При первом полярном плавании «Ермака» адмирал Макаров впервые использовал кинематограф, тогда только что появившийся, чтобы получить точную запись движения корабля при проходе через торос. Эта запись была затем доставлена мне, чтобы получить полное усилие, действующее на ледокол, пробивающийся с разбега через торос. Эта работа была затем помещена в превосходно изданном сочинении адмирала Макарова ««Ермак» во льдах»[35].

В ночь на 27 мая 1900 г. произошел громадный пожар на складах Новой Голландии, причем сгорел прилегающий к бассейну деревянный манеж и пострадал бассейн – были повреждены и приведены в негодность многие довольно ценные заграничные приборы, которые надо было возобновить.

В это время начальником Главного управления кораблестроения был вице-адмирал В. П. Верховский, о котором было кое-что сказано выше. Я поручил своим помощникам привести в известность все пропавшее и испорченное по подлинным счетам. Вышло что-то вроде 2728 рублей.

Мои помощники, имевшие ранее дело с вице-адмиралом Верховским, когда он был командиром Петербургского порта, советовали мне увеличить эту сумму по крайней мере в три раза, так как адмирал все равно ее уменьшит не менее как в три раза.

На это я ответил, что мне адмирал и одной копейки не сбавит, и приказал изготовить для меня копии всех счетов фирм, от которых приборы выписывались. Я сам пошел к адмиралу В. П. Верховскому, который меня принял немедленно. Я представил ему ведомость со словами:

– Может быть, вашему превосходительству угодно будет рассмотреть копии счетов, на основании которых ведомость составлена?

– Ничего не надо, я знаю, что вы мне докладываете истинную правду, – и написал на ведомости: «Отпустить немедленно просимую сумму».

Мои помощники не хотели верить своим глазам. О мелочной придирчивости и доходящей до нелепости требовательности В. П. Верховского ходило множество самых разнообразных, видимо, сильно преувеличенных рассказов, но я лично всегда встречал разумное отношение; но зато и я в своих докладах об исполнении поручений адмирала не позволял себе ни на йоту уклоняться от правды или прибегать к малейшей уловке.

С самого начала моей работы в бассейне я придавал особенное значение «натурным» испытаниям судов, чтобы проверять, в какой мере «модельные испытания» им соответствуют. Все натурные испытания производились на мерной миле близ мыса Инонеми по финляндскому побережью.

В 1902 г. я построил рычажный прибор для определения удлинения участка любой судовой связи и для испытания этого прибора пошел в начале сентября 1902 г. в плавание на крейсере «Аскольд» до Алжира, как о том сказано выше. В Марселе я встретил своего товарища Е. А. Пастухова, который мне сказал:

– Приезжай в Тулон на «Баян» и помоги нам измерить его вибрацию, которая обнаружилась при первом заводском испытании.

Приехав в Тулон, я явился к командиру «Баяна» капитану 1-го ранга Р. Н. Вирену и командиру находившегося в постройке броненосца «Цесаревич» И. К. Григоровичу, после чего Вирен предоставил мне одну из свободных кают на «Баяне».

Я устроил судовыми средствами прибор для записи вибраций и показал корабельному инженеру И. А. Гаврилову, как этим прибором пользоваться, чтобы получить запись вибрации. По предложению Р. Н. Вирена я подробно осмотрел корпус «Баяна» и ознакомился с его конструкцией и подразделением его трюма на отсеки. Оказалось, что на крейсере имеется такая система бортовых отделений, которая дозволяет спрямлять крен корабля до 15° и дифферент до 0 футов затоплением только этих бортовых отделений, междудонных и концевых, не затопляя ни одного из отсеков трюма, чем-либо занятых. Это дает возможность при получении пробоины спрямить корабль и обеспечить его непотопляемость и управляемость. Я имел по этому поводу ряд бесед с таким опытным командиром, как Вирен, и некоторыми из офицеров «Баяна», чтобы проверить справедливость моего предложения бороться с пробоиной не откачиванием воды из поврежденного отделения, что бесцельно по неисполнимости, а выравниванием корабля, затопляя пустые, а в случае надобности, и занятые разными грузами отсеки.

Но ни на «Баяне», ни на одном из других судов того времени ничего подобного для быстрого заполнения отсеков сделано не было.

По возвращении в Петербург я занялся подробным изучением вопроса о непотопляемости судов и ее обеспечении при повреждениях в бою, таранном ударе или ударе о риф или камень. Разработав этот вопрос, я обратил особенное внимание на «живучесть корабля», т. е. выносливость корабля относительно повреждений и ее обеспечение.

В этом вопросе моим предшественником был в продолжение более 30 лет С. О. Макаров, как об этом изложено в моем очерке о нем, изданном в 1944 г.[36] Здесь я приведу лишь то, что относится к непотопляемости судов.

В марте 1902 г. адмирал С. О. Макаров подготовлял лекцию о непотопляемости военных судов, которую он намеревался прочесть в зале Морской библиотеки в Петербурге. Посетив Опытовый бассейн, адмирал пожелал видеть опыт опрокидывания модели броненосца «Петропавловск», построенной по его системе, и решить, можно ли этот опыт показать большой аудитории. Оказалось, что это потребовало бы сложных и громоздких устройств, и от этого поучительного опыта пришлось отказаться.

Тогда же адмирал ознакомил меня вкратце с содержанием своей лекции и предложил мне после его лекции выступить и высказать вкратце основные принципы обеспечения живучести и непотопляемости корабля, предоставляя на это 7-10 минут времени. Я тогда написал то, что я буду говорить, или, точнее, то, что я прочту. Ввиду спешности я послал адмиралу, кроме записки, еще и телеграмму в 560 слов (тогда слово телеграммы в Кронштадт стоило 1 копейку) и немедленно получил одобрительный ответ. Вот копия записки: