Но не этим завоевал он расположение и любовь своих подчиненных. Дивизион воздушных кораблей был совершенно необычным подразделением, не имевшим аналогов ни в военно-морском флоте Германии, ни в сухопутной армии. Практически весь его офицерский состав комплектовался на добровольной основе. Служить сюда шли те, кто были влюблены в небо и не представляли себя вне авиации. Они сознательно обрекали себя на жизнь, полную риска и опасности, ради одной цели — летать. Даже самые отчаянные сорви-головы, подводники, и те признавали, что им далеко до «самоубийц на «летающих сосисках».

Несмотря на то что во время боевых вылетов экипажам дирижаблей приходилось в буквальном смысле ходить по лезвию бритвы, служба в дивизионе была… скучноватой. Погодные условия позволяли вести воздухоплавателям активные боевые действия практически только с апреля по сентябрь, да и в этот короткий промежуток времени Атлантика успевала не раз показать свой непредсказуемый и весьма скверный нрав. Длительные перерывы между налетами на Британские острова расхолаживали экипажи.

Да и какие могут быть на войне развлечения? Офицерский клуб, примитивные спортивные снаряды, книги, изредка кино — вот, пожалуй, и все, чем могли занять себя бесстрашные асы ночных бомбардировок долгими зимними вечерами. Будучи экспертом в области аэронавтики, Штрассер и от подчиненных требовал безупречного знания своей боевой техники. Он заставлял офицеров проводить регулярные тренировки с экипажами, добиваясь отличной слетанности и закрепляя навыки управления таким неуклюжим летательным аппаратом, как дирижабль. Правда, цеппелины, хотя и считались в начале века чудом техники, по конструкции были весьма просты, если не сказать примитивны. Их двигатели мало чем отличались от обычных автомобильных моторов того времени, а органы управления практически полностью копировали корабельные. Вооружались дирижабли обычными авиационными бомбами и пулеметами, поэтому неудивительно, что на освоение новой летающей техники у моряков уходило всего несколько недель.

Командиров кораблей Петер Штрассер постоянно «натаскивал» в решении навигационных задач, принимал самое деятельное участие в разработке будущих маршрутов, проводил занятия по метеорологии. Каждый боевой эпизод тщательно разбирался на своеобразных научно-практических конференциях, в ходе которых рождались новые тактические приемы, совершенствовалась техника преодоления ПВО, обсуждались возможные усовершенствования конструкции цеппелинов и их вооружения.

Одним из способов поддержания боевого духа и практических навыков аэронавтов стало участие дирижаблей дивизиона в маневрах и боевых операциях военно-морского флота. При совместном маневрировании боевых кораблей и дирижаблей, последним отводилась роль разведчиков и корректировщиков стрельбы. Несколько раз Петер Штрассер предпринимал попытки поразить учебными бомбами плавучую мишень, но результат этих экспериментов оказался весьма разочаровывающим — существовавшие в то время примитивные бомбардировочные прицелы не позволяли добиться приемлемого числа попаданий в мишень.

Иногда зимняя погода преподносила аэронавтам приятные сюрпризы в виде морозных безлунных ночей, и тогда рейды на Британские острова ненадолго возобновлялись. Следует заметить, что англичане тоже не дремали, используя осенне-весеннюю передышку для укрепления противовоздушной обороны метрополии. Налеты на неприятельские города в 1915 году все меньше стали походить на «увеселительные прогулки», которыми наслаждались экипажи цеппелинов.

В ночь на 13 октября L-11, L-13, L-15, L-16 и L-19 совершили очень удачный рейд на Лондон, Норфолк, Саффолк, Эссекс и Кент. Промышленным центрам был нанесен значительный ущерб. Убито и ранено около 200 человек.

За весь 1915 год 37 немецких дирижаблей произвели 20 налетов на Британию и Лондон, при этом было сброшено 37 тонн бомб. Результат — 208 убитых, около 430 раненых.

В октябре дирижаблям впервые пришлось действовать совместно с армейской авиацией при бомбардировке главных узловых пунктов железной дороги Реймс — Верден и ее ответвлений. На Восточном фронте прошли успешные налеты на Ломжу, Белосток, Гродно и Ковно. Во время летнего наступления с успехом бомбардировались узловые пункты железных дорог, идущих к Млаве, Брест-Литовску и Вильно, а позднее Брест-Литовск и железная дорога у Кобрина. После постройки эллинга под Варшавой оттуда осенью был совершен ряд налетов на южную часть русского фронта в районе Ровно. Дирижаблям, размещенным в старых эллингах, в качестве целей были назначены Двинск, Рига, узловые железнодорожные станции Минск, Вилейка и Лида.

Во время налетов на Англию в 1915 году армейские дирижабли сбросили большое количество бомб. Тем самым они нанесли серьезный ущерб экономике англичан и приковали к метрополии большие средства ПВО, ослабив фронт во Фландрии и Франции. Заметное сокращение числа вылетов на боевые задания на Западном фронте объяснялось увеличившимся числом потерь дирижаблей и тем фактом, что из-за частых налетов авиации Антанты стало невозможно пользоваться базами, расположенными в Бельгии. Пришлось использовать эллинги на Рейне, что привело к увеличению расстояния до целей. При такой большой дальности полета быстроменяющиеся метеорологические условия играли большую роль: полеты, которые с бельгийских баз были вполне выполнимы, не могли совершаться с удаленных рейнских баз или же прерывались на середине пути. Для дирижаблей с объемом 35 000 куб. м такие дальние цели, как Булонь, Руан, Абвиль были досягаемы лишь при особо благоприятных погодных условиях.

Вооружение дирижаблей

Начало 1916 года принесло ряд технических новшеств, которые были внедрены и использованы на воздушных кораблях. Густая облачность, обычно покрывающая в это время Британские острова и с успехом предохраняющая цеппелины от обнаружения средствами противовоздушной обороны противника, имела и свою негативную сторону — она не позволяла вести прицельное бомбометание по заранее определенным целям. Эту проблему решили двумя способами. Во-первых, были проведены удачные опыты с «наблюдательной корзиной» (Spahkorb), представляющей собой одноместную гондолу, которую спускали с дирижабля на несколько сотен метров на длинном стальном тросе. Наблюдатель как бы «проходил» сквозь облако и оттуда по телефону наводил на цель свой дирижабль, который находился над облаком и не был виден с земли. Таким образом, наблюдательная гондола играла роль перископа подводной лодки. Она также могла использоваться для корректировки сброса бомб.

Эрнест Леман, уже достаточно опытный пилот воздушных кораблей, начал войну, командуя армейским цеппелином. В начале октября 1914 года, во время осады Антверпена он успешно осуществил ночную бомбардировку этого важного морского порта на бельгийском побережье. Он говорил, что его цеппелин довоенной постройки был не совсем пригоден для выполнения боевых задач. Только в январе 1915 года Леман получил Z-XII, новенький дирижабль, построенный компанией Цеппелина.

В конструкцию Z-XII было внесено большое количество улучшений, учитывающих опыт боевых действий. Среди них было и применение более эффективного кормового воздушного винта, который позволил достичь максимальной скорости в 100 км/ч. Впервые в конструкции каркаса использовался дюралюминий, более прочный металл и лишь немного тяжелее, чем алюминий. В дальнейшем этот сплав широко использовался в конструкции всех последующих цеппелинов.

Вынужденное бездействие в связи с плохой погодой, что было обычным явлением в зимние месяцы 1915 года, Леман использовал для экспериментов с наблюдательной гондолой. Идея состояла в том, что находящийся в крошечной гондоле наблюдатель являлся слишком малой целью, чтобы быть замеченным вражескими прожекторами, и мог спокойно определять координаты противника, в то время как огромный цеппелин за облаками оставался невидимым.

Впервые Эрнест Леман наблюдательную корзину применил во время одного из налетов на Кале. Его гондола была изготовлена из большого масляного бака, снабженного небольшими стабилизирующими плоскостями. В дальнейшем гондолы стали делать обтекаемой формы с рулями, чтобы наблюдатель мог смягчать ее колебания во время полета. Парить в полном одиночестве на большой высоте было не очень приятным делом. Широкое применение наблюдательной гондолы сдерживалось малой грузоподъемностью дирижаблей, и только когда в серию пошли корабли объемом 35 000 куб. м, она стала стандартным техническим средством практически всех армейских цеппелинов. Но Петер Штрассер отверг это нововведение для флотских дирижаблей — и поступил очень мудро, так как будущее доказало практическую бесполезность этого устройства.

Во-вторых, быстрое развитие радио позволило существенно улучшить ориентацию цеппелинов как ночью, так и во время полета над морем. L-9 стал первым немецким дирижаблем, который в марте 1915 года подключился к радионавигационной системе, созданной измерительными станциями в Нордхольце и Боркуме. Дирижабль посылал сигналы — свои позывные, которые принимались станциями, и после их обработки командиру корабля сообщались данные о его местонахождении. Довольно часто информация изобиловала ошибками, приводившими к тому, что бомбы не попадали в цель. Но все же это был существенный шаг вперед. Система имела еще один недостаток, который вначале не был известен немцам. Англичане научились перехватывать немецкие радиопереговоры и таким образом узнавать о приближении противника.

В 1918 году немцы стали применять более точные методы счисления пути. Курсовые радиомаяки, установленные на побережье, стали просто посылать сигналы, а радист на борту дирижабля сам измерял и рассчитывал свое местонахождение. Поэтому британцы потеряли возможность обнаруживать германские дирижабли по радиосигналу.

Отдельного рассказа заслуживают проблемы вооружения немецких дирижаблей. Применение последних в военных целях естественным образом предъявляло к их конструкции определенные требования, во многом отличающиеся от проектов гражданских воздушных кораблей. Достаточно сказать, что военный дирижабль, если он не предназначался для десантных операций, требовал наличия помещений для размещения только членов экипажа, поэтому отпадала необходимость в громоздких и тяжелых пассажирских гондолах. Однако его конструкция дорабатывалась в части установки соответствующего оборудования и вооружения. Большие линейные размеры и значительная грузоподъемность дирижаблей позволяли устанавливать на них самое разнообразное оружие.

Для выполнения бомбардировочных операций и борьбы с подводными лодками дирижабли оборудовались бомбодержателями и бомбосбрасывателями. Их конструкция мало отличалась от тех устройств, которые нашли широкое применение в авиации. Большая грузоподъемность дирижаблей и возможность брать на борт корабля бомбы больших калибров выдвигали соответствующие требования к бомбодержателям, которые должны были надежно удерживать тяжелый груз. Бомбы размещались по обеим сторонам килевого коридора над специальными люками.