Это был самый крупный из заказов, которые когда-либо получил Павленко. Условия договора были вполне стандартными. Подрядчик обеспечивал выполнение работ своей рабочей силой и некоторыми материалами (камень, песок, щебень). Заказчик передавал аванс, проектно-сметную документацию, машины и механизмы, горючее и некоторые стройматериалы, сборные дома для рабочих[199].
Строительство велось с размахом. На площадку, по свидетельству Константинова, было собрано 350 рабочих, правда, Павленко говорил о 150–200 рабочих. Организация Павленко уже имела в своем распоряжении 50 автомашин, экскаватор, два бульдозера, четыре скрепера, два трактора, грейдер, канавокопатель и т. д. Технику получали от заказчика, а частью купили или украли. Брошенный кем-то в нерабочем состоянии канавокопатель нашли и отремонтировали[200].
Одновременно началось строительство железнодорожной ветки к строящемуся Здолбуновскому цементному заводу в Ровенской области. Недалеко от цементного завода были организованы мастерские по ремонту автомашин, находящихся в распоряжении УВС. Цементный завод стал долгосрочным заказчиком организации Павленко. Работы, хотя и не очень большие, велись для него еще в 1950–1951 годах[201].
Шоссейная дорога для треста «Западшахтострой» была завершена осенью 1950 года. После этого силы организации перебазировали в город Йыхви в Эстонию, на строительство автодороги для треста «Эстонсланцестрой». Этот значительный заказ на 5,3 млн руб. был получен через Москву по рекомендации начальника соответствующего управления в Министерстве угольной промышленности А. Т. Картозии, после успешного выполнения договора с трестом «Западшахтострой». Оба треста находились в подчинении Картозии.
Стройплощадку в Эстонии возглавил один из ближайших сотрудников и родственник Павленко Константинов. В Эстонию выехали около 50 человек. Туда перебросили три грузовые автомашины, экскаватор, три скрепера, бульдозер, трактор, шесть лошадей с грабарками. В условиях всеобщего дефицита с собой нужно было везти немало продовольствия: несколько вагонов солений, картофеля, мяса[202].
Не прекращалось и сотрудничество с трестом «Львовуголь», самым старым партнером Павленко. В Закарпатской области в сентябре 1950 года, а затем в январе 1951 года были подписаны соглашения на строительство железнодорожной ветки от станции Мукачево до Березинской шахты № 2 с Мукачевским шахтоуправлением этого треста. Общая стоимость работ составляла 1,7 млн руб.[203] На строительстве ветки использовались силы и средства, которые оставались в 1950 году в Ровенской области. Однако работу не закончили ввиду консервации строительства шахт. Это компенсировалось другими объектами, в частности строительством дорог для треста «Дорогобужуголь», которое велось с конца 1950 года. Этот контракт оценивался в 3,2 млн руб.[204]
Из Закарпатской области Павленко перебазировал рабочую силу и технику, полученную из треста «Львовуголь», в Звенигородский район Киевской области. Здесь строились автодороги для треста «Юрковразрезстрой». Договор был заключен в середине 1951 года на 2 млн руб.[205] С осени 1951 года в Станиславской области строилась также дорога по договору с Долинской конторой бурения. По окончании этих работ в городе Снятине Станиславской области были открыты мастерские по ремонту автомашин.
Работы в Киевской области и Эстонии закончились одновременно в декабре 1951 года. Однако Павленко не остался без новых заказов. Часть организации переехала в Калужскую область для производства работ для треста «Калугашахтострой», который возглавлял теперь Датуашвили. Выполнялись также заказы в белорусском Могилеве. Здесь при помощи управляющего Белорусской республиканской конторой Промбанка были заключены пять договоров на сумму около 4 млн руб.[206] По ним предусматривалось, в частности, строительство мощеных и железных дорог для Министерства строительства предприятий тяжелого машиностроения СССР стоимостью 1,3 млн руб. (правда, эта стройка была заморожена[207]) и железнодорожной ветки к мясокомбинату[208]. В Могилев было переброшено около 100 человек, включая около 20 «охранников»[209].
После завершения заказа в Калужской области работавшее там подразделение организации Павленко перевели в город Сахновщину Харьковской области для строительства железнодорожной ветки для пункта «Заготзерно». Выполнялись также работы в Харькове[210].
С конца 1951 года внимание Павленко привлекли возможности заключения договоров в Молдавии. Осенью 1951 года в республику был отправлен один из сотрудников Павленко с целью найти место для авторемонтных мастерских. Помещений для мастерских он не нашел, но сообщил, что можно получить заказ на строительство подъездной автодороги к виноградно-винодельческому совхозу «Гратиешты» возле Кишинева. Совхоз был готов предоставить камень и жилье для строителей. У Павленко в это время простаивала часть рабочих на других объектах, и он заинтересовался предложением.
В октябре Павленко выехал в Молдавию. 21 ноября 1951 года был заключен договор с директором совхоза. Объект был не очень дорогим, всего 200 тыс. руб.[211] Дорогу закончили за несколько месяцев, в начале 1952 года.[212] В связи с этим Павленко был представлен замминистра пищевой промышленности Молдавии М. А. Азарьеву.
В установлении контактов с чиновниками Павленко имел богатый опыт и вскоре получил от Азарьева письмо в адрес директора винно-коньячного завода в Бельцах, в котором предлагалось заключить договор на строительство для завода железнодорожной ветки. Работы были начаты, но не завершены, поскольку заказчик не смог предоставить шпалы и рельсы. Весной 1952 года были получены заказы на мощение хозяйственных дворов для совхоза «Гратиешты» и строительство железнодорожной ветки и автодороги для вино-коньячного завода в Тирасполе[213], а в августе — дороги для совхоза «Гратиешты»[214]. Всего в Молдавии организация Павленко заключила 11 договоров на 2,5 млн руб.[215]
В сентябре 1952 года, за два месяца до раскрытия и ликвидации УВС, работы в Могилеве и Сахновщине были завершены. Организация Павленко сосредоточилась на объектах Молдавии, Украины и Тульской области. В городе Первомайске в Одесской области производилась заготовка булыжного камня, а также были заключены договоры с Первомайским горкомунхозом и директором Первомайского центрального колхозного рынка. В Тирасполе продолжались работы для винно-коньячного завода и строительство железнодорожной ветки для стеклотарного завода. В городе Калараше был принят договор на строительство внутризаводских площадок на новом консервном заводе. Такую же работу выполняли в селе Страшены и в Кишиневе на строящихся винных заводах.
До последнего момента действовала площадка в Днепропетровске в Украине. Там строились железнодорожные ветки и автоподъезды для завода № 12 угольной промышленности. В Запорожье создавали карьер для добычи камня и мастерские по ремонту автомашин. В Тульской области были заключены небольшие контракты при помощи Датуашвили[216]. В приговоре суда говорилось, что в августе 1952 года, совсем незадолго до провала организации, велись переговоры в Запорожье и Харькове о заключении новых контрактов[217]. Константинов утверждал, что в конце октября — начале ноября 1952 года уже была достигнута договоренность с трестом «Запорожстрой» на строительство шоссейной дороги. На этом объекте предполагалось организовать штаб всего УВС[218]. В общем, организация явно не собиралась останавливаться на достигнутом.
«ОТЛИЧНИК СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО СОРЕВНОВАНИЯ»
После ареста у Павленко было обнаружено удостоверение «отличника социалистического соревнования», выданное ему Министерством угольной промышленности СССР. Судя по всему, это особенно возмутило советских блюстителей политической чистоты. Покушение на высокое звание со стороны Павленко воспринималось советскими функционерами как цинизм и антисоветская диверсия. Неосторожность министра угольной промышленности, факсимиле подписи которого красовалось в наградных корочках, оценивалось как отсутствие бдительности. Однако было ли такое негодование обоснованным? Как работала организация Павленко, если абстрагироваться от ее самозванной сути? Что означала формула судебного приговора о «нанесении экономического ущерба государству»?
Следствие и суд после провала организации дали по этому поводу понятные и запрограммированные ответы, не вдаваясь в неудобные тонкости. Доходы организации автоматически считались похищенными у государства. Вопросы эффективности предприятия Павленко и выполнения/невыполнения им подписанных контрактов никого не интересовали. Сама идея экономической целесообразности частной инициативы в строительных подрядах не возникала, да и не могла возникнуть. Сравнительная экспертиза работы УВС и других аналогичных легальных организаций была невозможна. Между тем для изучения проблем советской экономики в единстве ее видимой государственной части и теневых структур такие вопросы имеют, конечно, огромное значение, даже если пока они не могут быть исследованы в должной мере.
Итоги павленковской пятилетки
Очевидно, что экономическую деятельность корпорации Павленко необходимо рассматривать в контексте экономического развития страны и, в частности, строительной отрасли. Как уже говорилось, в послевоенные годы, на которые пришлась деятельность УВС, восстановление и развитие экономики сопровождалось нарастанием кризисных явлений[219]. Значительные диспропорции, вызванные непомерным ростом капитальных вложений, вели к увеличению масштабов незавершенного строительства. Сама строительная отрасль, несмотря на рост механизации, также находилась не в лучшем состоянии. Своеобразным символом ее проблем были кризисные тенденции на строительных площадках МВД. Охватывая более десятой части общих объемов капитального строительства, лагерная экономика работала плохо. Она сталкивалась с многочисленными проблемами, которые можно было разрешить, лишь демонтировав саму систему принудительного труда, что и началось сразу же после смерти Сталина[220].