Пик послевоенного строительства был достигнут к середине 1957 года, когда в строю находилось 44 воздушных корабля, эксплуатировавшихся с семи станций. Военные дирижабли выполняли не только свои прямые обязанности, но и использовались для научно-исследовательских, экспериментальных и учебных задач.
Опыт, приобретенный в результате разработки и эксплуатации ZPG-2W, послужил базой, на основе которой был создан самый большой нежесткий американский дирижабль ZPG-3W, с самого начала предназначенный для работы в системе раннего обнаружения. Четыре дирижабля этого типа последовательно поступили на вооружение, начиная с июля 1958 года. В оболочке объемом 42 500 куб. м размещалась большая параболическая антенна радиолокатора диаметром 12,2 м.
Затем последовало серьезное сокращение программы, и в 1959 году в строю находилось только 13 воздушных кораблей, которые были приписаны к 1-му крылу станции Лейкхерста. Учебные корабли были сданы на хранение в конце 1959 года.
В июне 1960 года один из ZPG-3W потерпел катастрофу. Дирижабль развалился в воздухе, похоронив под своими обломками весь экипаж. Это несчастье и послужило решающим доводом для спешной ликвидации морского воздухоплавания, чего уже длительное время добивалось руководство военно-морской авиации. Прогресс в развитии патрульной авиации и в электронике сделал возможным выполнение самолетами тех задач, которые до тех пор решали только дирижабли.
В июне 1961 года было объявлено о прекращении финансирования программы эксплуатации воздушных кораблей — сорокалетняя история американского военно-морского управляемого воздухоплавания закончилась.
31 августа 1962 года состоялся последний полет морского дирижабля США. Затем все воздушные корабли были демонтированы и сданы на хранение. В марте 1977 года аэродром военно-морской станции Лейкхерста закрылся. Так закончилась последняя глава военной службы дирижаблей.
Япония
Первая попытка военного применения воздухоплавательных средств в Японии относится к 1877 году. В 1890 году там появились первые образцы привязных аэростатов, закупленных во Франции, и только в 1910 году, с приобретением в Германии мягкого дирижабля типа «Парсеваль», Япония вошла в число стран, имеющих дирижабли. Построенный в 1909 году самими японцами мягкий дирижабль «Ямадо I» стал продуктом копирования европейских образцов и скоро вышел из строя. Построенный в 1911 году «Ямадо II» был вскоре продан Китаю. К середине 1914 года в Японии имелось всего 2 дирижабля, купленных за границей.
Работа по постройке мягких дирижаблей носила нерегулярный характер. Также Япония не освоила конструирование и жестких дирижаблей. Строившийся в 1912 году большой жесткий дирижабль по типу цеппелина так и не был закончен. Его объем составлял около 16 000 куб. м — достаточно большой для своего времени, а длина — 40 м. Он должен был быть снабжен четырьмя 300-сильными двигателями, позволяющими ему совершать тридцатичасовые рейсы со скоростью 72 км/ч. Экипаж насчитывал 20 человек. Бомбовый запас — 750 кг.
Доставшийся Японии после окончания Первой мировой войны немецкий дирижабль L-37 был разобран еще в Германии и никогда больше не собирался, так и не послужив отправной точкой для разработки собственных конструкций. Только одно, чем с пользой воспользовались японцы, — это эллинг, который был демонтирован в Ютеборге, а затем перевезен в Казумигаура и там установлен. Эта единственная база дирижаблей длительное время являлась местом сосредоточения всего японского управляемого воздухоплавания. В частности, в эллинге в Казумигаура базировался дирижабль «Граф Цеппелин» во время своего кругосветного полета.
Успех применения малых мягких дирижаблей в Европе несколько сдвинул с мертвой точки положение с дирижаблями и в Японии. Из Англии были получены 2 малых дирижабля типа S.S., один из которых взорвался и погиб в 1922 году. Два дирижабля собственной аналогичной конструкции сделали на верфи Ёокосуки. Во время выполнения полета в 1924 году японский дирижабль SS-33 мягкой системы загорелся в воздухе и был уничтожен огнем. Экипаж в составе шести человек погиб. Причины катастрофы неизвестны.
Не были освоены в Японии и французские конструкции. Закупленный в качестве образца дирижабль фирмы «Астра-Торрес» АТ-18 (10 700 куб. м) не вызвал попыток к его копированию. Таким образом, несмотря на наличие производственной базы — верфь Ёокосуки и электротехническую компанию «Фужикура», занимавшуюся постройкой дирижаблей, Япония так и не сумела освоить эксплуатацию купленных образцов и не развернула собственного строительства.
Следующим этапом японского дирижаблестроения стала попытка совместить приобретение иностранных образцов с покупкой опыта производства и эксплуатации. В Италии был куплен дирижабль полужесткой инструкции N-3, причем его кубатура, благодаря вставке цилиндрической части, была увеличена с 7800 до 8000 куб. м. Прибывшие в Италию японские инженеры шаг за шагом следили за постройкой дирижабля, его сборкой и разборкой перед отправкой в Японию. Сборка дирижабля и его испытательные полеты при участии итальянских и японских специалистов были выполнены в Японии. На последних стадиях работы в ней принял участие и конструктор дирижабля Умберто Нобиле, только что закончивший арктический перелет на дирижабле «Норвегия».
Однако и этот дирижабль, несмотря на его хорошие технические качества и на несомненные положительные стороны его предшественников N-1 «Норвегия» и N-4 «Италия» (опыт которых их конструктор Нобиле перенес на N-3), быстро выбыл из строя. В 1927 году он был сорван бурей с временной швартовой стоянки и погиб.
Подражание купленному итальянскому образцу особого успеха не имело. В течение последующих пяти лет было построено всего 2 полужестких дирижабля. В 1932 году в строю находилось только 2 дирижабля — полужесткий N-8 и мягкий SS-9, потерпевший в середине года аварию.
Несомненно, что Япония, готовясь к борьбе за гегемонию на Тихом океане, очень хотела иметь у себя на вооружении воздушные корабли. Однако ей пришлось выбирать между многими средствами ведения войны на море. Поэтому в соперничестве среди линкоров, авианосцев и подводных лодок, дирижабли оказались проигравшей стороной.
Заключение
Дирижабль из довольно далекого прошлого начал медленно, но, пожалуй, верно перемещаться в реальную действительность. Когда граф фон Цеппелин 2 июля 1900 года поднял в небо свой дирижабль, казалось, что на свет появился воздушный корабль будущего. На протяжении последующих двух десятилетий одно поколение этих машин сменяло другое, причем их размеры последовательно увеличивались. Кульминацией можно считать создание 245-метрового гиганта «Гинденбург», который поднялся в воздух в 1936 году и мог брать на борт до 120 человек. Неудивительно, что он сумел совершить несколько трансатлантических перелетов. Однако лучшие времена подобных летательных аппаратов закончились, когда этот флагман флота дирижаблей, наполненный, как и все его собратья, взрывоопасным водородом, потерпел катастрофу в 1937 году…
С того времени энтузиасты дирижаблестроения безуспешно пытались «второй раз войти в одну и ту же реку». Нынешние сторонники этой технологической идеи мечтают о новом поколении машин, созданных с использованием не водорода, а инертного гелия и современных космических технологий, материалов и авионики. Став на какое-то время реликвией под натиском скоростной маневренной авиации, дирижабль, как оказалось, не ушел в прошлое. Сегодня появились первые признаки долгожданного возрождения: несколько компаний в разных странах мира начали разработку крупных дирижаблей, размеры которых соизмеримы с крупнейшими цеппелинами 30-х годов. Ожидается, что через пару лет эти машины смогут начать грузовые перевозки, а также участвовать в роскошных воздушных круизах.
Высказываются утверждения о том, что в третьем тысячелетии дирижабли могут стать одним из основных видов транспорта. Их выгодно отличают малая потребная энергетика и высокая экологичность, небольшая материалоемкость и низкие удельные эксплуатационные расходы, возможность решать уникальные задачи по исследованию и контролю окружающей среды, транспортировке на дальние расстояния крупногабаритных грузов. Привлекательность этого вида транспорта состоит еще и в том, что дирижабли не нуждаются в специально оборудованных посадочных площадках.