«При сем случае не могу я довольно нахвалиться теми превосходными качествами, которые сказались в фрегате “Крейсер” при отходе от подветренного берега в жестокий сей ветер, продолжавшийся двое суток, — записал М. П. Лазарев в рапорте, — и позволю себе думать, что ни один фрегат с неуменьшённым против обыкновенного положения рангоутом вынести того был бы не в состоянии»66. Молодые офицеры получили наглядный практический урок, как соединение верного инженерного расчёта и умелого управления кораблём даёт блестящий результат. Даже язвительный Завалишин отметил мастерство капитана. В своих воспоминаниях он с дотошностью перечислял траты и расходы во время экспедиции — что естественно, ведь он был ревизором, — и записал, что лоцманам заплатили за ввод на рейд Портсмута 60 фунтов стерлингов. Сумма немалая, если сравнить, например, с ценой заказанного в Англии хронометра — 80 фунтов стерлингов. Но зачем надо было столько платить лоцманам, задаётся вопросом рачительный Завалишин, если «всеми действиями руководил сам Лазарев».
После сурового испытания корабля на прочность капитан дал всем отдых, и команда проспала целые сутки.
Четвёртого октября наконец бросили якорь в акватории порта Портсмута. Через три дня на рейде показалась «Ладога». Лазарев рассчитывал произвести в Англии необходимый ремонт, закупить астрономические инструменты и карты и спустя месяц выйти в море. Однако задули такие жестокие западные ветра, что фрегат и шлюп простояли в порту ещё месяц в ожидании попутного ветра. «Пробовали несколько раз сниматься, но должны были опять ворочаться назад», — сообщил Нахимов в письме другу. Как бы в оправдание Лазарев в рапорте сообщает и о других кораблях, застрявших на рейде: «В том числе был английский фрегат “Forte”, долженствовавший по полученным предписаниям отправиться в Плимут, но после тщетных троекратных покушений принуждён был три раза возвратиться обратно чрез Нидельский проход на портсмутский рейд и, наконец, снялся вместе с нами. Сие доказывает, сколь сильно свирепствовали здесь западные ветры, что и одинокий фрегат не мог в продолжении почти двух месяцев выискать случая перейти толь малое расстояние, каково есть от Портсмута до Плимута».
Что ж, скользящий по водной глади на всех парусах фрегат — зрелище романтичное, да только если ветер попутный. Вот здесь и раскрываются главные недостатки парусного корабля: трудно не только рассчитать, когда он прибудет в порт, но и когда покинет его. Порой не одну неделю, а то и месяц приходилось паруснику плясать в бухте под дудку ветров, прежде чем выйти в открытое море.
Нахимов с насмешкой называл пароходы «самоварами», и от этого пошли анекдоты, что он якобы не признавал паровых судов. Рассказывают, как однажды он встретил на Графской пристани Севастополя молодого мичмана, который служил на пароходе: «И не стыдно ли вам, в ваши лета, на самоваре служить?» И пошла гулять сначала по городу, а потом и по страницам книг история о несовременном адмирале с отсталыми взглядами. Но не о преимуществах парусников или недостатках пароходов говорил Нахимов; он устыдил мичмана потому, что на собственном опыте убедился: офицер должен начинать службу на парусном корабле — только в этой колыбели может вырасти настоящий моряк.
Англия вступала в XIX столетие в клубах пара, изобретение Джеймса Уатта начинали использовать в шахтах, на фабриках, железных дорогах и судах. В 1825 году первый английский паровоз потянул вагоны с пассажирами и платформы с углём. Не пройдёт и четверти века, и уже вся страна будет пронизана железными дорогами, словно венами и артериями, по которым заструится кровь английской промышленности: уголь, металл, хлеб, хлопковые и шерстяные ткани; их будут грузить на английские корабли, чтобы везти в многочисленные колонии. К середине века Англию будут называть мастерской мира и мировой империей, в которой никогда не заходит солнце.
Чтобы иметь связь с колониями и поддерживать владычество на морях, Великобритании нужен был первоклассный и многочисленный флот. В 1814 году британский флот имел 125 линейных кораблей и 145 фрегатов. Для сравнения: французский флот насчитывал 71 линейный корабль и 45 фрегатов, Россия обладала сорока линейными кораблями, пятнадцатью боевыми фрегатами и пятью учебными.
Большинство английских моряков служили на торговом флоте, по законам страны не менее трёх четвертей экипажа должны были составлять англичане. Чтобы иметь резерв опытных моряков, власти вели списки всему населению прибрежной зоны, которое было обязано выставлять определённое число лиц для военно-морской службы. Понятно, что матросы торгового флота старались избежать службы всеми способами: причинами тому были суровые порядки на военном флоте, бесконечные войны и половинное жалованье. Поэтому были учреждены специальные вербовочные службы, которые в британских и ирландских портах отлавливали моряков. Как правило, их находили в портовых кабаках, спаивали, подсовывали договор о «добровольном» желании служить, а на следующее утро они обнаруживали себя уже на корабле далеко в море.
В Британии существовала практика отправлять на флот преступников, поставив их перед выбором: тюрьма или корабль. Жизнь на военном корабле, конечно, сурова, но всё же лучше, чем в тюрьме, к тому же матросам платили жалованье. Необходимость управлять преступниками и опасность потерять насильно набранных матросов требовали жёсткой и даже жестокой дисциплины, телесные наказания применялись широко и повсеместно. Увольнительные получали только проверенные матросы и только в заграничных портах. Дезертиров отыскивали, пороли и возвращали на корабль. Кроме того, они лишались призовых денег. Как говорил Уинстон Черчилль, на английском флоте господствовали «содомия, ром и плётка».
Существенным отличием английского флота от русского было то, что матросами там становились в основном моряки, и только в случае крайней нужды сухопутные. Поэтому времени на выучку требовалось меньше, знание морской службы было лучше, хотя их обучали «на ходу». На новые российские корабли команду набирали, как правило, целиком из рекрутов, и пока матрос овладевал навыком бегать по вантам, словно по деревянной лестнице, проходил не один год. Только в 1852-м было принято решение комплектовать флот выходцами из Причерноморья и Прикаспия.
Особый цех в России составляли вольные матросы, но число их было невелико: в 1834 году на Чёрном море — 1600 человек, на Балтике — 100. В основном они жили в приморье, от Азова до Одессы, нанимались на пять лет, быстро осваивались на военных кораблях, получали профессиональную выучку и служили марсовыми матросами. По окончании срока заводили семьи, покупали дома недалеко от моря и нанимались на торговые суда. Ходили по Чёрному и Средиземному морям и даже в океаны. Одевались они по-малороссийски: в широкие штаны и рубахи, иные носили жилеты и короткие кафтаны, на голове — бараньи шапки, по местному обычаю брили бороду. В 1854 году 350 таких вольных матросов явились к Нахимову с просьбой определить их в марсовые, чему он был очень рад.
В 1852 году британское правительство ввело новые правила комплектования флота нижними чинами, отменив насильственную вербовку, что, конечно, значительно улучшило состав экипажей; по новому положению нижние чины флота вербовались на пятилетний срок, по истечении которого вербовочный договор мог быть возобновлён; на службу принимались как взрослые, так и юноши пятнадцати-шестнадцати лет — они служили юнгами.
Офицерами военного флота становились преимущественно дворяне, окончившие портсмутский Королевский морской колледж, основанный в 1729 году. Но ими могли стать и выходцы из нижних флотских чинов, которых командиры кораблей на основании древнего закона производили в мичманы.
Слабым местом английского флота считалась артиллерийская подготовка, поскольку Британское адмиралтейство экономило на порохе и практически не выделяло его на учебные стрельбы67.
В свой первый, учебный, поход Нахимов в Англии не бывал, так что теперь ему представился случай посмотреть страну и познакомиться с английским флотом. К тому же выяснилось, что фрегату требуется серьёзный ремонт: лопнули гаки — специальные крюки в блоках для подъёма грузов, причём не один, не два, а целых семь штук; одним из лопнувших гаков убило унтер-офицера.
На шлюпе «Ладога» тоже нашлось немало повреждений: оказались негодными помпы, треснули лонг-салинги на фок-мачте. А ведь на всей корабельной оснастке в Кронштадтском порту поставили казённое клеймо, удостоверявшее, что она прошла испытания! Особенно заметны были недостатки фрегата в образцовой Англии, где царили аккуратность и размеренность во всём, а не только в корабельном деле.
Пока шёл ремонт, офицеры осматривали порт и английские корабли. Больше всего поразила моряков прекрасная сохранность кораблей — срок их службы оказался втрое дольше, чем у российских, строившихся из сырого леса. Конечно, климат Англии и её незамерзающие порты нельзя сравнивать с отечественными, однако, памятуя о виденном в Кронштадте, Завалишин не преминул высказаться: «...причиною долгого сохранения кораблей в Англии всё-таки был образцовый порядок, соблюдаемый в гаванях»68.
Офицеры знакомились с условиями службы английских коллег, сравнивали их с порядками на русском флоте. Оказалось, капитан британского корабля не занимается его вооружением — для этого назначается старший лейтенант, не ведает провиантом и хозяйством — есть специальные комиссары. Статус мичмана английского флота тоже отличался от статуса российского: он не был офицером.
Русским офицерам в Англии понравилось многое: и состояние кораблей, и порядок в портах, и образцовые шоссейные дороги, по которым дилижансы мчались в строгом соответствии с расписанием. Словом, это было время, когда, по ироничным словам Чарлза Диккенса, «мы, британцы, окончательно установили, что и мы сами, и всё в нашей стране — венец творения, а тот, кто в этом сомневается, повинен в государственной измене»69.