Первым дирижаблем, который был разработан согласно требованиям армии, а также использовался флотом, стал армейский тип серии «ТС», получивший на флоте обозначение «J». Это первый мягкий дирижабль, который сразу проектировался с использованием гелия в качестве несущего. Водород мог применяться только в качестве газа-заменителя. Оболочка дирижабля, объемом до 6000 куб. м, наполненная гелием, могла нести экипаж из шести человек. При использовании водорода подъемная сила увеличивалась, и при прочих равных условиях экипаж мог насчитывать до десяти человек. В производстве этой серии дирижаблей участвовали фирмы «Гудиер» и «Эйршип Инк.» в Хаммордспорте (Нью-Йорк). Армейские дирижабли получили обозначение от ТС-1 до ТС-11, морские — J-l, J-3 и J-4. Они использовались в качестве учебных или для разведки.
Морские дирижабли всегда изготавливались поштучно, так как флоту требовалось устанавливать специальное оборудование в гондоле, а также другую оболочку, приспособленную для эксплуатации в морских условиях. Два мотора «Райт» по 220 л. с. обеспечивали максимальную скорость около 96 км/ч, а дальность полета на крейсерской скорости 75 км/ч достигала 2600 км. О судьбе J-3, который служил на флоте с октября 1926 года до апреля 1933 года, мы уже упоминали. Долгая служба выпала на долю J-4. Он был передан флоту в ноябре 1927 года, а свой последний полет совершил в январе 1940 года.
Большинство дирижаблей серии «ТС» использовались до начала тридцатых годов, поэтому армейское воздухоплавание в 1932 году заказало новые, более совершенные дирижабли, отличающиеся, прежде всего, увеличением дальности полета. Для реализации этого проекта конгресс выделил средства на приобретение новых больших дирижаблей с объемом оболочки 10 000 куб. м, конструкция которых соответствовала армейским требованиям. В 1933 году фирма «Гудиер» изготовила первый дирижабль ТС-13 новой серии. В 1934 году компания «Эйр Крузер Инк.» поставила оболочку, а фирма «Меркюри» — гондолу дирижабля ТС-14.
Оба дирижабля во многом были очень похожи. Имели по 2 мотора Пратт и Уитни «Уосп» по 375 л. с., оснащенные эффективными глушителями. При этом воздушные трехлопастные винты с целью снижения шума делались малооборотными и большого диаметра. Экипаж из восьми человек (три пилота, два механика, штурман, радист и бомбардир) размещался в довольно большой гондоле, имеющей бомбоотсек. По бокам гондолы крепились колеса шасси, необходимые для передвижения дирижабля по земле. Из гондолы можно было спустить наблюдательную корзину на трехсотметровом тросе. Радиус действия радиопередатчика — 4800 км. Интересной была конструкция хвостового оперения, состоявшего из пяти плоскостей — верхняя вертикальная работала как киль, горизонтальные оснащались рулями высоты и две нижние наклонные имели руль направления. Оба последних дирижабля серии «ТС» развивали скорость 100 км/ч и могли находиться в воздухе 30 часов.
Армейская карьера этих дирижаблей оказалась недолгой. Весной 1937 года армия решила избавиться от воздухоплавания, и 1 июня 1937 года вышел приказ о передаче флоту всей воздухоплавательной деятельности, включая экипажи, наземный персонал и оборудование. Вместе с ТС-13 и ТС-14 флоту достались также ТС-10 и ТС-11, которые были в таком плачевном техническом состоянии, что их вскоре списали. Флот начал использовать ТС-14 в 1938 году, а ТС-13 только в 1940 году, так как необходимо было изготовить для него новую оболочку. Оба воздушных корабля активно применялись до 1943 года с аэродрома Моффет Филд (Саннивейл) для патрулирования побережья.
Флот постоянно испытывал недостаток в финансировании воздухоплавательной программы, и долгое время единственным для моряков способом оказать влияние на развитие дирижаблей мягкого типа было экспериментальное строительство, да и то только тогда, когда на это находились деньги. Одним из таких экспериментальных дирижаблей стал единичный цельнометаллический «блимп» ZMC-2. В 1921 году Ральф Апсон принял решение о постройке такого дирижабля, для чего основал в Детройте фирму «Эйкрафт Девелопмент Ко.». Идея Апсона состояла в том, чтобы заменить мягкую оболочку из прорезиненной ткани тонкостенной яйцевидной оболочкой, изготовленной из дюралевых пластин толщиной 0,2 мм с потайной клепкой и легкой внутренней проволочной арматурой. Апсон назвал свою конструкцию «металклад» и прилагал все усилия к ее широкому внедрению. Флот нашел средства для изготовления цельнометаллического дирижабля в рамках пятилетнего плана развития, о чем мы уже рассказывали ранее. В августе 1926 года фирме был выдан заказ на изготовление, и через 3 года в августе 1929-го с аэродрома Гроссе Иле впервые в воздух поднялся ZMC-2. Для его строительства необходимо было установить 3 миллиона заклепок, поэтому фирме пришлось разработать и срочно изготовить прежде всего автоматическую клепальную машину, способную установить 5000 заклепок в минуту. Оболочка объемом 5660 куб. м состояла из двух баллонетов, выдерживающих давление подъемного газа. На оболочке имелось восемь парно расположенных управляемых плоскостей, а под оболочкой снаружи — цельнометаллическая гондола с двумя моторами Райт «Уирлвинд» J-5 мощностью по 220 л. с., размещенных на боковых поверхностях гондолы. ZMC-2 развивал максимальную скорость в 112 км/ч.
В период, когда американское воздухоплавание переживало мрачное время неудач, появление ZMC-2 стало единственным, но зато надежным доказательством того, что и дирижабль может быть безопасным средством передвижения. Конструкция «металклад» зарекомендовала себя с самой лучшей стороны. Дирижабль за десять лет своей активной и безаварийной эксплуатации (с октября 1929 по октябрь 1939 года) совершил 752 полета, в том числе и при неблагоприятных погодных условиях, и налетал за это время 2256 часов. После исключения с летной службы еще два года хранился в ангаре и только летом 1941 года пошел на слом.
Проект «металклад» все-таки был очень дорогостоящим из-за применения дефицитного алюминия — это обстоятельство и явилось основным препятствием к его широкому распространению. Фирма «Металклад Эйршип Ко.» (позднее переименованная в «Эйкрафт Девелопмент Ко.») в начале 30-х годов стремилась навязать флоту проект большого дирижабля аналогичного по классу «Акрону», но он не был принят.
Очередным экспериментальным мягким дирижаблем американского флота стал К-1, разработанный в 1929 году. Оболочка объемом 8950 куб. м имела так называемую внутреннюю установку гондолы, которая апробировалась перед этим в серии гражданских дирижаблей «Гудиер». Места для навески тросов гондолы были нашиты и вулканизированы на внутренней поверхности оболочки, а также устроены так, что нагрузка от гондолы распределялась на большую часть оболочки, в том числе и на ее верхнюю часть. В нижней части оболочки был сделан горизонтальный трубчатый киль, который армировал ее и облегчал подвеску кабины, что было с точки зрения аэродинамики и прочности очень выгодно. Наличие такого киля, хоть и небольшого, определяло тип этого новейшего дирижабля между полужестким и мягким. Но все же чаще считают тип этого дирижабля мягким, поэтому и мы не будем нарушать традиций.
По обеим сторонам гондолы располагались двигатели «Райт» мощностью 330 л. с. Гондола, рассчитанная на десять человек экипажа, была достаточно комфортна, для отдыха между сменами имелись спальные места — ведь дирижабль был рассчитан на полет продолжительностью более 30 часов. Особенностью К-1 являлась экспериментальная двигательная система, которая разрабатывалась специально для этого дирижабля. Моторы работали не на бензине, а на газообразном топливе, которое размещалось под давлением в баллонах объемом 1470 куб. м. Эта идея была не нова и впервые применена Германией в конструкции цеппелина LZ-127 «Граф Цеппелин». Основной целью такого технического решения была экономия гелия, так как расходуемый моторами газ легко замещался в соответствующем соотношении в топливном баллоне воздухом, поэтому вес дирижабля в течение всего полета оставался постоянным и не было необходимости выпускать излишек подъемного газа. За время всей службы К-1 показал просто выдающуюся надежность, совершив большое количество многочасовых патрульных полетов. Первый вылет состоялся в октябре 1931 года, а последний — в сентябре 1940 года. После этого еще целый год он использовался для испытаний якорных устройств и был разобран в октябре 1941 года. К-1 убедительно доказал перспективность развития дирижаблей в этом направлении.
В 1935 году в распоряжении флота имелось совсем немного боеготовых дирижаблей. Так как в то время армейское воздухоплавание переживало не лучшие времена, флот был вынужден сам заботиться о себе. Первым был куплен «Дефендер» из так называемого «Гудиер Флит», флотилии гражданских мягких дирижаблей фирмы «Гудиер», используемых для воздушной рекламы, обучения и туристических полетов. «Дефендер», флагман этой флотилии, был изготовлен в 1929 году, имел внутреннюю подвесную систему и гондолу, поджатую к нижней части оболочки.
Объем оболочки дирижабля, получившего флотское обозначение G-1, был равен 5130 куб. м, по бокам гондолы были установлены 2 мотора «Райт» J-6 по 165 л. с., сообщавшие дирижаблю скорость 96 км/ч. Экипаж состоял из семи человек. Затем была приобретена целая серия подобных дирижаблей от G-1 до G-8, которые во время Второй мировой войны активно использовались для обучения экипажей. С «Дефендером» были произведены эксперименты по буксировке двухместного планера, с которого, кстати, прыгала парашютистка. Для буксировки использовался телефонный кабель длиной 135 м. После ряда испытаний дирижабль совершил одновременную буксировку четырех планеров: одного большого двухместного и трех одноместных.
Итак, летом 1937 года все воздухоплавательные части были сосредоточены в руках военно-морского флота. Как мы уже говорили, в это время военные специалисты уже пришли к осознанию того, что дирижабли на самом деле не очень эффективное оружие. Бурное развитие авиации и авианосного флота сделали их очень уязвимыми от нападения современных истребителей и огня зениток. Это обнаружилось после более чем пятнадцати лет огромных финансовых и технических усилий американского воздухоплавания.
Правда, дело касалось, прежде всего, огромных воздушных кораблей жесткой конструкции. Именно они, действуя в целях разведки в непосредственной близости от крупных сил противника, были очень чувствительны к средствам его ПВО. И напротив, дирижабли мягкой и полужесткой конструкций прекрасно зарекомендовали себя в борьбе с подлодками в прибрежной патрульной службе и во время эскорта конвоев. Экономический кризис, потрясший до основания всю мировую экономику, в том числе и США, самым негативным образом способствовал резкому сокращению ассигнований на воздухоплавание и стал одним из главных гробовщиков жестких конструкций, дорогих и как оказалось неэффективных в военном деле того времени.
Однако надвигающаяся угроза войны вынудила Соединенные Штаты Америки приступить к реализации расширенной программы создания дирижаблей. Согласно планам строительства, флот воздушных кораблей должен был увеличиться до 48 дирижаблей с соответствующими средствами обслуживания и эксплуатации. На карте появилась новая воздухоплавательная база «Тилламук».
В конце концов флот сумел убедить конгресс выделить средства для строительства двух новых воздушных кораблей. У фирмы «Гудиер» были заказаны патрульный дирижабль К-2 и учебный L-l. K-2 был изготовлен и облетан в декабре 1938 года и стал вершиной развития воздухоплавательной техники данного направления. В конструктивном плане он решительно отличался от К-1, кроме концептуального решения и примерно одинаковых размеров. Снизу оболочки объемом 11 300 куб. м находилась просторная двухэтажная гондола, в которой размещались от восьми до десяти членов экипажа. По сторонам располагались 2 безредукторных мотора Пратт энд Уитни «Уосп» R-1340-AN2, мощностью по 550 л. с. каждый, которые позволяли дирижаблю развить скорость 125 км/ч. К-2 стал первым из последующих 133 дирижаблей серии «К», сыгравших существенную роль на море во время Второй мировой войны.
Небольшой дирижабль L-1 был построен в апреле 1938 года. По бокам гондолы, в которой размещались шесть человек экипажа, были установлены 2 мотора Уорнер «Супер Скэб» R-500-6, мощностью по 145 л. с. каждый. Объем оболочки был равен 3450 куб. м. На основе L-1 была заложена серия из 19 воздушных кораблей, на которых во время войны готовили экипажи патрульных дирижаблей. Пять из этих дирижаблей использовались как гражданские рекламные дирижабли в Гудиеровской флотилии.
Тогда как американские большие жесткие дирижабли закончили свою карьеру безо всякой надежды на будущее, дирижабли мягкого типа после двадцати лет исследований и ограниченной службы готовились выполнить свою основную задачу во Второй мировой войне. Была готова к войне и широкая сеть дирижабельных баз: Детройт, Акрон, Вингфут, Нью-Чатам, Билфорд, Холмс, Гаммондспорт, Такома, Лейкхерст, Кап-Мей, Ленгли-Филд, Скотт-Филд, Гадсден, С.-Петерсбург, Майами, Россфильд, Бэллвиль, Эль-Пазо, Сан-Диего, Франц-Фильд (Панама), Лос-Анджелес, Саннивейл, Фербенкс (Аляска).
После Первой мировой войны в поисках приемлемого типа дирижабля для армии американцы обратили внимание на Италию, где в воздух поднялся большой полужесткий дирижабль «Рома» Т.34. Вскоре итальянцы получили предложение продать «Рому». В 1920 году Т.34 был разобран, упакован и переправлен через океан в Ленгли-Филд. Американское армейское воздухоплавание вынашивало планы в будущем создать мощную флотилию полужестких дирижаблей, которые были бы своеобразным противовесом морским дирижаблям. Обсуждался проект об использовании «Ромы» как носителя самолетов.
Осенью 1921 года «Рома» был собран в Ленгли-Филд. Армейская авиация предъявила к конструкции ряд требований, например заменить моторы «Майбах» отечественными «Либерти» LC. С ними наивысшая горизонтальная скорость составила 128 км/ч, а дальность полета — 5600 км. «Рома» вначале был наполнен водородом, но после успешного применения гелия на дирижабле С-7 также получил этот газ и летал с ним некоторое время. Однако нехватка гелия вскоре вынудила командование изъять его у «Ромы» и использовать для наполнения меньших по объему дирижаблей, а «Рома» снова стал летать с водородом. Это обстоятельство и явилось для воздушного корабля итальянского происхождения роковым.