Вообще говоря, в постсоветской России акцент на женской физической привлекательности и сексуальности не просто усилился, но был доведен до крайности. Тяжелая экономическая ситуация 1990-х годов привела к ценностному пересмотру личностных взаимоотношений и, как следствие, к превращению женского тела и женской сексуальности в товар[168]. Такая меркантилизация была беспрецедентной для российской истории[169]. Этому процессу способствовали и некоторые российские женщины, которые рассматривали отношения через призму «торговли» и пытались заключить «наиболее выгодную сделку», соглашаясь на брак или положение любовницы ради материальных и других выгод[170]. Один из моих респондентов, бизнесмен и политик Игнат, так прокомментировал эту форму «меркантильных отношений»: вместо того чтобы покупать очередной Mercedes, на который никто не обратит внимания, куда лучше завести потрясающе красивую жену или любовницу, одевать ее в самые дорогие и элегантные наряды haute couture и увешивать драгоценностями.
Впрочем, демонстрация статуса и богатства посредством ярких женщин-спутниц является самым устойчивым феноменом не только для нынешних времен, но и для всей человеческой истории, причем в любых обществах. В конце XIX века Торстейн Веблен, а затем и Вернер Зомбарт предположили, что первым явным атрибутом роскоши служили именно женщины. Если пользоваться терминологией Веблена, то молодые жены и любовницы – это «трофеи», предназначенные не только доставлять чувственные удовольствия, но и зримо демонстрировать успешность мужчины[171]. Владение телом молодой женщины повышает символический статус мужчины, снабжая его аурой мужественности[172].
Тем не менее сегодня такие характеристики женщин-спутниц, как телесная красота и показная «дороговизна», понемногу перестают быть маркерами высокого социального статуса в России. Бизнесмен Арсений утверждает, что женщины более низкого социального положения, независимо от их красоты, сейчас могут даже поставить под вопрос статус мужчины в обществе: «Здесь, в Москве, мода на то, чтобы жениться на моделях или даже просто выходить с ними в свет, почти исчезла. Теперь она переместилась в провинции и в более низкие социальные слои». По его словам, хотя женщина, разумеется, должна быть привлекательной, теперь она также обязана быть хорошо образованной, культурной и изысканной. Некоторые из респондентов говорили мне, что длительный и стабильный брак, особенно если он был заключен еще до приобретения богатства, сегодня все больше становится важным отличительным и весьма статусным маркером.
Средства передвижения
Французский социолог и компаративист Жан-Паскаль Дало, занимающийся изучением элит, напоминает, что частные самолеты, вертолеты и люксовые автомобили не только служат атрибутами статуса, но и призваны удовлетворять реально существующие потребности. Они обеспечивают своим владельцам безопасность, конфиденциальность, защиту от посторонних глаз и удобство в частых путешествиях (как, например, машины, снабженные мини-баром, спутниковым телефоном, тонированными или даже пуленепробиваемыми стеклами)[173].
Действительно, критерий практической полезности применим к большинству транспортных средств, за исключением, пожалуй, яхт. Яхты – это денежные черные дыры, содержание которых стоит не менее миллиона долларов в год[174]. С начала военной операции яхты к тому же стали антисимволом и своего рода предметом унижения: их арестовывают, сопровождая это громкими публикациями в прессе. Восемь лет назад, после введения санкций 2014 года, все было совсем иначе. Тогда те из олигархов, кто столкнулся с ограничениями на въезд в Европейский союз, извлекали существенную пользу из своих яхт: они могли просто плавать по Средиземному морю, останавливаться в портах милых прибрежных городков и сходить на землю. Пограничный контроль фактически не существовал – или скорее не осуществлялся, особенно в отношении краткосрочных визитов очевидно богатых людей[175]. Но у некоторых богатых русских яхты, наоборот, вызывали отторжение («Пока Абрамович коллекционирует яхты, я коллекционирую картины», – с гордостью сообщил мне один бизнесмен). Как бы то ни было, все владельцы яхт, на борту которых мне довелось побывать, собирались продать их, чтобы купить яхту побольше[176].
Непреходящая мода на яхты служит одним из примеров того, что даже продвинутые представители новой буржуазии демонстрируют определенную устойчивость во вкусах, сохраняющуюся на протяжении вот уже двух десятилетий. После распада Советского Союза, как только у людей появлялись лишние деньги, они отправлялись путешествовать за границу. Хотя в благополучные 2000-е и 2010-е годы зарубежные поездки потеряли свою волнующую новизну (в 2020-е, вполне возможно, ситуация изменится из-за ограничений, связанных с пандемией и военно-политической напряженностью), у многих все еще сохраняется типично советская привычка перечислять места, где они побывали, даже если список насчитывает уже десятки названий. Кроме того, многие из моих респондентов упорно продолжают придерживаться привычки путешествовать исключительно классом люкс, приобретенной в 1990-х годах. Если они выбирают не яхты, то это пятизвездочные отели, способные обеспечить такой же спокойный и привилегированный отдых; впрочем, со вздохом констатировал мой респондент Максим, в этих отелях ужасная скука. Некоторых одолело ощущение однообразия: им кажется, будто они все уже видели, поэтому они попросту перестали путешествовать. «Мне это не интересно, – сказал Давид Якобашвили. – Мне надоело открывать для себя что-то новое. Я больше не хочу. Я и так уже много увидел». Но у миллиардера все же есть страсть: «Когда у меня появляется время, я люблю гонять на мотоцикле».
Что касается роскошных автомобилей, традиционно остающихся самым значимым символом статуса[177], то они, помимо прочего, порой обладают и значительной эмоциональной ценностью. Вот что вспоминал о своем детстве в 1960-х годах «шоколадный король» Андрей Коркунов:
Теоретически «Волгу» мог купить любой советский гражданин, но, поскольку их выпускали в незначительных количествах, для подавляющего большинства населения собственная «Волга» была недостижимой мечтой. Высокопоставленные офицеры Комитета государственной безопасности (КГБ) и другие привилегированные члены общества ездили на черных «Волгах» с персональным водителем. В детские годы Коркунова существовал и еще более статусный автомобиль – «Чайка», который полагался только самым крупным государственным и партийным функционерам. Эти черные семиместные лимузины штучно производились на Горьковском автозаводе начиная с 1958 года и предназначались исключительно для государственной верхушки[178]. Таким образом, в СССР «Волга» и «Чайка» были самыми зримыми статусными маркерами, причем еще более желанными, чем их сегодняшние аналоги – Bentley, Lexus, Hummer, Range Rover, Toyota, Infiniti.
Молодой политик Николай понял все это довольно быстро. В качестве акта антиснобизма он некоторое время ездил на собственных «Жигулях» («Ладе»). Но это оказалось гораздо менее практично, чем пользоваться служебной машиной с водителем или даже ездить за рулем одной из более скоростных и комфортабельных машин, стоявших у него в гараже. Он не только не мог использовать проводимое в дороге время с пользой для дела, но и регулярно вынужден был тратить этот драгоценный ресурс на поиск парковочного места – поскольку все же стеснялся своей скромной машины и не решался оставлять ее на официальной парковке для депутатов Государственной думы. Первое время избиратели восхищались его выбором автомобиля, но этот восторг быстро прошел. Вскоре Николай отказался от этой причуды.
Автомобили, как ничто другое, зримо напоминают обществу о социальной иерархии – в отличие, скажем, от домов, которые спрятаны за высокими заборами или на огороженных территориях кондоминиумов. Эта автомобильная иерархия отчасти выровнялась с появлением дорожных пробок, проблема которых остро встала в Москве в середине 2000-х годов, когда устаревшая дорожная инфраструктура перестала справляться с резко возросшим количеством машин. Но иерархический порядок был быстро восстановлен, по крайней мере для высокопоставленных чиновников, которым предоставили привилегированное право проезда по свободным дорогам благодаря перекрытию улиц[179]. Элита рангом пониже использовала специальные номера, которые давали право ездить по выделенным полосам и превышать скорость, а также сирены и проблесковые маячки, позволявшие ехать по встречной[180].
Постоянное перекрытие улиц ради кортежей чиновников и злоупотребление поддельными спецсигналами превратились в столь серьезные проблемы, что в 2010 году люди из-за них вышли на улицы. Протестная кампания была направлена как против бескультурных парвеню с замашками нуворишей, так и против представителей устоявшейся элиты, которые продолжали безответственно пользоваться своими привилегиями. Эти протесты стали предвестником зарождения оппозиционных настроений в московской творческой интеллигенции и близких к ней кругах.
На фоне этих новых тенденций второе рождение пережил Московский метрополитен. Искусствовед и философ Борис Гройс назвал грандиозный проект Сталина с его прекрасными подземными станциями «утопией и адом». Среди тех, кто не может позволить себе других способов передвижения, он порой вызывает ненависть[181]. Но, как бы то ни было, московское метро – одна из самых блестяще спроектированных систем городского подземного транспорта в мире, пусть не всегда приятная в использовании, но зато самая быстрая, эффективная и доступная альтернатива стоянию в бесконечных московских пробках.
Как и следовало ожидать, большинству моих респондентов идея использовать метро казалась абсолютно абсурдной. Однажды мне пришлось добрые полчаса идти пешком по парку, расположенному над эстакадой Хай-Лайн на Манхэттене, чувствуя, как у меня отваливаются ноги. Я готовилась к встрече в офисе, и, хотя на мне были туфли на низком каблуке, они не предназначались для длительных прогулок. Но Виктор, мой собеседник, был непреклонен. Пятидесятилетний миллиардер сказал, что всегда совершает такой моцион, когда приезжает в Нью-Йорк навестить двоих детей, которые учатся в Колумбийском университете, поскольку это хороший способ избавиться от небольшого брюшка, появившегося у него в последнее время, несмотря на спортивное телосложение. Виктор явно наслаждался возможностью передвигаться без телохранителей; он сказал мне, что иногда даже осмеливается спускаться в местное метро. Но мой вопрос, любит ли он гулять пешком по Москве, вызвал у него ступор. «У меня есть водитель!» – ответил он со смесью удивления и возмущения. Воспользовавшись его расслабленным настроением, я продолжила задавать вопросы, поинтересовавшись, пользуется ли он московским метро. «Нет, метро – никогда! – резко ответил он. – Мои дети? Понятия не имею!»
Похожее отношение я обнаружила даже среди некоторых более молодых представителей элитарных кругов. Вот слова 23-летнего Николая, сына бизнесмена, основателя и владельца второй по величине российской компании в своей отрасли:
Тем не менее, когда дорожные пробки сделали передвижение на автомобилях почти невозможным, некоторые изменили свое отношение к метро. Нефтяник Иван возрастом немного за шестьдесят, живущий в Сургуте, одной из нефтяных столиц России, сказал, что в Москве старается не ездить на машине:
На самом деле Иван – не такое уж исключение из правил, как он считает. Инвестор Александр, авиационный инженер по образованию, которому также за шестьдесят, еще в поздних 2000-х говорил, что снова начал пользоваться метро после двадцатилетнего перерыва: