? Какие звуки они слышали до возгорания воздушного судна? Когда ответы на эти и другие вопросы были получены, Штрассер был готов представить начальству подробный рапорт с описанием трагедии и рекомендациями по предотвращению подобных несчастных случаев в будущем.

Причиной гибели дирижабля L-2 стала не утечка горючего, как предполагал фон Буттлар, а конструктивные недостатки цеппелина. Остекление передней гондолы L-2 было спроектировано так неудачно, что часть водорода, который стравливался из баллонов во время дифферентовки воздушного корабля, попадала в кабину и скапливалась в «кармане» под лобовым стеклом. Как известно, в смеси с воздухом водород чрезвычайно взрывоопасен, а внутри гондолы был установлен бензиновый двигатель «Майбах», из выхлопной трубы которого, несмотря на все усилия мотористов, время от времени вырывались искры… Надо лишь изменить конструкцию глушителей и остекления передней гондолы, чтобы трагедия L-2 никогда больше не повторилась, считал Петер Штрассер.

Однако Главный штаб ВМФ Германии не разделял оптимизма командира Дивизиона воздушных кораблей и рассматривал вопрос о расформировании «взрывоопасной» военной части. И если бы на месте Петера Штрассера оказался менее настойчивый или равнодушный к авиации человек, то на судьбе цеппелинов как вида оружия можно было бы поставить крест. Но одержимый лейтенант и не думал сдаваться. Он бомбардировал начальство рапортами, в которых вполне резонно указывал, что развитие и освоение личным составом флота торпедных катеров и подводных лодок в свое время сопровождалось не меньшими жертвами, чем «укрощение» дирижаблей. Штрассер доказывал, что при грамотном использовании цеппелины смогут принести флоту неоценимую пользу и в мирное время, и в ходе боевых действий.

Штрассер добился своего — дивизион не расформировали. Более того, командование флота согласилось приступить к постройке новой серии дирижаблей улучшенной конструкции. Единственное, что удручало командира воздухоплавателей, было… полное отсутствие материальной части. L-1 и L-2 погибли, а L-3 должен был сойти со стапелей только в мае 1914 года. Но Штрассер не был бы Штрассером, если бы не нашел выхода из этой ситуации. Он договорился с руководством авиакомпании ДЕЛАГ о том, что флот возьмет в аренду пассажирский дирижабль «Ганза» до тех пор, пока не будет построен L-3, и интенсивно тренировал на нем новые экипажи.

Дирижабли «Шютте-Ланц»

Морское ведомство требовало увеличения объема воздушных кораблей до 30 000 куб. м. Такой дирижабль (SL-3, 32 410 куб. м) был построен к осени 1914 года заводом «Шютте-Ланц». Занимавшийся теоретическими изысканиями в области строительства кораблей на верфях Данцига (ныне Гданьск) доктор Иоганн Шютте разработал проект дирижабля, коренным образом отличающийся как аэродинамически, так и технологически от конструкций графа Цеппелина.

Шютт родился в 1873 году, а в 1898 году, окончив факультет кораблестроения Берлинского высшего технического училища, стал работать на кораблестроительном заводе в испытательном центре. Он разрабатывал новые формы подводной части судов, проводил исследования киля на сопротивление и поперечное движение корабля. Шютте выдвигал смелые предложения об изменении форм кораблей с целью их улучшения, повышения эффективности привода и рулевых устройств.

В эти годы уже проявились его незаурядная одаренность и интуиция в понимании проблем сопротивления, которые и сегодня решаются в основном теми же методами визуализации с помощью нитей. Впоследствии его интуиция в этих вопросах помогала ему в пионерских работах в области дирижаблестроения. За его деятельностью внимательно следили не только кораблестроители, большие надежды на него возлагали представители мира ученых и специалистов, когда в 1904 году он был приглашен на должность профессора в Данцигское высшее техническое училище на кафедру теории и проектирования кораблей. В Данциге Шютте возглавил как председатель основанное там Западное прусское общество дирижаблестроения.

Вместе с крупным предпринимателем доктором Карлом Ланцем из Мангейма Шютте создал фирму «Шютте — Ланц Люфтшиффбау». Доктор Ланц был финансовым пайщиком общества, дирижабли которого имели обозначение SL. Над конструкцией своего дирижабля Шютте стал задумываться еще в 1908 году, а зимой 1909 года уже представил первый проект жесткого дирижабля с совершенной аэродинамической формой корпуса. Основная технологическая «изюминка» состояла в том, что Шютте использовал в качестве строительных элементов клеенные из фанеры шпангоуты и деревянные балки. Но главной особенностью дирижаблей «Шютте-Ланц» было то, что в каркасе применялось подкрепление геодезической схемы — редкие шпангоуты поддерживались балками, направленными по геодезическим линиям (кратчайшее расстояние между двумя точками на криволинейной поверхности). Главной особенностью такого вида конструкции Шютте считал повышенную жесткость на кручение, что исключало установку многочисленных расчалок и толстой внешней обтяжки. Хотя геодезическая конструкция и легче классического шпангоутно-стрингерного подкрепления, тем не менее производство таких конструкций переменной кривизны более сложно, а замена поврежденных элементов более трудоемка, чем в дирижаблях Цеппелина.

В первых кораблях «Шютте-Ланц» основные газовые баллоны имели шаровую форму; кроме основных баллонов в верхней части каркаса в промежутках между шаровыми поверхностями этих баллонов и каркасом помещались еще дополнительные газовые камеры треугольной формы в поперечном сечении.

Первенец фирмы впервые поднялся в воздух 17 октября 1911 года. Объем дирижабля SL-1 составлял 19 500 куб. м, в качестве силовой установки использовались два восьмицилиндровых двигателя «Мерседес» мощностью по 250 л. с. Длина дирижабля 131 м, диаметр 18,4 м. При собственном весе 17 950 кг вес полезной нагрузки был 3100 кг. Своими изящными обтекаемыми формами и цельными рулевыми плоскостями SL-1 выгодно отличался от угловатых цеппелинов, хвосты которых украшали целые гроздья аэропланных крыльев. Вместе с тем не обошлось и без просчетов. Поверхность корпуса, состоящая из большого количества «площадок», была слишком неровной, что не позволяло развивать скорость более 71 км/ч. В первом полете дирижабль получил небольшое повреждение — разорвалась обшивка стабилизатора. Вблизи Вальдзее SL-1 совершил в открытом поле посадку, где повреждение было устранено, и на следующий день в полдень возвратился в Рейнау. Затем дирижабль выполнил более шестидесяти полетов почти над всей Германией, включая полеты в тяжелых штормовых условиях, пока 16 июля 1913 года его не постигла печальная участь в Шнейдемюле. Во время грозы его сорвало со стоянки и бросило на лес, находившийся на расстоянии одного километра. К счастью, экипажа в это время на борту не было.

Когда в декабре 1912 года дирижабль SL-1 был продан армии за 550 000 марок, фирма «Шютте-Ланц» получила заказ ежегодно изготовлять по три однотипных дирижабля для сухопутных войск и по одному — для морского флота.

При постройке следующего дирижабля SL-2 объемом 25 000 куб. м (позднее увеличенного до 27 400 куб. м) Шютте заимствовал систему цеппелина со шпангоутами и лонжеронами. Он сохранил совершенную аэродинамическую форму и деревянную конструкцию каркаса, киль поместил внутри корпуса, оставил и простое хвостовое оперение. Впервые было применено размещение двигателей по отдельным гондолам — две под корпусом и две по бортам. В каждой моторной гондоле находился двигатель «Мерседес» мощностью 180 л. с. с толкающим воздушным винтом. Полезная нагрузка SL-2 достигала 6200 кг, а скорость 88,3 км/ч. Командир, штурман, радист и рулевой теперь находились в отдельной безмоторной гондоле. Дирижабль впервые взлетел в феврале 1914 года, успешно прошел войсковые испытания и был принят армией.

Доктор Рюль, один из деятельных помощников профессора Шютте по постройке дирижаблей, в 1919 году в своем докладе в Амстердамском инженерном институте сказал следующее: «Выдающаяся заслуга Цеппелина и его сотрудников в том, что они впервые построили жесткий воздушный корабль. Дальнейшему развитию жестких дирижаблей до степени их теперешнего совершенства, однако, с особенным успехом способствовали верфи «Шютте-Ланц», и важнейшие пункты, на которые работы этого завода оказали существенное влияние, сводятся к следующему. 1. Выгодная форма (без цилиндрической части) с наименьшим лобовым сопротивлением. 2. Однопланные стабилизаторы и рули. 3. Нежесткая подвеска гондол. 4. Расположение воздушных винтов непосредственно за гондолой, с прямой передачей от вала мотора. 5. Расположенный внутри каркаса коридор. 6. Боковые гондолы. 7. Отвод газа из корабля через шахты наверх. Эти признаки (кроме пункта 3), присущие теперь всем жестким воздушным кораблям, впервые были совмещены на воздушном корабле SL-2, совершившем свой первый полет в феврале 1914 года. В этом смысле SL-2 проложил новый путь для строительства воздушных кораблей всего мира». Тем не менее многие специалисты оспаривали это утверждение доктора Рюля, считая, что в большинстве пунктов оно является дискуссионным. Сотрудники Цеппелина были убеждены, что идея почти всех перечисленных выше усовершенствований принадлежит не компании «Шютте-Ланц», а самому Цеппелину и его ближайшим помощникам.

К началу Первой мировой войны на заводе «Шютте-Ланц» трудилось всего 5 инженеров и 60 рабочих, но в 1916 году насчитывалось уже 120 инженеров и 850 рабочих, а в мае 1917 года численность персонала достигла 1500 человек.