В любом случае такая ситуация крайне небезопасна, особенно на внутренних авиалиниях. Ведь международные грузопассажирские перевозки гораздо выгоднее и престижнее, и в условиях ограниченных ресурсов самые надежные самолеты используются именно там. Внутри страны летает то, что осталось. О негативном влиянии воздушного эмбарго на безопасность полетов не раз заявляли иранские власти, указывавшие на то, что США грубо нарушают принципы статьи 44 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. Интересно, что действия юристов были не напрасны: до 2006 года Ирану все-таки удавалось закупать в США детали для газотурбинных двигателей некоторых гражданских моделей американских самолетов. Но и эти поставки давно прекращены.
Пессимисты указывают на то, что за последние 34 года произошло более 210 разного рода катастроф с участием иранской техники, в которых погибло более 2000 человек. Оптимисты считают, что, если сравнивать общие параметры, Иран остался в тренде: за прошедшее десятилетие число авиакатастроф в стране снизилось на 10–15 %, что соответствует мировой статистике.
Парадокс в том, что за последние десятилетия из всех разбившихся лайнеров лишь один (!) был американского производства. По техническим же причинам разбивались в основном самолеты из России и Украины: именно оттуда проще всего было приобретать подержанную технику. Одно дело – старый самолет, летавший только на территории Ирана и обслуживавшийся исключительно иранскими техниками. Совсем другое – если самолет уже успели лет десять-двадцать поэксплуатировать в разных странах Азии и Африки, чьи стандарты обслуживания далеки от совершенства, даже если формально он все еще принадлежит, например, России.
В 2021 году флот национального авиаперевозчика Iran Air состоял всего из 38 самолетов (средний возраст 18 лет). В общей сложности в стране около 250 коммерческих лайнеров, при этом около 100 из них не летают по причине отсутствия запчастей (либо сами постепенно разбираются на запчасти).
Неудивительно, что после подписания «ядерной сделки» (СВПД) Иран прежде всего бросился покупать самолеты. Речь шла о закупке 60 Boeing и 300 Airbus. Огромные заказы, жизненно необходимые Ирану. Увы! Быстро самолеты не строятся, а уже в 2018 году сделка приказала долго жить. В страну успело приехать лишь три новеньких Airbus да еще тринадцать ближнемагистральных самолетов от итало-французской ATR. Впрочем, даже если бы долгожданная поставка осуществилась достаточно быстро, она выручила бы страну лишь ненадолго. В условиях санкций невозможно обеспечить поставки нужных запчастей и гарантийное обслуживание новых самолетов.
Однако сегодня даже США вынуждены признать, что Иран справляется с авиационным эмбарго много лучше, чем можно было бы ожидать. Многие западные эксперты поначалу были уверены, что огромной стране уже через несколько лет не на чем будет летать.
Сегодня Иран даже развивает собственную международную авиацию (которая остается достаточно доходной индустрией) и строит новые крупные аэропорты (как, например, аэропорт Имам-Хомейни в Тегеране, запущенный в эксплуатацию в 2006 году).
Самолеты так важны для Ирана еще и потому, что в стране, по ряду исторических причин, слабо развита железнодорожная инфраструктура. Железных дорог в стране в разы меньше, чем предполагает ее площадь: всего около 8500 км (по данным на 2018 год), при этом электрифицировано из них менее 200 км. Большая часть железнодорожной сети закладывалась еще в шахском Иране. И полотно многих железных дорог уже изношено, из-за чего средняя скорость движения поездов в стране составляет всего 35 км/ч. До недавнего времени в Иране строилось не более 300 км железных дорог в год, хотя сейчас развитие железнодорожного транспорта стало для страны одним из приоритетов. Интересно, что для усовершенствования иранских железных дорог стараются привлекать самых разных инвесторов, включая западных.
Железнодорожная индустрия напрямую от санкций не страдает. Помогает и активное сотрудничество с Китаем: самые современные иранские поезда, курсирующие по особенно важному для духовенства и паломников маршруту Тегеран – Мешхед, закупались с его помощью. Эти поезда, как и большинство других на паломнических маршрутах, соответствуют всем мировым стандартам.
Однако иранские железные дороги многое теряют из-за запрета на участие инвесторов в крупных строительных проектах.
Итак, самолетов не хватает, железные дороги охватывают далеко не всю страну. На водный транспорт внутри страны также особо рассчитывать не приходится. Кроме реки Карун, судоходных рек в Иране нет. Морской транспорт играет важную роль во внешнем грузообороте (более 80 % перевозок), но пассажирский флот в стране не развит. Несмотря на постоянные обсуждения этого вопроса, так и не был пущен пассажирский паром через Каспийское море, который мог бы заметно облегчить поездки между Ираном и Россией. Судостроение в Иране появилось в 1973 году и продолжает развиваться, несмотря на санкции.
В этой ситуации 90 % иранских перевозок (грузовых и пассажирских) приходятся на автомобильный транспорт. Здесь важно отметить большую протяженность автомобильных дорог в стране: 200 000 км, из них 2000 км приходится на скоростные магистрали. Активное строительство высококачественных дорог ведется во всех крупных городах.