По свидетельству дошедших до нас архивных документов, в 1895 году на строительстве Уссурийской железной дороги было занято более 13 тысяч человек, из них всего 400 человек вольных рабочих. Остальная часть работников – солдаты, нанятые китайские бедняки и каторжники. С 1893 по 1900 год здесь ежегодно трудилось 3–4 тысячи каторжан. Их рабочий день продолжался с 6:00 утра до 18:00 вечера, с двухчасовым перерывом на обед и отдых.

Питание каторжан было столь же «скромным», как и у их собратьев по несчастью на Сахалинской каторге, но в качестве поощрения им четыре раза в месяц выдавали по чарке водки. Сохранившаяся архивная статистика показывает, что питание одного заключённого, занятого на строительстве Уссурийской железной дороги, обходилось царской казне всего в 5,61 копейки…

Помимо железной дороги заключённые построили на Дальнем Востоке и первое шоссе – тогда оно называлось «Амурская колёсная дорога», а работавшие на строительстве каторжники называли её просто «Колесухой». Эта дорога, длиною в 1035 км соединяла Благовещенск с Хабаровском.

После успешного опыта использования заключённых при строительстве Уссурийской железной дороги, царское правительство решило делать «Амурскую колесуху» исключительно трудом каторжников. Дорожные работы начались в 1898 году и шли целое десятилетие – ежегодно на них были заняты примерно две тысячи узников.

Один из лагерей каторжников-строителей расположился на берегах реки Райчихи, впадающей в Амур. Любопытно, что именно здесь спустя 40 лет возникнет «Райчихлаг», одно из подразделений дальневосточного ГУЛАГа.

До 1905 года на строительстве работали исключительно уголовные преступники, но после событий Первой русской революции среди строителей «Амурской колесухи» появилось немало политических заключённых. Благодаря их воспоминаниям мы можем узнать, как жилось и работалось дальневосточным каторжникам век назад.

«Подобного еще не было в тюремной практике других государств…»

С марта по ноябрь каторжане жили в палатках посреди амурской тайги, а с наступлением холодов строили себе землянки. Но в отличие от советских времён, по законам царской России телесные наказания заключённых были разрешены официально. И администрация лагерей начала XX века активно пользовалась этим правом. Как вспоминал Юлий Соболь, за революционную деятельность оказавшийся на каторге и три года проработавший на строительстве Амурской дороги: «Нас бьют, когда идешь на работу, бьют, идя с работы, во время работы. Бьют и ночью, когда громко говоришь в палатке…»

Строки воспоминаний Соболя рисуют страшную картину: «На «Колесухе» «живой» жизни нет, как нет живых людей, а есть ходячие трупы, как нет вообще «людей», а есть числа, номера, манекены с ярлыками: уголовный, политик, бывший студент, бывший агроном, бывший учитель. На «Колесухе» не говорят, а шепчутся; на «Колесухе» не спят, а тяжело дремлют с готовностью в любую минуту вскочить и вытянуться в струнку; на «Колесухе» не умываются, а чешутся; на «Колесухе» не едят, а, торопливо, обжигаясь, глотают, на «Колесухе» нет ни норм, ни закона, ни правил, ни обычаев, а есть только разнузданное «хочу» любого солдата, любого надсмотрщика – американские плантации на берегу Амура, белые рабы под серыми куртками, а вместо американских лесов – амурские сопки, болота. И мошкара – мелкая, злющая, тучами облепляющая лицо, руки, ноги…»

«Мы живем в палатках, дырявых и грязных, куда легко и беспрепятственно проникает и дождь и ветер. – вспоминает каторжный быт бывший суфлёр Казанского театра оперетты Юлий Соболь, – Когда ветер злится, вся палатка ходуном идет, а мы под серым полотнищем беспомощны, как дети; спим на грубо сколоченных козлах с соломенной подстилкой. Да мы не одни – у нас и гости водятся: ужи приползают и греются. Сначала страшно, а потом привыкаешь: ничего, тварь безвредная, ведет себя пристойно, и ничего не требует…»

«В 4 часа утра нас выгоняют на работу, – рассказывает Соболь про каторжный труд, – только-только светает, когда мы вылезаем из палаток и двумя длинными шеренгами выстраиваемся вдоль палаток… Мы в рваных, грязных рубахах, многие из нас босиком… Солдаты вскидывают винтовки, мы – лопаты, и десятками выходим на дорогу, десяток за десятком шлепаем по грязи, десяток за десятком отбиваем вёрсты, а их немало: 12 верст надо пройти, чтобы добраться до участка и те же 12 верст обратно, когда погонят домой…»

Тяжкие условия труда провоцировали побеги в глухую тайгу. Юлий Соболь так вспоминает 1906 года на строительстве дороги: «В июне бежал матрос Масалков – политический; поймали его тут же, дали 25 розог и заковали, недель пять работал в кандалах, стоя по колено в воде… Парохин и Гришин на глазах конвойных бросились в лес; загремели выстрелы; на помощь прибежали остальные конвойные. Минут через 20 поймали и сквозь строй провели: конвойные зверски работали прикладами; Гришин тут же умер…»

Однако Главное тюремное управление МВД Российской империи по итогам работ на «Колесухе» испытывало откровенную гордость за достигнутый результат, сообщая в докладе министру: «Примера подобного сооружения по его грандиозности, по тем затруднениям, с которыми сопряжена была прокладка дороги в пустынной, почти незаселенной и малодоступной местности, еще не было в тюремной практике других государств…»

«Достаточно сказать, – сообщали тюремные чиновники начальству, – что арестантам пришлось не только сделать своим трудом всё, что требовалось для дороги со всеми её станционными и мостовыми сооружениями, на протяжении нескольких сотен верст, но ранее того расчистить леса, провести временные пути сообщения, устроить жилища и организовать водоснабжение, доставку одежды, пищи и всех других материалов и запасов, при отсутствии возможности делать закупки на месте работ».

Учитывая столь порадовавший тюремные власти опыт, министр внутренних дел Пётр Столыпин распорядился о строительстве силами заключённых не только шоссейной, но и железной дороги вдоль Амура – две тысячи вёрст в тайге от Хабаровска до Нерчинска. Столыпин приказал строить эту дорогу без привлечения наёмных рабочих из Китая, поэтому основной силой вновь стали каторжане. Для поощрения заключённых был издан приказ, что «отличившимся в прилежании к труду и поведении, сроки сокращаются по расчету одного месяца действительного участия в работах за два».

Для строительства бараков вдоль линии железной дороги у казны не хватило денег, арестантам вновь приходилось ютиться в старых палатках, привезенных со строительства «Амурской колесухи». Зимой, когда работы по сооружению дорожного полотна становились невозможными, арестанты занимались заготовкой шпал, дров, леса и другого материала для нужд железной дороги. Рабочий день начинался около 5 часов утра и заканчивался в 7 часов вечера. С учётом перерывов на питание, каторжники работали в среднем по 11 часов в сутки.

Показательно, что численность конвойных солдат и охранников немногим уступала числу каторжников. Так в 1913 году на строительстве Амурской железной дороги работало 3193 каторжанина, а их охраняли 281 надзиратель и 1586 солдат при 25 офицерах. Фактически на трёх каторжников приходилось два охранника. Но и это не предотвращало побеги отчаявшихся людей.

Архивы МВД содержат типичные доклады о подобных происшествиях. Так, 2 июня 1913 года около 5 часов утра из лагеря «Второй дорожной команды» у станции Ту (ныне в Шимановском районе Амурской области) бежали 15 арестантов. При преследовании беглецов шестеро из них были убиты…

В 1911-13 годах строительство Амурской железной дороги не раз посещали депутаты Государственной думы и столичные корреспонденты, пытавшиеся выяснить реальные условия работы заключённых. Они оставили ряд красноречивых описаний.

«Пища здесь невообразимо плоха, свирепствует цинга. – сообщал в 1911 году депутат Госдумы, известный политик того времени Александр Гучков министру юстиции Ивану Щегловитову, – Партия тяжелобольных была оставлена на 8 суток без пищи, так как начальник партии уехал, не оставив кормовых денег. Врачом был найден арестант, умирающий от голода и истощения. Карцеры переполнены избитыми людьми и представляют собой смрадные клоповники».