Книги

Иран. Экономика под санкциями

22
18
20
22
24
26
28
30

Иранцы сами признают: количество ДТП в стране непозволительно велико. И тому есть три причины: 1) некачественные автомобили; 2) плохие / неверно спроектированные дороги в бедных регионах; 3) общее пренебрежение правилами дорожного движения со стороны как водителей, так и пешеходов.

Третья причина, скорее, связана с национальным менталитетом, о второй было сказано выше. А вот первую стоит рассмотреть подробнее. Ведь известно, что именно санкции стали препятствием на пути развития иранского автопрома. Тем не менее сегодня именно Иран является вторым после Турции автопроизводителем на Ближнем Востоке (и занимает 18-е место в мире по данному показателю). В 2021 году в стране сошли с конвейера 963 000 легковых автомобилей и 12 000 грузовиков, фур, автобусов и микроавтобусов.

В свое время иранские предприятия начинали со сборки и локализации моделей крупнейших американских и европейских автомобильных концернов (Volvo, Daimler, Peugeot, Renault и т. п.). После Исламской революции американские концерны ушли, а заводы и кадры остались. Европейские, японские и южнокорейские бренды продержались до 2011 года (их доля рынка составляла тогда около 11 %), но после нового пакета санкций и они покинули Иран.

Не сразу, но стране удалось вырастить свой, отечественный автопром. Иранцы продолжили локализацию легковых моделей, и сегодня вся страна ездит на Peugeot 406, Peugeot 206, Kia Pride (в Иране она известна под маркой Saipa) и т. п. Но самой известной иранской машиной, без сомнения, был Peykan («Стрела») от Iran Khodro – самой крупной автомобильной компании Ближнего Востока. Первый Peykan сошел с конвейера в 1967 году, а прекратили выпуск автомобиля только в 2005 году. При разработке этого заднеприводного седана за основу был взят Hillman Hunter от Chrysler, но все комплектующие производились в Иране. Примечательно, что, несмотря на санкции, в 2000-х годах та же фирма разработала Samand (на базе Peugeot 405), который экспортировался в другие страны, включая Беларусь и Азербайджан.

И все же, как и на большинстве промышленных предприятий Ирана, на автомобильных заводах остро стоит вопрос об обновлении устаревшего оборудования. Его надо много, а организовать поставки в нужном масштабе непросто.

Санкции не запрещают непосредственный ввоз иномарок. Но пошлина на ввоз такого автомобиля в Иран составляет 90 % стоимости (это сейчас, ранее она достигала 100 % стоимости), что делает иностранные машины недоступными для среднего класса. Увы, достойное желание защитить отечественного производителя привело к образованию нездоровой монополии. Так, автомобили Peykan (когда они выпускались) продавались по цене Skoda, несмотря на то, что заметно уступали чешскому бренду в качестве и безопасности. Ведь других вариантов на рынке не было.

Монополия поддерживается правительством, для которого она – хороший источник дохода, а также способ поднять национальный престиж. Но простые иранцы вынуждены расплачиваться за это своими жизнями.

Так, одно из независимых (и замалчиваемых) исследований продемонстрировало, что в 95 % случаев подушки безопасности в авто иранского производства не раскрывались в ДТП даже при очень сильных ударах. С таким же успехом можно было бы продавать машины и без них. Известны случаи самопроизвольного возгорания автомобилей. Но то, что стало бы предметом судебного разбирательства или внимания госорганов в иной ситуации, в данном случае просто спускают на тормозах. Загорелась машина? А нечего было ее на солнце ставить! Подушка безопасности не сработала? Авария была не под тем углом! Зато эти машины в такой комплектации стоят дешевле…

Кто-то остроумный посчитал, что автомобиль Saipa Pride (Kia Pride, производившийся в Иране с 1993 по 2020 год) убил больше иранцев, чем татаро-монголы во время завоевания Ирана. В иранском Интернете регулярно проводятся кампании под девизом: «Не покупайте колесницы смерти!». Но других вариантов нет. Машина в Иране – не роскошь, а необходимость, поскольку общественный транспорт развит только в крупных городах.

Автомобильные монополии наносили и удары по кошельку своих покупателей. Одно время иранские автомобильные компании предлагали «купить машину заранее», что было бы дешевле покупки в автосалоне. Мол, пересылаешь деньги, записываешься на конкретную машину и получаешь ее через три месяца.

Для многих эти три месяца превратились в 3–5 лет. При этом если и тогда нужной модели в наличии не оказывалось, покупатели были, конечно, готовы согласиться на любую другую.

При чем тут санкции? Именно они позволили вырасти монополиям. И именно эти монополии теперь мешают развитию новых технологий на рынке автопрома. Так, в Иран запрещено ввозить электромобили. Почему? Видимо есть опасения, что это повредит интересам тех, кто зарабатывает на автопроме.

С грузоперевозками ситуация тоже непростая. Да, машины есть – но обычно их берут в кредит простые работяги, соглашающиеся работать на любых условиях, лишь бы свою фуру выкупить. Торгующие ими компании не обеспечивают должного технического обслуживания. Все заработанные водителем деньги идут на обслуживание займа, и часто ему не на что купить хорошую резину и необходимые запчасти. Да и работает он на износ: может заснуть за рулем. Итог – большое число аварий со смертельным исходом.

Бывает и так, что машины продаются через компанию-посредника, которая сама приобретает технику в кредит у производителя. Нахватает машин сто, передаст водителям и исчезнет. Водитель расплатился – а документов на владение авто так и не получил. Посредника и след простыл, поэтому производитель приходит, чтобы конфисковать (оплаченную!) машину непосредственно у владельца. Данная ситуация уже несколько раз становилась причиной беспорядков и даже драк с применением холодного оружия.

Санкции – это не только финансовые или товарные ограничения. Это изоляция страны, которая через много лет неизбежно ведет к падению стандартов менеджмента и нехватке специалистов во всех сферах. Как пример тут, увы, приходится привести организацию работы городского транспорта, в частности такси. Именно такси, частный извоз – основной способ перемещения в Иране. Широко распространены «савари» – обычные машины, курсирующие между определенными пунктами, перевозя сразу по четыре пассажира, эдакие мини-маршрутки. Обычное такси тут называют «дарбаст» (с закрытыми дверями) – подразумевая, что пассажиры арендуют на время поездки всю машину целиком. Активно развиваются аналоги Uber – Snapp! и Tap30. Люди поконсервативнее больше доверяют агентствам такси в своем районе, где они хорошо знают и хозяев, и водителей.

Но при всем разнообразии видов такси государство жестко контролирует цену поездки за километр. Транспорт – вопрос национальной безопасности. Однако контроль приводит к крайне неприятным последствиям, потому что государство при этом не сдерживает стоимость запчастей, резины и даже (до определенного уровня) цену бензина. Со страхованием таксистов тоже много неясного. Водители не могут самовольно поднимать стоимость, стараясь угнаться за инфляцией (кое-где в машинах даже стоят старомодные таксометры). Несколько раз таксисты выходили на демонстрации.

Чтобы сдержать общее недовольство, государству приходится постоянно дотировать отрасль. Но все равно даже в крупных городах часть парка такси находится в неприглядном состоянии.

Старые авто марки Peykan представляли такую угрозу для экологии (да и для пассажиров с водителями), что их начали массово убирать с дорог в принудительном порядке. Правительство предложило таксистам дешевые займы, чтобы заменить чадящие колымаги на производящиеся в Иране Peugeot. На программу ушли немалые средства, зато теперь тегеранские (и не только) улицы выглядят заметно приличнее.

Одно время государство субсидировало и поездки на автобусах, что делало их очень дешевыми. В какой-то момент было решено передать автобусы частным компаниям, поскольку бюджет такую нагрузку уже не тянул. Парк остро нуждался в модернизации. За короткий отрезок времени цены на билеты выросли в 20–30 раз! Аналогичная история произошла и с местными маршрутками.

В данный момент в крупных иранских городах активно строится метро. В Тегеране оно открылось в 2000 году и сегодня работают 7 линий. Также метрополитен на сегодня имеется в Мешхеде (с 2011 года), Исфахане (с 2015 года), Ширазе (с 2014 года) и Тебризе (с 2015 года).